1、中美通用航空服务保障体系对比陈兆鹏 刘雷美国有许多这样的小型通用航空机场。2011 年第 11 期国际航空简介 本期的“航空工业”栏目是一个重点，其中包括空中客车公司向中国南方航空公司交付首架空客 A380 客机的报道、波音 747-8I 的试飞情况介绍、中俄民机发展的对比分析等，相信对读者了解近期世界民机发展动态会有所帮助。 在“空中力量”栏目中，有文章专门介绍了美国利用无人机系统探测、跟踪弹道导弹的试验情况，还有文章分析美国通用航空具备完善的服务保障体系，数以万计的通航机场、可提供广泛服务的飞行服务站、经营良好的固定运营基地和维修基地，这些都是保障其规模庞大的通用航空体系正常运转的重要因素
2、。美国通用航空起步较早，现已发展到相当规模。据统计，美国目前拥有近22 万架通用飞机，38 万名通航飞行员，15000 个通用航空机场，年飞行量超过 2800万小时，每年的经济收入可达 1500 多亿美元，提供就业岗位 120 多万个。美国通用航空能够安全运行、健康发展，除了依靠其完善的规章制度和持续监督检查外，与其完善的通用航空服务保障体系密不可分。 通用航空服务保障体系是为通用飞机飞行和通用航空运营提供加油、维修、气象、航线申报等服务保障机构的总称，由通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站和维修站等组成。通用航空机场美国共有 3000 多个县、2 万多个机场，其中通用航空机场 15000
3、多个。几乎每个县都有自己的通用航空机场，同时配备了完善的空管设施。 在美国，通用航空机场建设投资大、利润低、投资回收期长，一个拥有一条最低标准 1000 米左右硬质跑道的最小规模的通用航空机场，其建设费用也要数百万美元。机场建好后，每年还要支出大量的维护费用和机场管理人员工资等。 美国政府出资修建通用航空机场主要是出于服务社会的公益目的，联邦政府出资 90%95%，当地政府出资 5%10%。如果主要居民点两三个小时范围内没有民航航班到达的机场，美国政府就会考虑修建通用航空机场，以使小型通用飞机快速往返附近的大型民航机场。在林区或主要农业区，政府也会修建通用航空机场，以利于当地航空经济活动和公益
4、活动的开展。 在美国，大约有 9000 个通用航空机场是私人修建的。私人机场的投资者一般都有其他利润丰厚的产业支持，将私人机场服务于其他产业，或仅仅满足自己的飞行爱好。一些拥有大量土地的农场主、牧场主为了提高生产效率，在自己的土地上修建一个简易机场。也有许多人为了方便休闲度假，将机场建在旅游景点附近。当然也有少数人出于投资的目的修建通用航空机场，这种特例只出现在通用航空活动特别活跃的地区。 “十一五”期间，中国通用航空机场（包括临时起降点）398 个。机场区域分布很不均匀，东部地区机场密度是全国平均水平的 4.3 倍，中部是全国平均水平的 1.5 倍，东北地区机场密度与全国水平大致相当，而西部
5、地区的密度不到全国平均水平的三分之二。2005 年，中国有通用航空机场 68 个，到 2009 年才又建成 2 个，这 2 个还是在临时起降点基础上改扩建而来，这样的发展速度与中国广袤的国土和社会经济发展水平不相适应。同时，300 多个临时起降点缺乏必要的基本设施和功能，主要用于农林业活动而并非用于航空交通。由于目前通用航空运营严重不足，即使在现有机场和临时起降点上，平均每个月的起降飞行活动也不到 6 架次。 我国对航空运输机场建设投入了大量资金，但长期以来忽视了通用航空机场建设；通用航空机场的建设和管理长期沿用航空运输机场标准，审批层次过高，周期过长；中国已有民营企业或个人尝试投资兴建通用航
6、空机场，但鲜有成功的先例；目前中国应急救援体系迫切需要在全国范围内部署通用航空机场网络，但是尚缺乏国家明确的扶持政策。 我国应该借鉴美国通用航空机场建设的经验，采用政府主导和市场相结合的方式加快通用航空机场建设。“十二五”期间，民航局重点规划和建设通用航空机场，根据通用航空发展需要与布局要求，结合地域特点，有计划地选择我国江浙、东北、西部以及其他应急救援基础薄弱的特殊地区，规划、建设具备相应保障能力的通用航空机场（起降点）。 固定运营基地（FBO）根据国际航空资源集团 ARGI 的调查，截至 2009 年，美国符合固定运营基地最低标准的 FBO 总共有 3138 家。在美国，FBO 提供最基本
7、的油料和飞机维修服务，很多 FBO 的经营活动还延伸到飞行训练、飞行游览、飞机租赁、飞行用品销售、飞机销售、汽车租赁等多种服务。 与机场公益性的运营不同，FBO 运营完全以盈利为目的，经营良好的 FBO会有丰厚的利润。而 FBO 的经营与整个国民经济的总体形势关系很大，当经济不景气时，比如大企业在削减成本时会首先停止使用昂贵的公务机，私人飞机的销售会比豪华汽车的销售下降更猛烈，这些影响都会迅速反映在 FBO 的经营活动中。 机场管理方往往通过招标的方式选择 FBO。美国政府对 FBO 没有限制，但是为了防止垄断，美国法典第 49 集 47107(a)(4)规定，对于政府资金资助型机场不得提供
8、FBO 机场独占使用权。投标 FBO 无需向政府申请，任何企业和个人都可以投标。 在飞行活动较少的小规模机场，机场管理方为了吸引 FBO 投标，可能只收取 FBO 每月固定的租金，而 FBO 要自己负责购买、安装油罐和油料车，FBO 也可能会投资机库建设分享一定租金利润。在飞行活动频繁的较大规模机场，机场管理方可能在机场建设时就已经修建了地下油库和完善的机库设施，FBO 投标竞争可能比较激烈，机场管理方可能要求 FBO 每月上交一定比例的利润，也可能从FBO 销售的油料中获取提成。 目前我国的 FBO 主要为公务机服务，多是依靠奥运会、世博会等大型活动推动建立的。去年 7 月，美国西锐公司通用
9、飞机 FBO 运营与服务基地正式落户珠海，标志着为私人飞行提供服务保障的 FBO 在我国也悄然兴起。然而，我国 FBO 的建设发展还仅仅处于起步阶段，从 FBO 的建设标准到提供的服务都没有明确规定，发展模式有待探讨。飞行服务站（FSS）FSS 类似运输航空公司的“运控中心”，为通用航空提供最广泛的飞行服务，包括气象、飞行计划、飞行支援等。美国目前约有 180 个 FSS 和 58 个自动飞行服务站（AFSS）。 通用航空的经营者通常通过计算机网络预先输入申请的方式，向 FSS 申报飞行计划，私人飞行可到 FSS 当面申报，或以电话、空中传递、空地对讲等方式申请。在美国，几乎是在任何地方拨打
10、1-800-WXBRIEF，都可以全天 24 小时获得来自一个自动化飞行服务站的飞行前天气简报，FSS 向公众提供的航空气象讲解服务比任何其他相关政府服务机构提供的都要多，包括飞行前和飞行中天气讲解、对空天气广播、定时和不定时气象广播以及天气咨询等。 我国目前还没有一个专门为通用航空飞机提供航行保障的 FSS，仍采用运输航空的航行服务保障模式。美国 FSS 的经验值得我国借鉴，民航局“十二五”期间已经启动了飞行服务站项目，随着低空空域改革的实施逐步建立试点并向全国推广。维修站（MRO）维修站是指专门为通用飞机、尤其是私人飞机和公务机提供专业维修服务的站点或公司。全美目前大约有上万家经批准的维修
11、站，仅阿拉斯加就有 63 家维修站。其业务范围包括航线维护、飞机大修、发动机修理、附件修理等。有些 MRO 还为客户提供工程设计与改装以及技术支持和培训服务。为了保证航空器的适航性，所有航空器都需要进行定期检查与修理，民航相关法规规定，所有的维修工作都必须由有资格证书的人员按照相关 详细标准程序进行。 我国目前还没有专门的通用航空维修站，通用航空飞机维修服务大多数是由通用航空运营企业完成，或利用自己的机务人员，或送回飞机原厂维修。随着我国通用航空事业的不断发展，应针对主要机型尽快建立专业维修站，通过取得该机型维修厂家资质来从事通用飞机的维修业务。 美国通用航空服务保障体系的完善与其政府的政策法规支持是分不开的。不论是在 20 世纪 7080 年代通用航空蓬勃发展的时期，还是在 90 年代通用航空低迷时期，美国政府都推出了许多支持通用航空服务保障体系建设和完善的政策法规。我国应该借鉴美国的经验，加快通用航空机场建设试点，制定通用航空机场建设、使用及管理的规章、标准，鼓励民间资本和社会力量参与固定运营基地和维修基地的投资建设，加快飞行服务站的建设试点步伐，从服务保障环节推进我国通用航空的大发展。 （本文摘自国际航空2011 年第 11 期）
