1、空港新城发展模式大全解析临空经济区的大数据与大产业（一） 2014-06-10 主题地产 文/克而瑞城市运营事业部 卢文婷文章来源：城市与地产【导语 航空城 2.0 概念引关注】一个多月前（2014 年 3 月 31 日-4 月 2 日）航空城业内最高级别的航空城业界盛会 国际航空城会议及展览会（ACE）在马来西亚吉隆坡成功举办。共吸引了近 70 个国家、500 多位来自机场首席执行官、航空公司、房地产开发商及相关航空城业界代表，就临空产业、航空城的发展趋势和最新设计规划等新议题，进行了深入研讨和经验分享。会上，航城兴业 （其母公司 “泰鸿集团 ”曾作为 2010 年 ACE 的北京举办方）董
2、事长沈栋提出了航空城 2.0 概念，引发了众多专家的关注。何谓“航空城 2.0”？航空城发展应该摒弃原来单一以空港物流配套的开发模式，依托核心枢纽机场的优势，发展集零售、酒店、产业园、物流或者主题乐园等具备综合性特征的功能组群。在充分了解地缘经济与产业情况下，进行综合开发，注重区域价值，做好产业布局，与机场、城市甚至当地产业交相呼应，打造更为集约化、效率化和精细化的新型航空城产品。这种集航空城与产业定位、周边配套多功能一体化的综合项目就被称之为航空城 2.0 概念。在第一代航空城的基础上，航空城 2.0 开发的内涵不变，但更加强调与机场、航空业的连接性，以及城市与机场之间的互动关系，对市场机遇
3、的把握将更具前瞻性。航空城是临空经济发展的高阶阶段自从进入 21 世纪以来，机场所扮演的角色已远不仅仅是航空业的基础设施，在许多发达国家，重要机场的周边区域已发展成为由复合的交通体系、综合的产业集群所构成的临空经济区和航空城。什么是临空经济区？ 依托机场对经济资源要素的空间集聚效应，以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征，形成以航空物流、人流、信息流、资金流所衍生的产业集群，一般在机场周边 5-15 公里的范围内出现。临空经济作为一种新的经济形态和经济模式，具有不同于其他区域经济的五大显著特征：（1）临空指向性（2）技术先导性（3）全球易达性（4）产业集聚性（5）空间
4、圈层性什么是航空城？ 以机场为核心，集航空运输、物流、商贸购物、旅游休闲、工业开发等多功能于一体的高增值的城市功能组群。临空经济区是以机场为核心而形成的产业集群功能区，随着临空经济区与城市功能结合，临空经济区逐步演变为城市组团的一部分，乃至成为具备完整城市功能的航空城主体。为此，我们说航空城能够拥有现代都市的全部功能，是临空经济发展最成熟的阶段。“临空经济”贡献“大数据”让我们先来看一组数据：航空运输对城市经济产出（以 GDP 总量衡量）的贡献率约 4.5%；机场每创造 100 美元的产出，会带动其它附加产出 325 美元；大型枢纽机场客运量每增加 100 万人，将拉动地方经济增长 0.5 个
5、百分点，增加就业岗位 1 万人；机场每创造 100 个工作岗位，会间接创造 610 个其他行业的工作岗位；空港每增加 10 万吨航空货物，将创造 800 个工作岗位；每新增一班异国国际直达航班，可为当地增加 1500 多个就业机会。每一座空港城所产生的经济效益都将成为这座城市新的增长极。ICAO（国际民航组织）指出，每个机场都有两种收入来源：航空和非航空收入。机场收入绝不仅仅是客、货运业务，同时包括其他附属行为（商务办公、饭店，商业仓储，汽车租赁）目前，非航空收入所占的份额正在不断的上升。经过梳理，将大型枢纽机场对周边地区的经济社会影响分为以下四种：直接性影响：与机场运营直接相关的就业和收入；
6、间接性影响：在商品或服务供应链上产生的就业和收入；诱发性影响：机场员工和相关人员消费领域所产生的就业和收入；催化性影响：吸引经济活动（如投资的流入和旅游业的发展）而产生的就业和收入，以及通过促进商业效率、降低成本而相对增加的收入。 欧洲机场对经济的影响欧洲机场对区域经济的影响不仅体现在对 GDP 的贡献上，还体现在其创造了大量直接、间接和引致的就业机会。据统计，欧洲机场对 GDP 的总体影响大体在 1.4%2.5%之间；欧洲机场每 100 万旅客（工作量单位）可以提供 1000个直接工作职位、2000 个区域性职位、1425 个子区域职位、2950 个全国性职位。 美国机场对经济的影响美国拥有
7、世界上最发达的机场系统，机场与美国人的日常生活有着至关重要的联系。随着经济全球化的深入推进，美国工业竞争越来越依托机场和航空基础设施。机场创造财富：美国机场每年在全国总经济活动收入中占近 5070 亿美元。机场创造就业：美国机场对劳动力市场的全部经济影响是 670 万个工作岗位，包括 190 万个直接与机场相关的工作和 480 万个间接在地方社会中创造的工作岗位。所有的工作能产生 1900 亿美元的工资性收入。机场创造税收：美国机场对地方、州级和政府的税收贡献是 335 亿美元。“临空经济”汇聚“大产业”依据国际上航空城的空间结构模型，通常在机场周边分为三个区：机场核心区、机场相邻区、机场外围
8、区（如下图）：以圈层结构为基础，笔者对临空经济区的相关产业和对应功能进行如下梳理，可分为：三大主类，十四大子类 直接产业（相关航空综合配套产业）：包括机场作业、航运服务、机勤保障 关联产业（临空指向性产业）：包括航空设备研发、航空制造工业、物流加工仓储、装备工业、高新科技 衍生产业（现代综合服务业）：会议会展、总部商务、科教培训、综合商业、旅游休闲、生态居住具体对应功能见下表：然而，在空港相关项目的实操经验中，我们发现，在进行产业与功能选择的时候，除了需要兼顾临空产业发展和城市功能的需求外，还要考虑有关的经济增值效应。空港新城发展模式大全解析临空经济区的大数据与大产业（二） 2014-06-1
9、1 主题地产 文/克而瑞城市运营事业部 卢文婷文章来源：城市与地产西洋镜下的航空城开发世界临空产业区的诞生以 1959 年爱尔兰香农国际航空港自由贸易区建立为标志，荷兰史基辅、韩国仁川、芝加哥奥黑尔、伦敦希斯罗、法兰克福航空港区等早已发展成为成熟的航空城，接下来，就让我们来看下这些国际知名的航空城是如何发展起来的，它们又是如何进行产业导入与功能规划的。Case 荷兰阿姆斯特丹史基浦航空城大家对阿姆斯特丹港口可能早就耳熟能详了，其实阿姆斯特丹的史基浦机场亦是欧洲四大中转站之一，客运量排名居欧洲第四位，货运吞吐量排名居欧洲第三位。小国中的大机场不求垄断，但求竞争史基浦机场位于荷兰阿姆斯特丹城西南部
10、 15 公里，最早起步是在 1916 年，当时只是一个小型军用机场，1920 年前后，第一架民用飞机抵达该机场。在第二次世界大战期间，机场全部被毁。经过重建和改扩建，目前史基浦机场成为欧洲最繁忙和重要的枢纽机场之一。其实，荷兰作为欧洲的一个小国（国土面积 4.18 万 KM，人口不过 1680 万），在其周边，空港“劲敌”环伺，如英国伦敦希思罗机场、法国巴黎戴高乐机场、德国法兰克福机场等，因此，能取得今天的成就实属不易。20 世纪 60 年代，荷兰在设计现代化机场时，就提出了一个设计理念 航站楼要大，设施要好，当然最主要的还是得方便。这个方便指的是对旅客和航空公司都方便，机场必须关注旅客和航空
11、公司两方面的需求。既要有发达的航线网络，也要有便利的服务设施，这样才能吸引旅客来荷兰中转。由于荷兰国内航空市场过小，仅靠国内市场，史基浦机场显然“吃不饱”，所以史基浦机场积极发展多式联运。机场靠近出海运河，又连着高速公路，机场广场下面是火车站，乘小火车 15 分钟就可直达连接欧洲铁路网的阿姆斯特丹中心火车站。通过与各种交通方式的连接，如今机场在 200 公里半径以内拥有 3300 万人口的客源市场，中转旅客占总旅客人数的 40%42%。史基浦机场成为航空城的始末 起步阶段：布局集中在机场及机场临近区域，主要发展航空客货运、飞机零部件生产与维修，功能设施包括航站楼、地勤中心、维护中心、停车场、免
12、税店、餐馆、酒店等 发展阶段：集中于中心区和航空产业区，开始发展商贸、物流、商务等，出现购物中心、写字楼、货运仓库等 成熟阶段：开发区域沿交通要道向外延伸，开始与传统市中心接壤，重点发展高新技术产业（通讯科技、生物科技）、高附加值的金融咨询和物流服务、创意产业与生活配套，包括高端商务酒店、会议中心、国际企业总部办公（主要是航空公司、物流服务商、高科技企业和金融机构等）、主题购物广场、休闲娱乐设施（CASINO、SPA、儿童游戏区、国家博物馆）、居民住区等航空城的成功有赖于国家与地方各级政府、机场集团（SADC、SRE）、专业开发机构（荷兰国际集团、Multi 商业地产集团）和协作机构（荷兰皇家
13、航空、阿姆斯特丹港口局）的通力合作、密切配合。荷兰政府将史基辅机场周边的规划纳入国家战略，不仅包含原有的口岸物流概念，还延伸至高品质的与口岸相关度不高的产业规划。史基浦航空城不同区域的功能与占地规模机场主要的功能区域分为：中央区、航空产业区、工商业园区、休闲娱乐区、生活居住区（注：其中，写字楼物业中包含酒店功能）从上图可以看出，写字楼和物流仓储设施在史基辅航空城开发规划中占有较大比重，间接反映了航空城的定位是以商务和物流服务为主的。凭借阿姆斯特丹在欧洲交通枢纽的地位，史基辅航空城现已成为欧洲物流和商务活动中心，吸引了 1500 多家国际公司入驻，如荷兰航空、优利系统、日本三菱、摩托罗拉软件等。
14、许多欧洲公司，无论是本土企业还是跨国企业，把他们的欧洲总部、营销部门、训练中心、零件中心(后备)、共享服务及研发中心等都设在这里。同时，通过发展特色的娱乐、博彩、休闲产业集聚大量人流，最终形成了综合型的航空城。Case 韩国仁川国际空港公社仁川航空城位于仁川市西侧永宗龙游岛上，距离首尔 70 公里，于 2001 年启用，2013 年客运量首次突破 4000 万，货运量已跃居全球第四，在美国孟菲斯机场、香港赤鱲角机场和上海浦东机场之后，是东北亚物流枢纽中心。天时地利人和，造就仁川空港都市（IFEZ）韩国打造“东北亚经济中心”的国家战略是仁川空港都市开发的重大背景机遇。60 年代至今的韩国经济腾飞
15、在经济全球化大潮中遇到了许多困难，以网络/电子产业为主、本土市场创造的模式已进入高原期。为此，2002 年韩国为融入全球化经济，提出作为“东北亚地区经济中心”的国家战略，打造亚洲的东部门户、“物流和商务中心”。2003 年成立包括仁川空港都市的 3 大自由经济区。与此同时，仁川机场作为国际物流枢纽的快速发展，是仁川空港都市的引擎。并且依托首尔与仁川为城市腹地，以一体化的立体交通网络，联动首都经济圈与空港都市（IFEZ）。IFEZ 的建设历程与四大战略的导入2001 年，仁川机场正式运营，仁川机场铁路工程开工，永宗岛自由贸易区一期开建；2002 年，韩国提出发展 “东北亚中心国家 ”的基本构想，
16、 松岛科技园 本部迁移到松岛新城；2003 年，仁川自由经济区成立；2006 年，机场自由贸易区一期试运营，机场新市镇开始入驻；2007 年，仁川 -金浦机场高速铁路开通， BIC 物流中心竣工；2008 年，自由贸易区二期建设，并导入永宗医学中心；2009 年，连接仁川机场与松岛新城的跨海大桥完工，同年，举办了世界城市博览会。如今，已形成以国际商务贸易、国际物流基地、IT/BT 尖端基地和全球旅游休闲为主的四大战略产业： 国际商务贸易产业 引进国际级企业的运营总部，充分利用中国及北韩的生产基地，打造松岛国际业务区、会议中心、青萝金融中心等项目 国际物流产业 充分利用仁川国际机场与仁川新港湾，
17、打造 Sea&Air 复合物流系统和自由贸易区 IT/BT 尖端基地 在物流产业的引擎带动下，形成世界最佳的 IT/BT 基础设施及事业基础，包括 U-IT 星团、知识产业园区、建造生物园区等 全球旅游休闲产业 依托龙游舞衣观光园和青萝地区休闲观光功能，引进世界级标准的酒店和休闲设施 作为物流聚焦型的航空城，这里重点介绍下仁川空港都市的物流产业发展情况。仁川国际机场自由贸易区，由货站区（CTA）和保税物流园区（ALP）两部分组成。规划占地 1.98km2，目前首期占地 0.99 km2，已全数出租一空。形成国际免税商贸，产品库存管理、国际/区域分拨中心、物流增值、生产加工及海空联运等业务模式，
18、成为国际物流基地。货运中转量占所有货物量的 65，其中 20的货物来自中国。其物流产业企业的构成包括四类：1）货运企业：韩国两大国际航空公司大韩和韩亚；飞达、 DHL、UPS、TNT 等世界各主要货运业者；已有 25 家进驻；2）第三方物流商：KWE（日本近铁）、Schenker（德国辛客）、 AMB 等世界著名物流商，共有 13 家进驻；3）企业专属物流中心：韩国最大电子企业三星，产品占韩国出口值两成，在仁川机场租了专属的物流中心。LG 集团于此设立专属货运中心，转运外销产品；4）终端制造企业：成为集物流、组装、研发、仓储、营运、运筹等多功能的厂办中心。仁川机场进出口产业构成情况如下图：仁川
19、空港都市（IFEZ）将成为与工业化汉城截然不同的“生态型和智慧型”城市，以“最尖端的信息化城市系统、新交通系统、舒适的生态系统”为核心竞争力，淋漓尽致地运用高科技和环保理念，并以产业集群的模式，战略性地吸引跨国企业和商务人士。未来城“松岛新都市”按海滨城市进行规划，由 6 公里长的运河、中央公园、高尔夫球场和无污染运输网组成，集高科技产业、现代会展、国际商务、高端居住、国际学校和医院等多元功能相融合，将是全南韩以及全世界第一个全面改造数位城市（U-city）概念的新都仁川空港都市Case 芝加哥奥黑尔空港城芝加哥奥黑尔国际机场是世界上唯一的双中枢机场。世界上最大的两家航空公司联合航空公司和美利
20、坚航空公司，都在奥黑尔机场建立了自己的中枢。它也是世界上最繁忙的机场之一，旅客吞吐量排名前四，2013 年仅次于亚特兰大机场、北京顺义机场和伦敦希斯罗机场。机场驱动下再城市化罗斯蒙特村庄(Rosemont)罗斯蒙特村庄距机场东 4.8 公里，占地 4 平方公里，总人口 4224 人，它的发展完全依托奥黑尔机场驱动。以酒店业先期启动，随后发展会展为特色的综合娱乐服务产业，现已成为芝加哥市郊的商务、娱乐中心。 1949 年，贯穿罗斯蒙特的机场供水管建成； 1959 年， Holiday Inn Express 酒店开业，随后的 30 几年时间里， 13个全美知名酒店品牌纷纷入驻，提供了 5687
21、套客房，包括希尔顿、威斯汀、最佳西方、万豪、凯悦、华美达、丽笙等； 1975 年，全美 十大会议中心 之一的 Donald E. Stephens 也在罗斯蒙特安家； 1984 年， CTA 高速全面贯通 1999 年，现代工业园落成，总部经济凸显； 2004 年，会议中心扩建，场馆面积约 8ha，共 6 个展馆， 50 个会议室，1 个酒会大厅，可同时容纳 4000 人的会议或 3000 人的酒会。罗斯蒙特会展业快速发展，已经成为芝加哥的会展中心，以世界级的制造业专业会展、软件及服务专业会展为主，主要会展包括 Powder&Bulk Solid 是世界级最大最综合的制造业专业会展，主要展示的
22、是成品的加工、处理、包装、运输、存储过程；Quality Expo 是产品质量监测设备、软件和服务的专业会展，2005 年带来了 5864 位工业专业人士参展。2003 年，因会展中心和娱乐场带来了 190 万游人和 2.04 亿美元的消费额，进一步促进了酒店及其他功能的发展。同时，娱乐会展为主导的第三产业为区域导入大量外来人口，创造了可观的旅游收入，其第三产业从业者占 52%，其中：娱乐会展服务行业 27%，制造业 13.4%，科研行政等专业管理服务为 11.5%。罗斯蒙特的功能分区整个用地围绕机场展开，居住零星分布在南北两端，高速公路将片区切割成三片：北部：以 Allstate 室内娱乐场
23、 为中心的综合娱乐区中部：现代办公园区为主，包括物流中心、仓库、货运设施南部：围绕全美第十位大的会展中心和多功能剧院的会展娱乐区奥黑尔机场区的 Rosemont 地区展示了典型的空港都市的成功发展路径 首先，大型枢纽机场带来的大量人流、物流赋予发展大型会展的前提条件；其次，以高端酒店群落的发展以及芝加哥雄厚的制造业、软件业、服务业等产业基础吸引美国第十大会展中心的入驻；以会展为核心形成临空产业的集群；再拓展临空产业类型，引入总部基地，形成地区的繁荣。Case 伦敦希斯罗空港城伦敦希斯罗(London-Heathrow)机场，位于伦敦西部的 Hillingdon 自治市，距离市区 24 公里，占
24、地 12.14km2，拥有两条跑道和 5 个航站楼，是欧洲最大的机场，全球排名第 3。作为世界航空业内枢纽，希思罗机场吸引了约 90 多家世界知名航空公司将其作为运营基地。零售业营业额占整个机场收入的 57% ，它拥有长达 4 公里的购物街。由于希斯罗机场如此庞大的客货运量，由它形成的 6-12 公里临空经济圈内的城镇影响深远。下面我们重点来看下希斯罗机场对斯劳镇的影响。斯劳镇 临空经济驱动下的从工业城市向现代城市转型升级的典型斯劳镇紧挨大伦敦区，距离希斯罗机场 10KM，周边邻近 6 条高速公路，通往希思罗机场、伦敦、伯明翰等；它是大西部铁路主干线和 W&E 旅游线的交汇处。近 10 年来，
25、斯劳镇服务业、电讯、生物科技、消费电子、商业金融服务、医疗领域持续增长，拥有欧洲最大的私有贸易产业园及最大的贸易园办公室，为小微企业提供优惠的扶持政策。各领域的代表企业有： 高新科技：通讯巨头 O2，国家教育基金研究部，多个欧洲信息企业总部；生物科技公司 汽车：雪铁龙、本田英国总部、玛莎拉蒂和法拉利办公室 文化：G.A 电影公司 其他：亚马逊、多乐士、F.V 家具公司总部、Nittendo其实，机场对斯劳的作用开始显现是在 20 世纪 50 年代，随着空客运需求的不断增长，机场规模越来越大，斯劳贸易产业园开始发展工业，引来诸多主要工业企业集聚，如英国最大的食品公司、雪铁龙等。到 80 年代后期
26、，希斯罗航空城概念凸显，功能更加完善。到这个时候斯劳贸易产业园需要产业升级，它关闭了许多运营多年的厂房，依托希思罗机场，从制造业为主向以信息通讯业为主的临空经济转型，吸收了从伦敦外溢的专业人才。21 世纪，启动了改善社区环境的 SLP 计划，2009 年启动占地 11.75 公顷的“Slough 之心 ”大型文化工程，吸引更多现代制造、总部经济、文化创意等知识密集型企业，外地高端人才进入 Slough 就业。就此，仅斯劳贸易产业园， 500 亩不到的用地，就为 500 多家商业机构提供 69.7 万 m2 的驻所，2 万个就业岗位，占全市的 26。最终，斯劳镇成为具备产业高端、功能综合的城市形
27、态。以上四个案例分别从航空城自身规划发展和对周边市镇的影响两个角度进行了分类阐述。最后，让我们大致浏览一下国际上其它空港城的空间规划与功能设计。空港新城发展模式大全解析临空经济区的大数据与大产业（三） 2014-06-12 主题地产 文/克而瑞城市运营事业部 卢文婷文章来源：城市与地产理想很丰满，现实很骨感国内临空经济发展尚处于临床试验阶段临空经济与航空城的发展是城市经济发展的驱动力及现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托，是提升区域经济竞争力、促进跨越式发展的新引擎，是“国门经济”中最直接的形象工程。对标美国航空市场变迁历程，中国目前处于美国 60 年代的高速发展期。按照国际经验，年客运量
28、达到 1500 万人次，或者货运量达到 100 万吨就可以认为具备发展航空城的基本条件，并且国际机场在发展航空城时年人均收入的临界水平大约为 1 万美元，如果按照这些标准，国内部分地区与机场已经具备发展航空城的条件了。截至 2012 年底，共有 27 个省（区、市）的 51 个城市先后提出 54 个航空经济区的规划与设想。但在实际的操作过程中，仍然存在一些问题与困境，在这里，我们梳理了主要的五个方面：困境一：空间圈层组织不合理，主要表现为我国区域组团式发展的模式对传统临空经济圈层理论的冲击。困境二：机场成主城孤岛，目前，多数机场位于城市郊区，距离主城区较远，且与主城区间无连续性的城市功能布局，
29、产业和人口被隔离，难以享受到母城经济外溢红利，成为城市之外的“孤岛” ，无法与主城形成连续和互动发展。郑州新郑国际机场航空港 2013 年获批国家级空港综合经济实验区，是郑州市目前的重点发展区域，因其距离郑州区较远（约 30 公里） ，且从主城到机场一路尚未开发，因此无法享受到主城的产业人口外溢红利，人口导入和产业发展均较慢，只有富士康的入驻为其带来较大量的中低端产业人口。 困境三：人流易散难聚，机场具备极强的人流疏散能力，但其作为快速交通枢纽的特性，加之机场核心圈层的产业布局多以航空物流、制作业为主，不同于高铁等陆路枢纽，其人流的集聚能力较弱，无法集聚强大的过往人流，便无法形成有效的经济效应
30、，难以成“城” ，难以形成强大的辐射效应。困境四：功能规划限制，临空经济区核心机场枢纽的噪音环境是其发展低碳办公和居住的最大障碍和劣势。郑州新郑国际机场附近的联排别墅项目 蓝天商务花园 ，距离机场近 2.3 公里，因其噪音环境等对客源的心理影响，自 2009 年开盘以来，去化速度较为缓慢，目前 180 套房源，去化约 60%。困境五：政府政策倾向不明，在过去十余年的全国产业新区发展历程中，政府政策对临空经济的倾斜力度不大、支持程度不高，这也是全国临空经济区到目前尚未成势的重要因素。最后，我们要说，空港新城的概念，在国内机场建设如火如荼的今天，已非新鲜名词。不过，四望神州，真正已经将空港新城概念
31、转化为现实的也仅仅有广州等为数不多的几个一线城市，甚至发展还不算成熟。其实，兴建机场、打造空港经济的必要性或许毋庸置疑，吸引投资、获得利税、拉动 GDP、装点门面等等。但航空城的产业带动效应并不适用于所有城市，航空城的兴建也远远不止建一个机场那么简单，而跟机场本身的吞吐量，以及所处城市的号召力等多方面相关，因此国际上的空港新城会是在一些国际化大都市出现。并且，空港新城的形成，本来就是一个市场自发的过程，需要长时间的积累，不是一蹴而就的。类似广州空港新城，也是经过了八年的时间，才开始成形，而真正的高速发展时期还未真正到来。因此，在全球经济一体化的今天，在航空运输已经成为城市交通“第五冲击波”的当下，我们更需要以冷静的态度和长远的眼光来看待每一座航空城的建设，对于国际上成功的案例，我们要做到总结经验、复制经验、最后放下经验，创建最适合自身特色的航空城。为此，若以后大家涉及到临空经济相关类开发项目，我们需要重点解决以下几个问题：如何通过长远的战略定位与产业发展路径实现与周边产业集群和新城区功能的协同效应？如何通过创新的功能产品组合和优化的布局来形成具有特色的、先进水平的航空城？如何通过基础设施建设，提升空接海、空转地的联动效率？如何通过搭建更有效的开发和组织体系，协调政府和机场等相关主体的利益，来落实航空城所需的资金和开发策略？凡此种种，欢迎大家一起来出谋划策！
