1、中海集运北美航线配载情况介绍北美航线是中海集运的主要航线之一，经过十年的发展和优化，我司形成了由 AAS 线、AAC 线和 ANW1 线组成的美西航线网络。以下是对这些北美主要航线的配载情况介绍。一航线和船型配置。1）AAS 航线目前挂靠顺序是迪拜达曼-巴生- 南沙-香港 -盐田-厦门-釜山美国长滩。目前共配置 9 艘 5668TEU 型船舶。该型船舶净载重吨 68985 吨，满载吃水 14 米。经反复的模拟测算，我们发现当 20 尺小箱 650 个，40 尺平箱 1200 个，40 尺高箱 1200 个，45 尺箱 65 个，均重 7.8-9.2 吨/TEU,该航线整船可装到 5580TEU
2、,43600-51000 吨，装载效果最好。2) AAC 航线挂靠顺序是南沙盐田上海宁波洛杉矶奥克兰。目前共配置 5 艘5668TEU 型船舶。在货源充足的情况下，当 20 尺小箱 1000 个，40 尺平箱 1100 个，40 尺高箱 1100 个，45 尺箱 90 个，均重 9-9.5 吨/TEU, 该航线整船可装到 5580TEU,50000-55000吨。3）ANW1 航线目前挂靠顺序为南沙-香港- 盐田-宁波-上海-釜山- 西雅图-温哥华。从 5 月份开始该航线将由中海独立经营，共配置 5 艘 4051TEU 类型船舶。在使用夏季载重线时，4051TEU 型船舶 , 净载重吨为 52
3、241 吨，满载吃水 12.8 米。整船可装到 3800TEU,34000 吨，但要求 20 尺小箱不超过 800 个，40 尺平箱 725 个，40 尺高箱 725 个，45 尺箱 50 个，均重 8.9 吨/TEU 左右。在使用冬季载重线时，满载吃水 12.54 米。由于吃水减小，装载能力也相应下降，如果 20 尺小箱 800 个，40 尺平箱 700 个， 40 尺高箱 700 个，45 尺箱 50 个，均重 9.7 吨/TEU,整船能装到 3700TEU,36000 吨。二航线配载情况和配载特点。1. AAS 航线由于公司经营需要，AMA 航线和 AAS 航线联合形成钟摆航线，AAS
4、航线从阿联酋的迪拜（JEA）港口起步。该航线上各港口配载特点如下：1）中东迪拜（JEA） 、达曼（ DMN）港：出口重箱主要以巴生（PKG）和远东的短程货为主，去北美的远程货很少，其它装船的都是从中东回运的大量空箱。2）巴生港（PKG）：根据最近的统计，巴生港每周出货大约在 500600TEU 左右，由于北美卸港代码相对较多，并要求独立配载，所以每航次在巴生港必须改卸一批空箱，以满足舱位的需要。巴生港装船的 20 尺小箱，40 尺平箱和 40 尺高箱的比例约为 1:2:5，40尺高箱远多于其它箱型，在配载中会损失约 30TEU 左右的舱位。3）香港（HKG）：每周出口货在 450TEU 左右，
5、平均货重约 8tons/TEU。箱型比例 20 尺小箱:40 尺平箱:40 尺高箱约为 1:1:1, 箱型相当合理,配载上舱位基本能合理利用，4）南方其他三港：南沙（GNS）：每周出口货约 750TE 左右，箱型比例 20 尺小箱:40 尺平箱:40 尺高箱约为 1:1:9，平均箱重约为 8tons/TEU。盐田（YTN）：每周出口货约 1400TEU 左右，箱型比例 20 尺小箱:40 尺平箱:40 尺高箱约为 1:1:7，平均箱重约为 6.5tons/TEU。厦门（XMN）：每周出口货约 500TEU 左右，箱型比例 20 尺小箱:40 尺平箱:40 尺高箱约为 1:1:6，平均箱重约 6
6、.8tons/TEU。从上述出箱情况和箱型比例分布来看，由于 40 尺高箱明显多于平箱和小箱的总和，在配载中将造成舱内 60TEU 以上的亏舱，这种情况在市场好的时候不利于满舱装载，也直接影响到公司的效益。5）釜山（PUS）：目前每周出货 1000TEU 左右，箱型比例 20 尺小箱:40 尺平箱:40 尺高箱约为 1:1:1,箱型比例比较合理，其中大部分货是中国北方港口中转去北美的货柜，重箱较多，轻箱较少，平均箱重约为 11tons/TEU。综上所述，AAS 航线特点是华南地区货柜轻，高箱多，配载中的矛盾主要为华南积载时亏舱现象严重，船中部装入大量的轻箱后，船舶弯矩较大，调整船舶强度需要大量
7、的压载水，船舶的排水量增大，影响船舶在海上的航行速度，同时也增加了燃油消耗。而釜山港的货柜重量较大，配载中由于船舶的堆重和绑扎等因素限制，货柜不能堆装很高，直接影响到了船舶的装载率。虽然存在这么多不利因素，预配中心配载主管坚持“三精“ 理念，精益求精，每航次全面综合考虑各港的出箱情况，合理安排舱位，精心测算，克服困难，在保证船货安全的前提下，确保每航次以最大的装载率开航，为公司多创效益。2. AAC 航线AAC 航线上，远东至奥克兰货约 500700TEU，其它都是远东至洛杉矶货。出口货量目前以上海、宁波为主，上海出货量每班船约 2300TEU 左右，平均重量约 8.8tons/TEU，箱型比
8、例 20 尺小箱:40 尺平箱:40 尺高箱约为 1:1.5:2；宁波出货量约 800TEU 左右，平均重量约8.7tons/TEU, 箱型比例 20 尺小箱:40 尺平箱:40 尺高箱约为 1:1:2。由于航线的特殊性，AAC 航线总会面临上海港的吃水瓶颈，该港的航道水深限制直接影响船舶的配载。当市场旺季来临时，进出上海港的困难将突显。以下通过表格的形式说明上海港在不同水深下所对应的船舶载货量：允许出口吃水（米）DWT(tons)存油、水、常数（tons）可载货物重量（tons）10.53709090002809010.63786090002886010.73860090002960010.
9、83940090003040010.94020090003120011.040900900031900注：上述以 5668TEU 船舶为例，允许出口吃水为各个时期的不同出口吃水情况；DWT为各吃水状态下的载重吨位；存油、水、常数为船舶需要的最少用量总和；可载货物重量为扣除油水后最大可装载的重量。由于上海港受航道水深限制，船舶要候潮进出。对于我们的配载是一个考验，为达到上海港装载最大化，在计划前几港时，就要全面考虑各港的出口箱量，做到心中有数，合理安排舱位，避免产生亏舱和不必要的倒箱。在上海港预配时，要控制船舶吃水，配载的难度很大,往往要经过多次精心测算，准备多套方案。同时为确保船舶平吃水，一方
10、面事先指导船方调整用油位置，另一方面尽量用箱子来调整吃水，在船的中前部多装箱，尾部少装或不装，保证船舶安全、满载离开港口。3. ANW1 航线ANW1 航线上远东至北美货物有以下几个流向：远东至温哥华本地或其周边地区的货物;远东经温哥华中转通过铁路至美国内陆点的货;远东经温哥华中转通过铁路至加拿大内陆点的货；远东至西雅图本地或其周边地区的货物；远东经西雅图中转通过铁路至美国内陆点的货。从每班船的各港出货情况来看，南沙出货约 250TEU，平均重量约 9.5tons/TEU;香港出货约 350TEU,平均重量约 8.5tons/TEU;盐田出货约 700TEU,平均重量约 7tons/TEU;上
11、海出货约 700TEU，平均重量约 8.8tons/TEU;宁波出货约 600TEU，平均重量约 9.0tons/TEU;釜山本地出口货不多，以中国北方港口的中转货为主，所以平均重量较重，货量约 700TEU，平均重量约为 12tons/TEU。从 ANW1 航线的情况看，上海港的进出口也面临同样的问题，配载操作思路基本和AAC 相似；釜山港的积载比较困难，长期以来，重箱多，轻箱少，小箱多，供装货的深舱少，很多重箱必须堆放在甲板，堆重、绑扎和船舶稳性等因素同时制约着船舶的载箱率。 三北美内陆点货物流向介绍:我司 AAS 和 AAC 航线挂靠长滩和洛杉矶码头，除了 60的本地货外，其他都是内陆点
12、货物，经铁路中转至北美各内陆城市。为保证经洛杉矶和长滩中转的美国内陆点货快速抵达目的地，不断提高航线服务质量，满足客户要求，同时保证我司承运的美国 VIP 客户的集装箱货物能按合同要求在美西港口优先卸货，特对该航线洛杉矶和长滩卸港代码（Code of Discharging Port）设定如下：1）目前洛杉矶共设六个卸港代码（Code of Discharging Port） ，分别为：LA1、LA2、LA3 、LAT、DFW、CHI。如果船舶挂靠长滩, 卸港代码将相应地改为LB1、LB2、LB3、LBT、DFW、CHI。卸货的先后顺序是 LAT（LBT）CHI LA2（LB2）DFWLA3（
13、LB3）LA1（LB1）2）LAT/LBT 为 VIP 客户的货物，优先卸下中转。3）CHI 的流向是经洛杉矶中转通过铁路运输去芝加哥方向的内陆点货物。4）LA2/LB2 的流向是经洛杉矶中转通过铁路运输去美国中西部地区和美国北大西洋沿海区域的内陆点货物。5) DFW 的流向是经洛杉矶中转通过铁路运输去达拉斯方向的内陆点货物6）LA3/LB3 的流向是经洛杉矶中转通过铁路运输去美湾地区和美国西南地区的内陆点货物。7) LA1/LB1 的流向是洛杉矶本地货或用拖车运输至洛杉矶周边地区的货物。四北美航线气象情况及其对配载的影响 航行于远东和北美航线的船舶，受北太平洋天气的影响较大，特别是每年的 1
14、0 月至次年 3 月，该区域由于低气压频繁，经常出现狂风大浪，对船舶航行安全造成很大的危害，如我司的“新秦皇岛“轮 0031E 航次受到恶劣天气的影响，船舶横摇过大，致使 6 个集装箱坠海；“新北仑“等多艘 4051TEU 船舶受大风大浪冲击，船首的防浪板严重撕裂。根据以往的经验和教训，船长在遇到这种恶劣天气时，要及时采取措施，减速、调整航向，避免船舶横摇过大和船首正面迎浪，确保船舶、人身和货物的安全；预配中心在做船舶配载时，应严格遵照公司 SMS 体系文件的要求，认真把好质量关，严格控制船舶稳性、强度等各种状态符合规范要求，在最大程度上消除船舶的安全隐患，保障公司财产安全。中海集运预配中心2009 年 4 月 30 日1
