1、25.论述环境心理学的研究方法。答：与其他心理学领域相比，环境心理学家更强调解决实际问题，更注重实验的外部效度，希望实验结果更具普遍性和应用性。因此，环境心理学的研究方法独具特色，主要包括相关法、实验法、现场研究法、观察法和档案法等。（1）相关法环境心理学的很多研究是在真实情境中进行的，这类研究难以真正操纵和控制研究的变量。当实验控制不可行时，一个解决方法是使用相关法。下面以埃文斯、帕尔塞恩、莱波和马丁在印度普内进行的关于拥挤和社会退缩的实验为例进行说明。研究者们假设人们会通过社会交往中的退缩来对待拥挤，而这种退缩又将相应地削弱他们的社会联系，并导致更差的心理健康。被试是 175 名居住在印度
2、普内的男性家长。“社会支持”这个变量是通过一份与家庭或朋友关系的调查量表来测量的，另外还通过一个附加的面谈来测量另一个变量?被试的心理症状（面谈中主试询问是否在过去的两个月中曾体验过特定症状）。使用相关法对结果进行统计。结果表明，密度和心理症状之间以及密度和社会支持之间的相关均达到了显著水平，正相关表明密度的增加会伴有更多的心理症状，而负相关则表明密度的增加会伴有更少的社会支持。（2）实验法实验室研究的优点是能够有效地控制无关变量，以及可以测量一些在现场研究中难以测量的因变量，例如记录脑电图等。实验研究的结果虽然能够做出最可靠的因果推论，但是如果在实验室里控制了太多的变量，就会限制实验结果的推
3、广，导致外部效度偏低。另外，在实验中让被试处于人为的拥挤、噪音等实验条件中往往是不道德的，因此实验研究多采用动物被试。（3）现场研究在真实环境中进行的现场研究，可以弥补实验室研究的某些不足。现场研究更接近真实的情境，生态效度往往比较高。但是，现场研究通常比较繁琐，对人力、物力和花费的要求也比较高；而且缺乏对无关变量的控制，因此在对研究结果进行解释时必须谨慎。萨格特、麦金托什和韦斯特曾在曼哈顿的宾夕法尼亚火车站做过一个现场研究。他们把被试带到火车站，测定拥挤对操作和情绪的影响。实验的主要自变量是密度，通过选择进入火车站的时间（交通拥挤的高峰时段或空闲时段）来操纵。研究者给被试一份清单，要求他们在
4、车站内完成 42 个任务，如查找电话号码，寻找售票处，在报摊买东西等。要求在30 分钟内完成尽可能多的任务，所完成任务的数量是一个因变量。接着，被试还要填写一份描述自己情绪的等级评定量表?情绪形容词检查表，评定的结果作为第二个因变量。实验的结果说明拥挤确实在一定程度上干扰了需要用知识去完成的任务，因为被试在高密度条件下完成了大约 25 项任务，而在低密度条件下则完成了大约 29 项任务。另外，等级量表证实了被试在拥挤的条件下感到更多的焦虑和多疑。这就是一个标准的现场研究，虽然实验设计和结果存在一定的问题（例如，实验中存在时间和密度的混淆），但该实验的确反映了环境心理学研究的特色。（4）观察法观
5、察法是心理学研究的基本方法之一，对环境心理学也同样适用。不过在环境心理学的研究中，观察法一般并不单独使用，而是与现场研究或实验室研究结合起来，作为观察被试行为的手段。例如，在现场研究中，研究者经常采用无干扰观察来记录被试的行为，以获得更加真实的反应。此外，环境心理学的研究者还通过观察物理线索，来了解个体和环境的关系。例如，环境心理学家韦布和他的同事提供了许多如何在研究中使用物理线索的例子。他们指出，磨损和修补的情况可了解图书馆中图书的使用情况，博物馆里地毯和地板砖的磨损情况也在一定程度上暗示了哪些是受欢迎的展品。（5）档案研究法档案法是指使用非学术的档案资料来进行研究的方法，档案资料通常是书面
6、文件，如书籍、手稿等。从环境心理学的角度看，档案资料可以是一直持续的社会记录，如统计数据、通讯录、报纸和过去的各种调查结果，也可以是私人的，如日记、信件或公司的销售记录。尽管档案法在许多方面都很有用，但是，从档案研究得到的资料和数据并不具有代表性。从档案研究中得到的数据可能并不具有代表性，因为不是所有的信息都有平等的机会被保存下来。另外，随着时间的流逝，曾经发生事件的环境或许已经发生了很大的变化，被试的主观因素也很难再恢复到当初的状态。因此，环境心理学家在使用档案资料时，必须了解档案研究的这些局限，以确定其对研究结果的影响。环境心理学的研究并不局限于严格的实验法，而是比较灵活地采用实验室研究、
7、现场研究等多种方法，研究中的变量也相应地具有其特殊性，从而形成了环境心理学研究的特色。26.研究者是怎样对个人空间圈进行实验研究的？答：研究者是如何设计实验来研究个人空间圈的呢？一般来说，个人空间圈实验有两种设计思路，一种是在实验中让被试的个人空间圈被侵犯，另一种则相反，是在实验中让被试侵犯他人的个人空间圈。（1）个人空间圈被侵入的设计，是让被试的个人空间圈被侵犯，然后观察被试的行为，记录被试的反应。以精神病医生金泽尔的研究为例说明这类设计。金泽尔在一项实验中采用止步距离法对暴力和非暴力囚犯的个人空间圈进行了比较。在这个实验中，自变量之一是被试变量，将囚犯分为暴力型（对他人施加身体伤害）和非暴
8、力型。实验过程中，每一名囚犯站在一个长、宽均为 20 英尺的空房间中央。然后，实验者从八个不同方向（这是第二个自变量）中的任一方向靠近囚犯，直到囚犯感觉太近喊“停”为止。实验的因变量是当囚犯喊“停”时，实验者与囚犯间的距离。实验的控制变量是房间和实验者，整个实验中实验者都是同一个人。实验结果清楚地表明暴力型囚犯的个人空间圈大于非暴力型囚犯的。亚当斯和祖克曼采用了新的自变量来重复金泽尔的方法。实验中个人空间圈是由置身于强弱照明条件下的28 名女大学生来确定的。实验的结果与金泽尔的研究非常相似，弱照明时的结果对应于暴力型囚犯，强照明结果对应于非暴力型囚犯。也就是说，弱照明时个人空间圈较大。（2）
9、侵入他人个人空间圈的设计，是创造条件让被试侵入他人的个人空间圈，然后观察被试的行为，记录被试的反应。贝尔富特、胡普尔和麦克莱曾设计了一个让被试入侵实验者的个人空间圈的研究。在这项现场研究中，实验者始终坐在一个饮水处附近假装读书，如果有人要喝水就不得不侵入实验者的个人空间。自变量是实验者和饮水处之间的距离。这个自变量有三种水平：1 英尺、5 英尺或 10 英尺。其中 10 英尺一个控制条件，因为这个距离已经远远超出了实验者个人空间的界限。在实验过程中，还有一位主试的助手在隐蔽的位置，记录在三种实验条件下经过饮水处的人数。因变量是路过的人（也就是被试）中去饮水处饮水的比例。实验结果如下，当实验者距
10、饮水处 1 英尺时，只有 10%的人饮水；5 英尺时 18%的人饮水；而当 10英尺远时，有 22%的人去饮水。鲁巴克和斯诺也设计了一项类似的研究。他们选择在一个购物中心进行实验。实验的一个自变量是不同种族的人（白人和黑人）。实验中，白人被试或黑人被试使用饮水处时，分别有一名白人或黑人男子在距他们 4 英尺（远距离）或 2 英尺（近距离）处，距离是另一个自变量，也分为两个水平（远距离和近距离）。因变量是被试在饮水处停留的时间。结果出现种族与入侵水平的双向交互作用。也就是说，如果某一种族的被试被不同种族的人入侵，他们通常会在饮水处呆得更久些，即白人被黑人入侵时会比被同种族的白人入侵时在引水处停留
11、更长的时间。因而，在被不同种族的人入侵时，饮水者（被试）会表现出更大的领属范围。研究者由此推论说，他们的材料显示了人们下意识的种族主义，即他们的较长停留时间表现出了被动的攻击性。无论是从空间被入侵还是侵入他人空间的角度来设计的研究，都证明了存在着一个环绕着个体的缓冲区?个人空间圈。27.试评述现场实验法。答：现场实验法是指在真实的现实情境中，对被试的行为进行一切可能的控制，来揭示自变量和因变量间的关系。与实验室实验法相比，它具有真实、自然的特点，其研究结果的生态效度和外部效度较高，研究结论的推广性较好，因为实验就是在所需推广的情景中进行的。对于工程心理学这一应用学科来说，现场实验法可谓是研究的
12、首选。下面以具体的研究实例来加以说明。马隆和柯克帕特里克在 1977 年时进行了一项现场实验。20 世纪中叶，交通安全逐渐成为工程心理学研究的热点。每年，由于交通事故而死伤的人数不断上升。据美国国家安全部门统计发现 25%之多的汽车失控事件和 7.4%的致命事故都涉及追尾事故的发生。有鉴于此，马隆和柯克帕特里克在华盛顿地区对出租车进行一项现场实验，以测验刹车灯的不同外形与汽车追尾相撞事故之间的关系。马隆和柯克帕特里克将 2100 个出租车司机均分为四组：三个实验组和一个控制组。依据年龄、性别和有无事故的历史对司机进行匹配。实验的自变量是车尾部刹车灯的安装情况。实验中，刹车灯有四种安装格局：（1
13、）当时所有汽车正在使用的刹车灯格局，即在汽车较低的两侧安装两个刹车灯，控制组车辆的刹车灯就使用这种格局，即不对其刹车灯进行任何调整；（2）汽车中央的高位刹车灯；（3）独立的双高位刹车灯；（4）对现形的刹车灯进行了调整，即将刹车和转向独立开来。分别按照（2）、（3）、（4）的安装格局安装三个实验组车辆的刹车灯。实验的因变量是车辆在一年中发生的追尾碰撞事件。在此项研究中，所有的出租车司机在不同的路况和气候的情况下行驶了 6000 多万公里。结果马隆和柯克帕特里克发现：使用中央高位刹车灯的司机比安装其他形式刹车灯的司机经历较少的追尾事件。在四种实验条件下追尾事件的数量。可见，与控制条件（现存的刹车灯
14、格局）相比，在安装中央高位刹车灯的情况下，追尾事件的出现率少 54%。并且即使事故发生，和控制条件相比，有中央高位刹车灯的车能使追尾事件的破坏程度降低 38%。马隆和柯克帕特里克推测，这种刹车灯的安装格局会使尾随车辆的司机在面临危险时，更快地刹车，从而降低了相撞时的速度和彼此的破坏程度。当出租车装上中央高位刹车灯后，是什么使得尾随车辆的刹车加快了呢？马隆和柯克帕特里克推测是由于中央高位刹车灯的安装格局接近个体正常视线的缘故，也就是说，刹车灯刚好位于司机驾车时通常看到的位置。马隆和柯克帕特里克的研究是在日常驾驶这一真实的环境中进行的，所以能够较好地反映出租车司机发生追尾事故的真实情况，外部效度较
15、高，一般来说，可以直接将研究的结论推广到真实生活中。事实上，后来美国车厂出产的所有新车都要求配备中央高位刹车灯。然而，现场实验也有缺点，由于控制不够严格，结论有时会受到许多无关变量的污染。比如：在上述研究中，虽然马隆和柯克帕特里克已经依据年龄、性别和有无事故的历史对实验组和控制组的司机进行了匹配，但是这种匹配也很难保证为期一年的研究中不会发生任何变故。实验的被试量相当大，共 2100 个司机，很难想象如此多的司机在如此长的研究周期中没有任何变化，可能有些司机在中途转行了，这就会使得原本匹配的实验组或控制组少一些被试，破坏原来的匹配情况。莫蒂默的研究就发现高位刹车灯并不是任何情况下都能使事故减少
16、 50%。还有调查显示它的实际收益也许只有 22-35%。这些数据都表示马隆和柯克帕特里克的实验结论也许已经受到了污染。28.论述心理负荷的测量方法。心理负荷水平的测量方法主要有三种：次要任务法、主观评定法、心率测量法。（1）次要任务法在通常情况下，可以采用次要任务法测量心理负荷水平。所谓次要任务就是在执行重要任务（首要任务）过程中所插入的一项无关任务。若主要任务的心理负荷很高，人们就没有能力进行次要任务，若主要任务心理负荷低，剩下的心理资源便可以用来完成次要任务，所以次要任务的成绩可以作为首要任务所需注意力或是心理负荷水平的指标。实验中常用的一些次要任务为：a）节奏性敲击任务：要求被试在完成
17、主要任务的同时，以尽可能精确的时间节奏用手或足进行敲击。在实验前，必须要对被试进行训练，使被试在单一敲击任务中的时间节奏精度达到某一稳定水平。实验中，由于加入了首要任务，被试的心理负荷加重，敲击的时间节奏精度会下降，主要任务的负荷越重，精度下降就越厉害。b）时距判断任务：要求被试在完成主要任务的同时，对消失的时距进行判断。例如要求每隔 10 秒种敲击一下手指或发出一个信号。这一任务也需要在实验前进行预训练，使被试的时距判断达到一定精度。在有主要任务时，判断的稳定性会受到干扰，主要任务的难度越大，心理负荷越重，判断能力就越低。因为可以根据被试时距判断误差的大小来评价主要任务的心理负荷水平。c）口
18、头报告随机数法：要求被试在完成主要任务的同时口头报告随机数（三位一组或四位一组）。随着主要任务负荷水平的增大，被试所报告的随机数的随机水平就会下降。例如：在进行高负荷的主要任务时，有些被试会报告诸如 123、123、123、的随机数列。但是随机数的随机水平很难衡量，所以现在一般不使用这一次要任务。d）记忆搜索任务：要求被试在实验前记住一个字母表，实验时，要求被试在完成主要任务的同时，注意屏幕上出现的字母刺激信号，并将所呈现的字母刺激信号与先前识记的字母表进行匹配，判断呈现字母是否是先前识记过的。e）心算任务：心算任务需要一定的心理资源才能进行，因此，心算任务常被作为衡量主要任务心理负荷的指标。
19、一般所使用的心算任务都是不超过三位数的简单四则运算。f）选择反应时任务：在反应时一章中，我们曾讲过反应时任务会受到机体变量的影响，被试的心理负荷水平作为机体变量之一，当然也会对反应时的快慢产生影响。所以反应时可以作为衡量负荷水平的指标。在采用次要任务法测定主要任务的心理负荷水平时，需要考虑一个重要的问题?次要任务的选择。次要任务和主要任务间的性质是否一致会直接影响次要任务的干扰度，所以对不同的主要任务，要选择不同的次要任务。一般来说，次要任务法用来测量心理负荷水平的较为可靠的量化方法。然而，它的不足之处在于：它只适用于实验室中的模拟研究。（2）主观评定法在许多真实情景的现场研究中，不适于使用次
20、要任务法，因为起测量的目的的次要任务所引起的干扰作用很可能会带来不堪设想的后果。为了避免突破被试心理负荷极限的情况，针对真实情景中的现场研究，豪泽和莱斯特指出了两种较为通用的心理负荷测定法?心理负荷的主观评定法和心率测量。主观评定法是让被试对工作难度、时间压力、紧张心情等主观感受或体验进行主观评定的方法。在完成人机系统操作后，要求被试对他操作时的各个心理负荷因素进行评分，所得分数可以作为他们心理负荷水平的指标。比如：库珀?哈珀量表和 NASA（加利福尼亚的美国国家航空和宇宙航行局）的作业负荷指数便为两种用来测量真实情景中飞行驾驶的心理负荷水平的量表。库珀?哈珀量表要求飞行员对操纵飞机时感受到的
21、飞机的可控程度进行评分。CH 量表为 10点量表。NASA 的作业负荷指数是由 NASA 的哈特等人提出的。他们认为心理负荷是多维的，每个维度在心理负荷结构中的加权值不同，其加权值随任务类型和情景的不同而有所差异。心理负荷由 6 个维度构成，每个维度均采用 12cm 线量表，每线的两端分别表示诸如“高”、“低”一类的双极形容词。飞行员根据飞行中的感受与体验在每一维度量表线的相应处标定其体验的程度。而后按照各维度的加权值求出心理负荷综合指数。（3）心率测量虽然在某些真实情景中，不适宜对被试进行过多的测量或要求被试同时进行过多的任务，但仍可对被试的生理指标?心率进行稳定的测量。心率的快慢可以反映任
22、务的紧张程度，也即可以作为心理负荷水平的有效指标。比如：飞行驾驶的现场研究得到了一个有意思的结果：飞行员和副驾驶员在平均心率上存在差异。由于飞行员对飞机的安全飞行负责，而副驾驶员只负责航行和通讯，飞行员的心率比副驾驶员高得多，并且飞行员的心率增幅很大，而副驾驶却没有这么大的增幅变化。不过，这种结果并不是由于训练的不同所引起的，因为飞行员和副驾驶员接受同样的训练，并且任何一个飞行员，他在某一飞行中可能是飞行员，而在一次飞行中，便是副驾驶员。也就是说，飞行员和副驾驶员的心理负荷的不同是由于工作的性质决定的。不过，对于心率测量的解释并不像次要任务法中的反应时与正确率以及主观评定值的解释，来得那么容易。心率对身体运动也是很敏感的，比如：对上述飞行员和副驾驶员而言，较高的心率更可能反映生理活动而不是心理活动。心率的变化被用来测量心理负荷，而心理负荷则必须与生理负荷分离开来。
