1、 南京航空航天大学NANJING UNIVERSITY OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS毕业设计题目：高速铁路对中国民航业的影响及解决方案南京航空航天大学南京航空航天大学NANJING UNIVERSITY OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文） ，是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本
2、研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日 期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 2学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本
3、论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名： 日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日3目 录摘 要 .1前 言 .2第一章
4、民航业的基本问题 31.1国内外高速铁路对民航业的影响研究现状 31.1.1国外高速铁路对民航业的影响研究现状 .31.1.2国内高速铁路对民航业的影响研究现状 .31.2中国民航业的基本问题 41.2.1油价对航空业的影响 .41.2.2过度竞争与垄断，严重制约民航业健康发展 .51.2.3高速铁路快速扩张，对航空业影响甚大 .51.3本文研究意义 51.4本文写作思路 6第二章 中国民航与高铁的市场竞争力及高铁对民航的主要威胁 72.1中国民航业市场竞争力 72.1.1中国民航业的基本情况 .72.1.2中国民航业发展现状 .72.2中国高速铁路市场竞争力 92.2.1中国高速铁路的基本情
5、况 .92.2.2中国高速铁路的发展现状 .92.3高铁发展对民航业的主要威胁 .112.3.1高速铁路短线发展优势 112.3.2中国航空业短途航线发展问题 122.4本章总结 .14第三章 航空公司应对高速铁路方案措施 .153.1航空公司可转战国际市场，实施国际化战略 .153.2提高航班正点率和服务质量 .153.3区别定价，吸引旅客 .163.4大力发展支线航空，进一步完善航线网络，增强中短程航线竞争力 .16南京航空航天大学NANJING UNIVERSITY OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS3.5积极构建中国新一代民用航空运输系统 .173.6建立协
6、调机制，共同优化综合运输体系 .173.7本章总结 .17第四章 我国航空公司可行的国际化策略 .194.1航空公司转战国际、地区航线的动机 .194.1.1 成本优势 .194.1.2网络利益 214.1.3学习机会 214.2航空公司国际化过程中需要考虑的问题及因素 .224.2.1我国航空公司规模和实力与国外航空公司相比，仍然有很大差距 224.2.2金融服务滞后，民航业缺乏宽松的融资环境 224.2.3影响航空公司国际化的因素 234.3实施广泛的航空联盟策略 .234.3.1航空公司战略联盟 244.3.2我国航空联盟现状 284.4国际航空业的个性营销 .294.4.1品牌策略 2
7、94.4.2通过价值创新引导市场 30第五章 航空业对战高速铁路的案例分析 .325.1航空公司实施多种措施应对高速铁路 .325.1.1远程值机 325.1.2多种方式促进“空地联运” 325.2日本航空与高速铁路 日航申请破产 .33第六章 总结 .36参考文献 37结束语 381摘 要当今世界经济形势的不断发展和新经济格局逐渐形成,使得运输业在国家乃至世界经济中体现出日益重要的作用。随着中国高速铁路的快速发展，航空公司国内市场受到冲击，如何提高中国民航企业的竞争力，成为中国航空公司所急待研究的首要问题。该文力图探讨高速铁路的快速发展对中国航空公司国内市场的影响，从运输总量、路网规模、运输
8、能力、基础建设等因素，分析我国高速铁路及航空的市场竞争力，并将其优劣势进行对比，突出民航运输业的问题。然后从市场布局、发展现状、旅客支付能力、路网规模、运输系统、运输体系等方面，展开对航空公司市场的研究分析，并提出应对措施。同时立足当今民航国际化的现实，从成本优势、网络利益、学习机会等方面阐述航空公司国际化的动机。提出了我国航空公司在国际化过程中，规模和实力与国外大型跨国公司相比，仍然有很大差距。并结合我国航空公司独特的经营特点，提出加入航空联盟、品牌策略等方法，并结合实例加以说明，以提高企业的国际化竞争力，为民航企业实现国际化，谋求自身的生存和发展，作一积极的探讨并提供借鉴。【关键词】高速铁
9、路，航空公司，影响，解决方案2前 言当今世界，经济迅猛发展，各国的经济生活及国与国之间的经济沟通日益频繁，对民航运输服务的需求急剧增加，民航业正在世界经济中凸现日益重要的作用。随着中国铁路中长期发展规划的出台，到 2020年，我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统，形成“四纵四横”的高速铁路基本框架，高铁将覆盖全国 90%以上人口。中国民航企业既拥有了前所未有的发展机会，又面临前所未有的竞争挑战。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输业的新宠。在运行速度上，目前最高时速可达 350公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运
10、送 1000多人，每隔 3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。我国高速铁路的迅猛发展，使中国民航企业面临前所未有的竞争挑战。如何提高中国民航企业的竞争力，使之在经济全球化趋势日益强化的形势下，在新生的高速铁路交通运输业，在强手如林的国际航空市场赢得一席之地，这是一个很重要的课题。民航业自身具有国际化、全球化的特点，实现“国际化生存” 应该是中国民航的基本发展策略。本文就高速铁路对中国民航业的影响，从航空市场国际化的角度
11、做一探讨。3第一章 民航业的基本问题浩瀚蓝天，银燕穿梭，民航飞机这样一种现代化的交通工具正在时空中编织一幅优美的航线图，人们的工作、生活质量飞速提高。在为人类的智慧和所创造的奇迹感到骄傲的同时，人们也许会关心:中国民航企业在世界民航市场中的地位和发展前景如何呢?1.1 国内外高速铁路对民航业的影响研究现状1.1.1 国外高速铁路对民航业的影响研究现状从国际看，1956 年日本的高速铁路建成，日航慢慢就退出了国内市场，变成了以国际市场为主的经营范围。亚洲如此，欧洲国家情况亦是如此。法国 TGV开通时间较早，法国航空公司（Air France）是欧洲首家受到高铁冲击的航空公司。随后，随着德国“城市
12、快线” （City Express） 、英国“欧洲之星” （Euro Star）等高速铁路的开通，与高铁重叠的航线都遭受了不同程度的冲击，法航、汉莎等大航空公司撤销了为数不少的国内干线航线。巴黎高速铁路启用后，曾抢走了航空市场 20%的客源。迎战高铁，国外航空业各有高招。早在上个世纪 90年代，随着“欧洲之星”的启用和法国高铁（TGV）的升级换代，欧洲的航空公司就意识到受冲击最大的是航空公司点对点的短程航线，并迅速地适应市场的变化，包括法航、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）在内纷纷停运一些航程少于 3小时的短程航线，即使是欧洲的低成本航空公司也不例外。航空公司通过
13、发展国际航线，将其短程航线和远程航线结合，增加中转客流。除了使用其自身的短程航线来输送中转客流外，航空公司还同高铁合作，利用高铁在 3小时和 3小时以下的旅程的竞争优势，在主要的枢纽为其国际航线提供更多的中转客流。高速铁路的开通除了航空公司自身的应对措施，一些欧洲机场和航空公司已开始与高速铁路展开合作。据悉，全球大概共有 120座机场建立了空铁联运的模式。1.1.2 国内高速铁路对民航业的影响研究现状在中国，台湾高铁的通车冲击岛内航空业者，为了力战高铁，台湾航空业者纷纷推出周末票价优惠方案，全力提升国际线营运比重，而且价格直逼高铁。我国大陆， “四横四纵”的高速铁路布局初现端倪，而高铁分流民航
14、客源， “抢占”民航市场也成了人所共知的事实。通过分析高铁布局和民航业现有的应对策略，我们认为，航空公司转战国际市场应在民航与高铁的博弈中扮演重要角色。无论是为民航寻求更优的生存之道，还是促进高铁与民航互补共赢，航空公司国际化都是不可或缺的重要环节。航空公司陆续加入航空联盟，利用联盟中其他成员在世界各地的网络来拓展自己的4航线，从而扩大客户群。这意味着我国航空公司已经开始走向国际化。大量事实证明，在我国将要建设的成熟、高效和完善的综合运输体系中，国际化的作用不可取代，发展国际市场已是大势所趋。1.2 中国民航业的基本问题我国幅员辽阔，人口众多，资源丰富，适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速
15、增长，改革开放不断深入，人民生活逐步提高，都将促进航空运输发展；对外交往增多，旅游外贸发展，将对航空运输产生更大需求。我国航空的发展前景十分广阔。航空在发展和改革中已经取得了令人瞩目的成就，但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需要。面对新世纪的挑战，当前航空业存在若干需要解决的问题：高涨的油价，运输过剩；过度竞争与垄断并存，严重制约民航业健康发展；高速铁路快速扩张，对航空业影响甚大。1.2.1 油价对航空业的影响我国首次征收燃油附加费是在 2000年，4 年后一度取消，2005 年复征后，又经历了延期、涨价、降价等过程，到今年 1月 4日，由于国际油价大幅下降，才取消征收燃油附加费。从
16、 1月份取消到 10月份复收，油价的上涨使市场曾多次传出复征“狼来了”，航油成本对航空公司的影响非常大，中国航空公司中，航油成本大致占到航空公司成本的 40%左右。高涨的油价使机票价格昂贵，国民购买机票的成本增加，和其他运输行业对比，不少国民选择铁路、公路等运输方式。航空公司的运输量受到很大影响，导致运输过剩。航空公司的亏损和破产风险主要源于飞机燃料价格，不仅仅是美国航空公司，全球的航空公司都在高油价的压力下喘息生存。随着国际油价的飙升，美国航空燃油价格在过去一年里上涨 81%，导致燃油成本超过人力成本成为美国航空公司的最大开支项目。根据美国航空运输协会的分析，燃油价格占航空成本的 30%至
17、50%，2007 年的燃油总成本为 412亿美元，预计该成本在 2008年将增加至 620亿美元。燃油成本的增长将在很大程度上威胁美国航空业的发展和燃油投资效率的改善。据了解，原油价格每上涨 1美元，航空公司的成本就会增加 16亿美元。国际航空运输协会(International Air Transport Association)理事长乔瓦尼.比西纳尼(Giovanni Bisignani)认为，航空业在未来一年时间面临着 990亿美元额外的燃油成本。从长期来看，原油价格的上涨主要取决于供需关系，但是美元疲软和投机成分的增加也是左右油价走势的重要因素。美元每贬值 1%，每5桶原油价格就将上涨
18、 4美元。此外，国际原油价格大幅上涨后，大量投机行为出现也成为推动油价屡创新高的重要推动力。1.2.2 过度竞争与垄断，严重制约民航业健康发展航空承运人方面一个国家有 30个航空公司在世界上是少见的，可以说已是激烈竞争，加之航空产品通过代理人渠道销售，又有强大的信息平台支持，商业信息，特别是价格信息是高度透明，机票价格战也屡屡在目，结论是航空公司几乎没有直接的操作价格能力。实际上航空公司的经营的窘境决不是远不止竞争的激烈，上游有飞行器供应商的寡头垄断，地面上被动的选择机场及其周边服务，燃料采购的无选择性等等。整个航空产业的收入基本是航空公司销售的机票、货舱，这些收入的 30%要支付飞行器的采购
19、及维护费用，40%左右用来支付燃料，支付机场服务的费用和航路费用达到了 15%，5%支付工资，5%支付其它费用，只剩下 5%不到是利润，即便在行业最兴旺的时候利润率也不过 10%，行业不景气的时候很容易出现巨额亏损。因此可以说航空业属于激烈竞争的行业，特别是航空公司。1.2.3 高速铁路快速扩张，对航空业影响甚大2004年 1月，国家原则通过中长期铁路网规划，规划到 2020年，中国铁路网总里程达到 10万公里。建成客运专线 1万公里，形成“四纵四横”客运专线骨架，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲地区快速客运系统铁路 2000公里。实现 2000公里左右范围内夕发朝至，4000 公里左右范
20、围内一日到达。四纵：京沪客运专线，京港客运专线，京哈客运专线，杭福深客运专线；四横：徐兰客运专线，沪昆客运专线，青太客运专线，沪汉蓉客运专线。“2012 年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖中国民航58%的市场。而据初步推算，高铁线路在 500公里以下，将产生颠覆性的影响；线路在500到 800公里会对民航旅客量产生 20%-30%的影响；线路 1000公里到 1200公里，对民航旅客量会有 15%-20%的影响。 【1】1.3 本文研究意义当今世界，经济迅猛发展，各国的经济生活及国与国之间的经济沟通日益频繁，对民航运输服务的需求急剧增加，民航业正在世界经济中凸现日益重要的作用。同时，随着信
21、息科技等相关领域的发展，运输业的快速增加，政治风云的变幻，经济格局的不断调整，以及各个竞争市场的细分重组，使得各国航空企业为了本国的利益和自身发展的需要，纷纷寻找企业生存和发展的新方向、新思路，并已形成咄咄之势，航空市场竞争威胁空前加剧。6例如，随着亚太经济合作组织的建立，欧盟、美洲自由贸易区的发展，与世界贸易组织的运行，区域经济一体化已向全球经济一体化发展。随着我国加入世界贸易组织，我国企业也已经进入了全球化经营的新时代。近年来，高速铁路的快速发展，使我国各类运输业进入了联盟状态。中国民航企业也理所当然地既拥有了前所未有的发展机会，又面临前所未有的竞争挑战。在这种背景下，航空企业当前迫切需要
22、研究一套科学有效的市场竞争策略，这关系到民航企业的生死存亡。1.4 本文写作思路本文首先描述中国民航业目前的发展现状及问题，在将高速铁路的发展现状及优势与民航业进行对比，突显出高速铁路在短途航线对航空业客流的竞争威胁。根据航空业的劣势再提出应对高速铁路的各种方案措施。在众多方案中选出航空公司转战国际市场的战略进行具体剖析，从转战的动机、需要考虑的问题及因素进行具体分析，从而引出我国航空公司可行的国际化战略。接着通过日本航空公司的案例，以及目前国内航空公司实施的各类成功应对高速铁路的案例，分析失败教训，积累成功经验，为民航业的发展提供借鉴。、图 1-1 写作思路图第二章 中国民航与高铁的市场竞争
23、力及高铁对民航的主要威胁经过新中国 60年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方本 文 写 作 思 路民航高铁发展现状及问题现状及问题民航应对高铁方案方案措施重点介绍我国国际化战略方案措施各类应对高铁的案例分析施方案措施民航、高铁基本情况民航高铁优劣势对比我国航空公司国际化动机我国航空公司国际化问题我国航空公司国际化策略我国应对高铁的案例日本应对高铁的案例分析总 结民航应对高铁 6 大方案7式，我国航空业伴随整个国民经济的发展而不断壮大。特别是改革开放 20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革
24、和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。2.1 中国民航业市场竞争力2.1.1 中国民航业的基本情况（1）民用航空的定义使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。民用航空分为两部分，商业航空和通用航空。民用航空由政府部门、民航企业、民航机场 3大部分组成。 （2）民航业的特点航空业是以高新技术装备起来的现代化运输方式，具有快捷性、灵活机动、国际性、安全舒适的特点。（
25、3）民航客流中国的航空旅客人数自 2000年已经翻了三倍。1996 年至 2009年间，航空乘客以平均 20%的年增长率递增。2.1.2 中国民航业发展现状中国民航业经过较长一段时期的发展，已经具备了相当的规模。那么中国民航企业的竞争实力究竟如何呢? （1）航空运输总量中国民航建国之初规模很小，基础十分薄弱，仅有 12架小型妞机、12 条短程航线和 40个起降小型飞机的简易机场。运输总周转量(即运输载重重量与飞行里程的乘积)仅为 150多万吨公里，旅客运量 1万人。60 年来，随着国家改革开放政策的实施和经济社会的全面发展，我国民航事业进入了一个持续快速发展的新阶段。仅 2010年 10月份，
26、我国全行业完成运输总周转量 34.5亿吨公里，旅客运输量 1834.4万人，货邮运输量 34.3万吨。今年累计全行业完成运输总周转量 311.2亿吨公里。根据国际民航组织的最新统计，我国航空运输总周转量将跃居世界第二位。(2)航线网络8为了适应国家经济社会发展和扩大对外开放的需要，民航航线网络不断拓展。从1950年 7月 1日开辟以北京为中心，分别通往前苏联的赤塔、伊尔库茨克和阿拉木图的3条国际航线；1950 年 8月 1日开辟天津北京汉口重庆和天津北京汉口广州两条国内航线以来，经过 60多年的建设，特别是改革开放以来，航线网络迅速扩展，航线布局发生了明显变化。到 2006年底，中国民航的航线
27、总数达到一千三百三十六条，其中国内航线一千零六十八条，通航一百四十个国内城市；国际航线二百六十八条，通航四十二个国家和地区的九十一个城市，形成了国内四通八达、通往世界主要国家和地区的航线网络。(3)机队运输能力从 1980年起，中国民航利用从国外融资租赁和国内贷款购买等方式，大量添置了国外大中型干线飞机和国产专线飞机，使机队规模不断扩大，运输能力大为增强。新引进的飞机有 8777, B747, B767, B757, B737, A340,A300, A310, A320,380 ,MD11, MD82, MD90、福克 100等。在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。目前，我国民航的主力机队，
28、机龄短，技术新，经济性能好，均为世界上最先进的机型，提高了飞行的安全性、舒适性和经济收益，其中部分飞机的利用率达到或接近国际先进水平。(4)基础设施建设2009年民航全行业完成固定资产投资总额约 600亿元，民用机场航站楼总建筑面积增加 66万平方米。新增腾冲驼峰、玉树巴塘、伊春林都、大庆萨尔图、鸡西兴凯湖和佛山沙堤（军民合用）等 6个运输机场。2009 年中国民航基础设施建设重点项目共 22个。3个计划竣工项目中，天津滨海机场飞行区工程已投入使用，乌鲁木齐地窝堡机场扩建工程已通过行业验收，上海虹桥机场扩建基本完成；目前，昆明新机场等 9个续建项目进展顺利。2009 年底全国民用航空运输机场共
29、有 166个，其中航班机场 137个，停航保管机场 12个。定期航班通航机场 132个，通航 125个城市。(5)体制改革与对外开放从 80年代初民航开始体制改革，目前已基本形成政企分开，航空公司与机场分设的管理体制格局。 “七五”期间，打破旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六个主干航空公司和一些区域性航空运输企业。1992 年经国家批准，组建了以中国国际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团，1997 年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造，并在境外上市取得成功。200
30、3 年，新9组建的三大航空运输集团在内部整合方面稳步进展，重组效果初步显现。机场属地化改革进展较大，除北京首都机场和西藏自治区内的民用机场外，原由民航总局直接管理的机场绝大部分已交由地方政府管理。民航三级行政管理体制改革完成，保留民航华北、华东、中南、西南、西北、东北和新疆 7个地区管理局。撤消原 24个省（自治区、直辖市）管理局，改设 26个民用航空安全监督管理办公室。空管和公安体制改革进一步深化和完善，组建了空中警察队伍。 2.2 中国高速铁路市场竞争力高速铁路是现代交通运输业新的衍生物，在我国的发展只是近几年的事，虽然还未具备规模。但其竞争实力不可小觑。2.2.1 中国高速铁路的基本情况
31、（1）高速铁路的定义高速铁路(简称“高铁：)，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时 200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时 250公里以上的铁路系统。（2）高速铁路的特点输送能力大，速度快，安全性好，受气候变化影响小，正点率高，舒适方便，能源消耗低，环境影响轻，经济效益好。（3）高速铁路的客流目前，我国高速铁路运营状况良好，设备质量可靠，运输安全稳定，客流普遍旺盛。截止 2010 年 8 月 11 日， “全国铁路共投入运用动车组 355组，累计安全走行 2.8亿公里，运送旅客 5亿多人，动车组列车的运行正点率保持在 97以上。今年 7月
32、 1日以来，全路动车组列车日均开行 1000列左右，平均上座率达到 120以上，日均发送旅客 88.1万人。2.2.2 中国高速铁路的发展现状（1）运输能力目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的 8%，但却负担着全国铁路 14%左右的旅客周转量和 10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达 8000多万 t，分别为全国铁路平均水平的 5倍和 5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京上海旅客列车速度将达到 300kmh，全程运行时间只需 5小时，10单方向年输送旅客可达到 80
33、00余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达 3亿 t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。（2）运输市场与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的 5小时缩短到 2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京名古屋航班停运。每小时发 1趟列车，全程旅行时间仅 2小时的巴黎里昂 TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞
34、尔之间的 Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国 ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给 ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。（3）社会效益高速铁路社会效益主要增加了劳动就业机会，主要表现在：建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：高速铁路的运营可以改善旅行条
35、件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国 TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为 16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里 57g石油当量，同时高速铁路
36、的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。 112.3 高铁发展对民航业的主要威胁2.3.1 高速铁路短线发展优势中国高铁线路遍布全中国，主要优势集中在 800公里以内的短线，到目前为止，已投入运营的高速铁路营业里程达到 7431公里，居世界第一位。其中时速 350公里的有北京天津、武汉广州、郑州西安、上海南京、上海杭州等高速铁路；时速 250公里的有合肥南京、合肥武汉、石家庄太原、济南青岛、宁波台州温州、温州福州、福州厦门、成都都江堰、南昌九江等高速铁路。正在建设之中的高速铁路有 1万多公里。包括北京上海、哈尔滨大连、北京石家庄、石家庄武汉、广州深圳、杭州长沙、天
37、津秦皇岛、大同西安、蚌埠合肥、合肥福州、厦门深圳、汉口宜昌、海南东环等高速铁路，以及南京安庆、广州珠海、长春吉林、哈尔滨齐齐哈尔、长沙株州湘潭、武汉城市圈、郑州城市圈、京津城际延伸线等城际铁路。在全面展开高速铁路新线建设的同时，2007 年 4月，我国铁路以京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、广深、胶济等繁忙干线为重点，实施了第六次大提速。这次大提速，列车最高运行时速达到 200250 公里，实现了世界铁路既有线提速的最高速度值。我国高速铁路运营总体情况是好的。线路基础、通信信号、牵引供电、动车组等主要行车设备质量稳定可靠，运行安全平稳。我国高速铁路的发展，为人民群众创造了美好生活的新时空，不仅为人
38、们出行提供了极大便利，而且带来了人们生活方式的改变，赢得了社会各界的赞誉。根据中长期铁路网规划和工程建设进度，到 2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路达到 1.3万公里。届时，北京上海、哈尔滨大连、北京石家庄、石家庄武汉、广州深圳、南京杭州、杭州宁波、天津秦皇岛、蚌埠合肥、厦门深圳、汉口宜昌、南京安庆等高速铁路将建成通车，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成 1至 2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成 8小时以内交通圈，例如，1小时内能到达天津、石家庄等城市；2 小时能到达郑州、济南、沈阳、太原等城市；3
39、 小时能到达南京、合肥、长春、大连等城市；4 小时能到达上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到全国省会城市都将在 8小时以内。可以预料，到 2012年，我国铁路“瓶颈”制约将初步缓解，“一票难求、一车难求”的现象将得到较大改观。12在此基础上，再经过几年奋战，到 2020年，我国铁路营业里程将达到 12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到 1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到 5万公里以上，连接所有省会城市和 50万人口以上城市，覆盖全国 90%以上人口。届时，我国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应
40、国民经济和社会发展需要，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。2.3.2 中国航空业短途航线发展问题面对日渐强势的高铁，在感到压力的同时，各航空公司也都相应采取了措施。最直接的手段当然是机票打折。现在只要提前 3天预订，最低能拿到三折左右的特价机票，而如果提前同时预订往返程的话，票价可以更低。在黄金干线航线上，各航空公司则开始提高航班频率，以更优的快捷性来提高航空运输的吸引力。武汉至广州火车过去需要 10小时，自去年年底武广高铁开通运营以来，如今乘坐高铁只要 3小时。而飞机虽然飞行时间不到 1小时，加上去机场候机的路途时间和高铁差异不大。部分以前运营该线路的航空公司纷纷退出，剩下的少数航空公
41、司也只能以低价来拼死一搏。这里我们举例说明高速铁路在短途航线方面对航空公司的巨大影响。（1）高铁“肉搏”长广空中快线 8月 17日，长沙飞广州的航班，整个上午只有早上 8时的南航 CZ3375一个航班，携程网上显示 16日上午购买 17日机票，经济舱折扣 5折，350 元;第二个航班要到下午2时 30分，折扣也到了 6.5折。这一天，长沙飞往广州的航班只有 5个航班，南航飞 4班，深航飞 1班。同一天，长沙南站武广客运专线，旅客从 8时开始，每隔 15分钟就有一列动车南下广州，旅客买票不用排队，即来即走。回想 2009年 12月 17日，南航对长广空中快线曾经的承诺：公交化运行，一小时一班。每
42、日 8时至 23时之间，长沙-广州的空中快线，提供往返 16个、单边 8个的高频次航班，半年之后，缩水一半，只剩下单边 4个班次的航班。武广客运专线还未开通，就有人意识到这是一场没有硝烟的肉搏战，但未曾想到，来势会如此迅猛。海航的反应最为神速。2009 年 12月 30日，即武广高铁开通后第 5天，海航正式停飞了长沙至广州航班。海航长沙营业部相关负责人表示，武广高铁是导致海航退出长沙至广州航线的最主要原因。“海航的退出是很正常的市场行为，如果长沙至广州航线效益不好，完全可以把运力安排到效益更好的航线上去，海航的决定其实是很符合市场规律的，很务实。”另一航空公司长沙营业部相关负责人如此评价海航的
43、举动。尽管南航和深航都没有停飞长沙至广州航线，但一个不争的事实是，从武广高铁开通至今，南航13和深航是在“肉搏”高铁，他们只能依靠高折扣去争取客源。2010 年 1月，长沙至广州航线每日航班为 11班，其中南航 8班，深航 3班;半年之后的 7月，只剩下 5个航班，南航飞 4班，深航飞 1班。与之相对的是高铁客流的节节高升。长沙南站武广客运提供的数据显示，暑运以来，长沙南站日均发送旅客接近 1.5万，目的地是广州站的乘客 7成，人数接近万人;而航空方面，就算 5个航班的上座率为百分之百，每天从长沙飞到广州的人数也不过 1500人。高铁拖慢了“空中快线”，高铁对航空业的冲击已见端倪。 【2】由于
44、机场偏远多在郊区，旅客需坐汽车等去机场候机，虽然飞机飞行时间短，但旅客算上路途时间与高铁时间对比一下，当然首选高速铁路。（2）东航未雨绸缪是“市场需求”目前，沪昆高铁已经在建，2013 年左右通车，到时坐高铁从长沙到上海只需 2.5小时。高铁和航空业在长沙到上海的路线上会面临相似的竞争。8月 10日下午，湖南省人民政府与东方航空集团公司在长沙签订战略合作框架协议，东方航空集团公司总经理、东航股份公司董事长刘绍勇向媒体透露，力争今年年内开通“长沙-上海”的空中快线，航班由目前的一日 7班增加到 10班。“长沙-上海”的空中快线开通，这将是湖南第二条空中快线。这条空中快线开通之后，将会演出什么样的
45、命运交响曲?对于高铁的迅猛发展，刘绍勇在 2010年两会期间就曾表态：航空和高铁不是冤家，陆空是很好的兄弟。地面城际交通、高铁交通能够为航空业打造全球交通网络形成有力支持。刘绍勇认为，500 公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消;500 到 800公里是重大影响，高铁会拿走 30%到 40%的客流;800 到 1200公里会拿走 15%到 20%的客流。按照刘绍勇的说法，长沙到上海的距离为 1200公里，即便是沪昆高铁开通，长沙到上海的航空仍然有相当的市场。起码现在，长沙到上海的航线是相当火热的。在世博期间，东航一天 7个航班票源非常紧张，几乎无折扣，都是890元的全
46、价。在沪昆高铁开通之前，从长沙到上海最快乘坐动车 D106/107次，也需要 8个小时，14:28从长沙出发，22:31 抵达上海，一等座票价为 343元，二等座票价 274元 。东航开通长上空中快线，业内普遍认为这是东航未雨绸缪之举，但东航一负责人却并不认同这种说法。“沪昆高铁建成还要四五年，这期间航空业存在巨大变革的可能性，此次开通长沙至上海空中快线，唯一的理由是市场的需求，五年的事情考虑不了那么远。”该人士介14绍，上海-长沙的航线一直是热门航线，2010 年 1至 6月，长沙飞上海的商务客流仅次于北京，居第二位。不过，该人士也承认，如果沪昆高铁建成后，对航空客流有较大影响，东航方面也会
47、对航班做调整。为了争取有限的客源，各航空公司展开票价大战，争夺市场份额，以多等级舱位和多种票价为由，不惜成本，低价倾销；同时，在航空运输销售市场不成熟、缺乏规范的情况下，以高代理费和净价结算、暗扣等名目繁多的促销手段违规竞争，各航空运输企业被迫掉入“竞相削价”的怪圈,致使航空运输市场的恶性竞争愈演愈烈，既严重破坏了正常的市场秩序，也极大地损害了各航空公司的切身利益。加之外航也在国内航线来争夺旅客，激烈的竞争使本来不景气的国内市场更是雪上加霜。 【3】2.4 本章总结以上两个案例充分说明，高速铁路与民航业已经“开战”。面对高速铁路强有力的短线价格优势，很多小的航空公司已经退出竞争，仅剩几家实力强
48、硬的航空公司还在努力挣扎。高速铁路的开通对民航业短线航线的影响究竟怎样？从图 2-1的客运总量对比可以看出，05 年至 08年民航客运与铁路客运量几乎持平，自 09年高铁的开通，民航客运量急速下降。不过高速铁路虽然快，在快也不能跨出国门，与其在国内市场与高铁硬碰硬，获利不多，不如转而开发航空运输具有绝对优势的国际市场。0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%2002 2004 2006 2008 2010铁 路 客 运民 航 客 运图 2-1铁路与民航客运量对比图第三章 航空公司应对高速铁路方案措施高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输
49、业的新宠。高速铁路的到来对航空业产生了竞争性的威胁，特别是在短途航线方面。各航空公司针对短途航线实施了各种应对措施，如：降价，空地联运，改善服务15质量等等，但高速铁路的价格优势让航空公司难以回手。航空公司可采取以下几种有效方案应对来势汹汹的高速铁路。3.1 航空公司可转战国际市场，实施国际化战略从高铁网络图中可以看出，高铁占据国内人口稠密地区。在黄金干线航线上，各航空公司已开始提高航班频率，以更优的快捷性来提高航空运输的吸引力。但始终成本过高，不适在国内市场与高铁硬碰硬。图 3-1 中国高铁网络图随着社会经济的高速发展，人们旅行的区域已不在限制于国内，已经超出了自然风景的范畴，更多的是注重人文游。已获国务院批准建设国际旅游岛的海南省和香港特别行政区发挥各自资源优势，对接旅游产业链，联合开拓国际旅游市场，共同推出了“香港购物，三亚度假”等旅游产品，使香港成为海南的主要境外旅游客源地和最重要的国际游客中转空港。这些旅游产品无疑推动了中国航空业转战国际、地区航线的速度。面对绝对优势的国际市场，
