1、核准通过，归档资料。未经允许，请勿外传！铁道工程技术专业毕业设计题 目：高速铁路路基沉降分析及控制学 校：专 业：9JWKffwvG#tYM*Jg暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。(2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。(3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。(4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应
2、的处治。填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面:车载，尤其超载情况;含水量变化造成土体容重的改变;地下水位升降而导致浮力作用改变;土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。2.1.1.2 路堤填料不均匀，控制不当在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路堑、隧道掘进产生的方法，这些填料性质差异大、级配也相差很远。一方面，在施工过程中，如果分层碾压厚度过大，小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实，在荷载的长期作用下，回
3、填料会产生不协调沉降变形，路面会产生局部沉陷，刚性路面还可能产生裂纹。另一方面，由于回填料的性质不一样，特别是有的回填料具有膨胀性，在路基排水系统局部失效后，水的渗入会使路面局部隆起，影响行车舒适度，严重的会使路面破坏。2.1.1.3 地下水的影响在地下水的交替作用下,路基土体内含水量反复变化,土体容重在一定范围内波动,更为重要的是由毛细管张力引起的负孔隙水压力可以达到相当的数值,再加上水6的软化、润滑效应,可以使土体产生沉降变形。路基或地基中地下水的动态特征对路基不均匀沉降影响很大，路堤及其地基中的地下水主要补给来源有 3 种类型，即地下水侧向补给、降雨补给、地表水侧向补给。其动态变化及潜蚀
4、作用影响到土体中的有效应力分布、土体的结构特征和土体强度从而导致路基的不均匀沉降。2.2 路基不均匀沉降的影响和危害2.2.1 路基不均匀沉降对铺轨施工的影响路基不均匀沉降会增加施工难度和施工强度，在铺轨时需要再度调整路基整体的高度使其达到统一，因扣减可调整量很小并要预先填高一定量为工后沉降留有空间以便达到设计标高，还要考虑未来行车后各不同时间段各路段不同土质以及路桥过渡段不同沉降量。2.2.2 路基对称将对高铁运营的危害路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,破坏
5、了线路平顺通畅，不仅难以满足客运专线高速行驶的要求,而且还会加大运输成本,增加运输时间,增加养护维修费用，减少使用寿命，降低社会经济效益，降低旅客舒适度，危及行车安全等。2.3 影响路基沉降的因素2.3.1 影响沉降稳定的自然因素2.3.1.1 地形地形不仅影响路线的选定与线形设计也影响到路基设计。平原、丘陵、山岭各区地势不同，各区的水和温度的情况也不相同。平原区地势平坦，地面水易于积聚，地下水水位较高，因此路基需要保持一定的最小填土高度，力求不低于自然区划和土质所规定的临界高度：丘陵区地势起伏，山岭区地势陡峭。如果排水设计不当，或地质情况不良，易降低路基的强度与稳定性，出现水毁、边坡坍方、路
6、堤沿山坡的滑动等坏现象。2.3.1.2 气候气候条件，如气温、降水、湿度、冰冻深度、日照、年蒸发量、风向和风力等，铁道工程技术毕业论文7都影响路基水温情况。在一年之中气候有季节性的变化，因此路基水温情况也随之变化。气候还受地形的影响，例如山顶与山脚、山南与山北，就有所不同。即所谓“小区地形与小区气候”因此路基水温情况也有所差异。大气的温度变化使路基的温度也发生相应的变化并造成土基内不同深度处温度出现差异。在温度差的影响下，土基中的水分以液态或气态由热处向冷处转移，并积聚或凝结在该处。从而使土基中的湿度分布发生变化特别是在季节性冰冻地区，湿度积聚现象更为严重。2.3.1.3 水文地质水文条件指地
7、面径流、河流洪水位、常水位及其排泄条件、有无积水和积水期的长短以及河岸的冲刷和淤积情况等。水文地质条件指地下水位、地下水移动情况、有无泉水、层间水等。所有这些。都会影响路基的稳定性，如处理不当，往往会导致路基出现各种病害2.3.2 影响沉降稳定的人为因素2.3.2.1 荷载作用作用于路基的荷载有路面路基的自重(静载)和机车的轮重(动载)。静载在土基内部产生的应力随深度的增加而增加；相反，动载在土基内部产生的应力随深度的增加而减少。且车型不同动载在土基内部的应力作用深度也不相同。随着交通运输的蓬勃发展，交通量逐年增长，在很大程度上影响路基的稳定性。2.3.2.2 施工方法正确的施工方法也是保证路
8、基稳定性的重要因素。就土质路堤而言，既要选择良好的土填筑路基，同时还要选用正确的填筑方法和合适的施工机械。通常采用水平分层填筑法自下而上逐层填筑，并在土的含水量控制于最佳范围同时进行充分压实。保证达到路基施工规范规定的压实度，使路基具有足够的强度和稳定性。相反，如果填筑方法不正确，压实不充分。土基在车辆荷载的重复作用下就会出现不同程度的变形沉陷。从而造成路面破坏。2.3.2.3 养护措施养护措施包括一般措施及在设计、施工中未及时采用而在养护中加以补充的改善措施。通过及时养护可以保证路基在使用期限内具有较高的强度和稳定性。8铁道工程技术毕业论文9第 3 章 路基沉降的控制客运专线路基沉降控制的主
9、要目的是控制路基沉降，以确保高速列车的行车安全，尽量满足旅客对舒适度的要求，并减少日常维修工作。3.1 湿陷性黄土路基处理方法及效果评价3.1.1 试验段工程地基处理方法 试验段工程地基处理方法对湿陷性黄土的地基处理应达到两个目的，其一是消除处理范围内的湿陷性，其二是提高地基承载力，提高地基的变形模量，减少压缩(固结) 变形试验段采用多种地基处理方法，改变黄土结构，增加土密度，达到消除黄土的湿陷性的目的。首先进行局部地表处理，挖除耕植土后，换填改良土和冲击碾压进行加固处理，再采用桩基和碎灰土垫层处理，同时辅以土工布和土工格栅。坑墓穴处， 先挖出松土，再用灰土夯填，然后再用钻灌注水泥砂浆进行填实
10、处理。3.1.2 地基处理效果方法对湿陷性黄土地基处理的成功经验地分析研究得出：当湿陷性黄土厚度不大于3m时，灰土垫层种经济有效 的方法(但一般需要较大的翻挖地，不利于冬、 雨季施工) 。深度相对较大(46m且环境影响要求较低时，可选择强夯法，但它的有效性与夯击的最佳击数(912击)、夯锤的底面积(锤重l0 15t，锤底面上静压力宜为2025 kPa )、及地基土的含水量(最好为最优含水量附近)有关更大深度(大于8m) 宜选择挤密桩(孔内填以灰土或素土)、搅拌桩或 CFG桩，这些是处理厚湿陷性黄土地基的经济有效的方法，而且对调整地基的不均匀性和提高防水抗渗性能也有一定的作用。因此在条件允许的情
11、况下， 在试验段进行现场试验和长期观测， 能更好地把握地基处理效果和路基变形规律。3.1.3 湿陷性黄土路基的沉降控制措施 (1) 对试验段湿陷性黄土、松软土、地震液化土段地基，根据初步设计采用换填、强夯、灰土挤密桩、CFG桩、水泥搅拌桩 、旋喷桩、碎石土垫层加铺土工格栅等多种地基处理方法进行加固，消除黄土的湿陷性和地震液化土的液化性 ，并对松10软土进行加固经检测达到京沪高速铁路设计暂行规定和设计要求后转入下道工序施工。 (2) 在基础处理前首先进行局部地表处理，提高地基上部的密实度，减少路基的工后沉降。基础加固后保证地基系数 K3090MPam、压实系数I0.95。(3) 路堤填筑按照“
12、三阶段、四区段、八流程”水平分层( 每层松铺厚度不超过30cm) 填筑。推土机粗平，平地机精平，YZ18 20型振动压路机压实；填料的最佳含水量、碾压遍数、碾压速度及铺设宽度等按现场填筑试验段确定的施工参数进行，根据压实黄土的湿陷性随含水量的减小而增加，随干容重的增大而减小的试验分析特性，施工中填料含水量偏差控制在最佳含水量的-13之间，填料的干密度大于15.5kNm 以消除湿陷性；每填高1.5m左右采用YCT25型冲击式压路机碾压一次， 碾压遍数根据现场试验确定。路堤分层填筑主要控制质量达到压实系数0.95 ，地基系数90MPam，静态变形模量E v245N/mm。 (4) 路基基床表层所采
13、用的级配碎石，基层采用的改良黄土均有严格的材质、粒径和级求。为保证达到设计标准，设带自动计量装置配碎石拌和站和改良土拌和站对填料进行集中拌和或改良，确保基床底层和基床表层的压实质达到规范规定的标准。(5)为满足工程进度及施工质量要求，施工中采用机械化作业。选用大吨位石方挖掘、运输及重型振动压实机械(过渡段选用小型振动压实机械配合)，并配备级配碎石摊铺、拌和等特种机械。 (6) 为控制堤身的沉降，施工中加强检测与试验，确保路基填料特性和质量、 工程措施及施工全过程受控。根据德国高速铁路施工经验，在基床底层和表层施工质量控制标准中增加静态变形模量、E v2控制指标。在路堤分层填筑质量检测中，也增加
14、静态变形模量控制指标E v2。通过综合指标控制，达到消除或减小路基工后沉降量的目的。 (7) 黄土路基基底的沉降最突出的是湿陷性下沉，其次是压缩下沉和增湿变形引起的下沉,控制黄土路基湿陷性下沉和增湿变形下沉, 施工中采取的防排水措施有以下几个方面。 雨天不进行路堤填筑施工，并对刚填筑层采取覆盖防雨水渗人保护措施。 为确保路基填筑过程中不被冲刷破坏，每层填筑时应严格按设计要求做好路拱以利排水，并在两侧路肩顶铺设临时砖砌挡水埝和急流槽。 路堤与路堑施工前先做好临时排水系统，在施作临时排水系统时应与永久排水系统统筹安排，尽量做到永临结合， 临时工程按永久工程标准施作。加强道床及路基的防排水设施，防止
15、路基面的雨水渗人路基。双线之间铺筑铁道工程技术毕业论文11沥青防水层，道床面雨水通过横坡直接排出路基两侧 ，通过两侧排水沟排走。曲线双线之间铺筑沥青防水层，隔一定距离设置集水井， 纵向设置纵向排水管汇集，通过横向排水管排至两侧排水沟。 加强路基两侧地表防排水设施，防止路基外地表水浸人路基。 防止地表水侵蚀地基，阻断路基外地表水与地基的渗水通道。对整个线路经过地段，因线路的修建而改变了原有地表的排水系统。所以要对线路两边附近的地表坑洼地段进行回填，加强排水，防止形成汇水坑造成渗水通道。 加强防洪措施，对路基两侧的沟渠进行补充汇水面测量和流量计算。根据计算结果对有可能产生洪水的沟渠加设截水沟、急流
16、槽、导流堤等防洪设施。 3.2 路基工后沉降路基的工后沉降，是指轨道工程铺设后在路基荷载和列车荷载作用下，路基发生的剩余沉降，即最终形成的总沉降量与路基竣工铺轨开始时的沉降量之差。客运专线路基沉降控制的主要目的是控制路基的工后沉降，以确保高速列车的行车安全，尽量满足旅客对舒适度的要求，并减少日常维修工作。客运专线建设具有其自身的特殊性，如线路长、地质情况变化大、工期长，路基沉降过程实际上就是多级填筑过程中多方面因素共同作用的结果。沿线路基大都采用了不同形式的地基处理方法以满足客运专线对道路的平顺性要求，如地基冲击压实、CFG桩法复合地基等。3.2.1 路基工后沉降组成分析 路基沉降按其组成成分
17、划分，包括路基填筑部分沉降和地基沉降两部分。路基填筑部分沉降属压密沉降，是由填料自重及线路上部结构和机车车辆的运行引起的，与填料种类、压实密度、预压荷载及预压时间有关，分3个时间段完成：第一阶段是路基施工阶段的下沉，不影响工后沉降；第二阶段是路基施工完成，线路上部结构和机车车辆重量未加载阶段的下沉；第三阶段是线路上部结构施工完成后的下沉。后两部分的沉降量影响工后沉降。 3.2.2 工后沉降控制的重要性与特点(1)工后沉降控制是影响线路不平顺性的重要因素。工后沉降大小决定了高速铁路线的平顺性，理解线路平顺性的重要性，就理解了工后沉降控制重要性。以轨道连续高低不平顺波长40m、幅值5mm为例，时速
18、300km12时，将产生频率2Hz、半幅有效值0.13g的持续振动加速度，超过5小时，人体血压、脉搏等生理现象会不正常，对驾驶人员的工作能力也有影响；对于普速的列车则可以忽略。也就是说工后沉降控制不好，线路不平顺，行车舒适性和安全性就无法保证，列车高速行驶就是空谈。因此，在高速铁路设计和施工中工后沉降控制作为一个首要问题来对待是适当的。(2)工后沉降控制是一个有时间性、过程性的问题。首先，工后沉降起算时点非常重要。在秦沈客运专线修建之初，有人认为起算点是在整个工程完工后，也有认为应在铺轨完成后。随着认识的深入，才确定工后沉降起算点应在铺轨开始时起算。从对工后沉降控制本身目标的实现来说，这更加合
19、理。应认识到的是，在其他方面相同的情况下，起算时间点越往前推越严格；其实并非起算点一定要在铺轨前，但如果起算点推后，一方面控制的标准应相应改变，而且如果在铺轨后再确认不满足工后沉降，则有关补救措施就难以实施其次，有一个终止时间点的问题。由于每项工程都有寿命期，比如说高速铁路的寿命期为100年，免维修期更短。尽管为保证工后沉降控制的实现，宜取更严格的标准，但是提高标准涉及成本大小乃至目标的实现性，故考虑该问题具有实际意义。工后沉降控制的时间性还表现在：不仅要求能够最终满足工后沉降控制的要求，还应该尽快满足。这一点的重要性就表现在对工期的影响上；反过来，合理的工期对工后沉降控制目标的实现也是至关重
20、要的。客运专线路基工后沉降控制标准的确定，既要考虑列车对路基的要求及线路维修能力，也要考虑前期建设投资与后期养护费用的经济比较，在保证客运专线列车高速、安全与平稳运行的前提下，应取得经济上的合理平衡。3.3 控制工后沉降的主要途径 目前工后控制沉降的主要应对措施有：加强基地处理加强填筑过程控制预留沉降量补砟抬道；同时还应加强施工前的预防，具体措施有：3.3.1 加强技术培训及明确控制标准 (1)由于承包商对工后沉降控制缺乏经验，可聘请专家现场指导。加强技术培训，大力培训沉 降观测人员、整理分析人员、计算预测人员，从控制方案、预测分析、观测操作上采取主动预控措施。(2)制定路基工后沉降控制标准。
21、工后沉降及沉降差控制标准一般采用四项指标：铁道工程技术毕业论文13工后沉降、不均匀沉降、错台、折角。200kmh无砟轨道线路工后沉降控制标准采用渝遂线试验段控制标准，见表 31。表31 工后沉降及沉降差控制标准表工后沉降 不均匀沉降 差异沉降错台 折角30mm 20mm/20m 5mm 1/10003.3.2 重视黄土地质核查 (1)加强黄土地质核查，使采取的技术措施达到沉降预测与实际相符。(2)在选定黄土的物理力学指标时，必须注意其地理环境、地貌单元、微地貌、沉积年代及成因类型等条件影响所产生的差异性，同时掌握这些自然条件与黄土性质之间的规律。(3)黄土分布评价、湿陷性评价、现场浸水试验以及
22、微观电镜分析是了解黄土的重要手段。3.4 工后沉降的控制步骤 3.4.1 施工前的控制措施 (1) 制定控制标准。制定控制标准是进行工后沉降控制的基础，在施工前应根据设计规范要求的沉降值以及具体可能采用的施工工艺制定好沉降控制标准。 (2)加强地质普查。在施工前根据设计文件，除对设计进行加固外(粉喷、碎石、CFG、压填片石、换填普通土等 )软土地段地质情况进行核查外，还应对其它地段进行地质调查，并要求所有路基基底均应进行贯入试验 ，当试验值不能满足基底要求时 ，应及时与设计部门联系，采取相应的基底加固措施 ，以确保路基基底承载力满足设计要求。 3.4.2 施工过程中的控制措施 (1) 制定施工
23、工艺标准。 根据工后沉降的设计及规范要求，结合施工单位的施工机械、填料、施工方法等，首先进行试验段的填筑，尤其是地基处理、过渡段施工等应进行试验，根据试验参数，制定合理的确保填筑质量的施工工艺标准 ，在路基填筑施工过程中必须严格按照制定的工艺标准实施。14(2)加强路基基底处理。 根据设计，对黄土路基地段按照要求进行加固处理，注意在加固过程中必须严格按照设计施工。加固范围必须满足设计要求，路基基底加固完成后，必须找有资质的部门进行检验检验基底承载力满足设计要求后方准进行路堤填筑工。(3)做好路基综合排水。 路基施工期间及完成后应立即做好综合排水系统，确保施工期间以及运营期间路基排水系统顺畅，路
24、基不渗不冲。(4)确保路基边坡稳定，控制边坡填筑质量。 在路基填筑过程中，边坡也是一个软弱点，为确保边坡质量，在施工过程中采取超宽填筑(一般超宽50cm)、边坡夯拍，路基填高达到一定高度的，路基边坡铺设土工隔栅进行加固，路基大于2.5m的，应全部采用骨架护坡进行防护，并全部进行绿化，以确保边坡稳定，避免边坡填筑不实造成自然下沉、冲刷滑坡等现象。 (5) 做好桥涵、堤堑过渡段的处理。 由于桥涵为刚性结构物，路基为柔性，桥涵不会发生下沉现象，路基一定会产生工后沉降，因此必须做好桥涵过渡段的填筑。桥涵过渡段一般采取级配碎石进行填筑，在填筑过程中必须与路基同步施工，并严格按照规范要求进行填筑，做到强度
25、、刚度变化的平稳过渡。3.4.3 加强路基沉降分析与预测(1)沉降问题包括填方路堤本身的沉降、黄土地基的压缩变形以及黄土地基的湿陷变形，各类变形均包括沉降量与沉降过程两个方面。地基压缩变形和湿陷变形有较成熟的计算方法(主固结沉降采用分层总和法)对路堤本身沉降变形现行公路、铁路规范均没有规定可参照水利土坝设计规范采用分层总和法计算。 (2)工后沉降量的延续时间考虑在实测曲线拟合的基础上外延预估 ，与计算值对比分析。实测曲线的拟合常用三点法和双曲线法。为了分析沉降过程，按维固结理论计算得到瞬时加载的沉降时间曲线，按加载过程采用实际填筑高度时间关系进行修正，由修正后的曲线预估工后沉降及其完成所需的时
26、间。 (3)沉降分析、预测采用半经验半理论模式，根据实测资料不断调整计算参数、模型，使预测与实测尽量吻合，确保实际工后沉降满足要求。 (4)积极开展地质核查、沉降预测等专题研究，以科研成果指导沉降分析、预测。3.4.4 做好路基沉降观测铁道工程技术毕业论文15(1)路基沉降观测的主要目的是确定无砟轨道工程的施工时间及工后沉降量，确保工后沉降量满足要求。 (2)地基沉降观测采用在地基表面埋设沉降板加接杆测试，路基沉降采用在路基表面埋设沉降板、观测桩测试 ，路堤和地基深层沉降采用钻孔埋设沉降磁环分层测试。 (3)沉降观测以二等几何水准测量高程，观测精度不低于1mm。采用精密水准仪、铟化水准尺。观测
27、做到四个固定：固定观测人员；固定仪器及水准尺；固定后视尺读数；固定测站及转点。 (4)每次观测完毕，及时绘制沉降点的时间填土高度沉降量的关系曲线。3.4.5 客运专线无砟轨道路基填筑的压实标准铁路路基压实质量是保持线路稳定与平顺，保证列车能高速、安全运行的重要条件，而控制和检测压实质量的标准、方法和设备，则是保证压实质量的重要措施。客运专线铁路路基质量检测参数主要包括地基系数 30K，动态模量 vdE，空隙率n(或压实系数K)，变形模量 2VE四项指标。空隙率n是土体中空隙体积与土的三相体积的比值，而压实系数K是指工地碾压时达到的干容重与相应的击实试验得到的最大干容重之比，即相对理论压实的比例
28、，均反映土体的松密程度；地基系数 30K：是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小，是我国原有铁路规范对路基压实质量的强度检测指标；变形模量 2vE是通过圆形承载板和加载装置对地面进行第一次加载和卸载后，再进行第二次加载，测得的应力位移曲线上0.3 max0与0.7max0之间的位移割线斜率确定，用来分析土体的变形性质和承载能力；动态变形模量 vdE是指土体在一定大小的竖向冲击力 sF和冲击时间 ts作用下抵抗变形能力的参数，可直接用于评判路基的压实质量。虽然地基系数值 30K是反映路基土强度及变形关系的参数，但试验的荷载沉降曲线是一次加载得出的，其沉降包括了填料的弹性变形和塑性变形
29、。计算变形模量 30K的荷载-沉降曲线是在逐级加载后，逐级卸载，再二次加载得出，可认为其沉降(变形)消除了填料的塑性变形，测试结果离散性小，更能反映路基土的真实强度，比地基系数 30更科学、更合理。静态变形模量 2VE和地基系数 30K都是采用小于300mm的静态平板载荷试验仪，通过在压实填土表面做静压试验测得，二者反映的都是静态应力作用下土体抵抗变形的能力，而铁路路基承受的是列车运行时产生的动荷载，采用 vdE可以有效地反映列车在高速运行条件下产生的动应力对路基的真实作用状况，是客运专线路基质量检测的发展方向。表2-2是客运专线路基填筑质量检测参数 30K、 2v： d与三项指标的对比情况。
30、16表2-2 30K、 2vE与 d三项指标的对比项目 2vEvdE载荷板直径 300 300 300预加载 0.01MPa（以前0.035MPa） 第二次加载 三次冲击荷载与地面接触耦合 一般 好 差加载等级 0.04MPa 不少于6级 动态施加脉冲 宽度18ms项目 30K2vEvdE加载控制当1min 的沉降量不大于该级荷载沉降量的1% 时加下一级荷载 120s 后加下一级荷载最大荷载或终止试验加载的标准总沉降量超过1.25 或荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力，或达到地基屈服点0.5MPa 或沉降大于 5 7.07KN计算公式25.1/30sKs为 曲线上s=1.25所对应的荷载E
31、v2=0.225/（ 1+ max02)max0为最大平均标准应力， 1, 2为待定系数vdE=22.5/s,s为实测荷载板下沉幅值3.4.6 客运专线无砟轨道路基沉降的控制要求3.4.7 沉降控制标准客运专线路基作为无砟轨道结构的基础，对路基的沉降变形非常敏感，要求沉降控制在非常小的范围内。我国拟建的客运专线无砟轨道在汲取国外沉降控制经验的基础上，围绕线路运营、结构允许变形，从路基竣工后扣件可调整的总沉降量，20m 结构长度范围内的不均匀沉降、路基与桥涵之间差异沉降形成的错台，以及轨道结构单元之间形成的折角等多方面对路基变形都作出了严格规定，如表 2-3、表2-4。铁道工程技术毕业论文17表
32、2-3 工后沉降及沉降差控制标准 表 2-4 路基工后沉降控制标准设计速度kmh -1 轨道结构类型一般地段工后沉降量mm过渡段工后沉降量mm沉降速率(mma)250 有砟轨道 100 50 30300350 有砟轨道 50 30 20250 300 350 无砟轨道工后沉降l5mm；长度大于20 m沉降比较均匀路基，工后沉降量30mm，且R sh0.4V sj 。路桥、路隧间差异沉降5 m，折角110003.4.8 客运专线无砟轨道路基的填料要求针对快速铁路对填料及压实标准的高要求，一方面要在施工中积累资料，同时需要开展大量的室内外试验研究工作，研究制定填料适用性试验方法与判别标准，建立一套
33、适合我国地域特点，适用于路基设计，施工的填料分类。由于地域不同，路基填料也千差万别，这就要求在勘测设计阶段和施工前对土源进行详细判别。工程实践表明，采用优质的填料可以减少路基的后期沉降，且有较高的安全储备，能保证路基稳定。国内外对高速铁路的路基沉降观测结果也表明，采用级配良好的粗颗粒填料可大大减少路堤的后期沉降，因此，只要能满足上述要求者才可作为高速铁路路堤填料。铁路路基填料的分类主要依据土类和小于0.075mm细颗粒含量两个指标来划分的，并考虑与压实要求相关性质和适用条件分成A、B、C、D、E五个组，如表21所示。其中，D组为高液限粉土、粉质粘土、粘土，很少用作填料：E组为有机土类，不能作为
34、填料。2-1 我国铁路路基填料分类组别填料 A组 B组C组 碎石类级配良好的碎石、含土碎石级配不好的碎石、含土碎石，细粒含量为15%-30的土质碎石细粒含量大于30的土质碎石一般情况允许工后沉降均匀地基长 20m 允许工后沉降 不均匀沉降 错台差异沉降 折角15 30 m205mm 1018砾石类级配良好的粗圆砾、粗角砾、细圆 砾、细角砾，级配良好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾级配不好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配不好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾、细粒含量为15%-30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆 砾、土质细角砾细粒含量大于1530的土质粗
35、圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾砂类土级配良好砾砂、粗砂、中砂，含土砾砂、含土粗砂、含土中砂级配良好细砂，级配不好的砾砂、粗砂、中砂、细粒含量大于15的含土砾砂，含土中砂，含土粗砂级配不好的细砂，含土细砂，粉砂细粒土 低液限粉土，粉质黏 土，黏土路基填料和压实质量也是控制路基沉降的一个方面，填料选择和压实质量控制不好，将会加大路基的工后沉降或路基与结构物之间的不均匀沉降。国内有关客运专线及高速铁路的规范已对无砟轨道路基填料及压实标准进行了严格的限定：基床表层采用级配碎石，基床底层采用A、B组填料或改良土；基床以下的路堤应优先选用A、B组填料和C组的块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒
36、土填料时应根据土源性质进行改良后填筑。设计施工中应严格限制填料粒径，特别是A、B组填料，个别线在施工过程中反映填料粒径过大(但满足规范要求的基床底层不大于10cm，基床以下不大于15cm)，填料难以达到压实标准，建议基床底层填料粒径不大于5cm，基床以下不大于10cm作为控制标准。 沿线土质较差地段宜首选远运粗粒土填筑路基，其次是物理改良和级配改良应慎用少用化学改良土，化学改良土从经济效应 、工期效应 、环保效应等方面考虑都不宜大量采用，且填筑质量难以保证，化学改良土的水稳定性对路基本体压密沉降的影响程度很难预见。3.5 通过地基设计来控制黄土路基沉降3.5.1 桩网地基设计铁道工程技术毕业论
37、文19对在地基部分土体中设置的竖直向增强体“ 桩”是受力主体，与桩间土形成桩土加固区，承担上部荷载，并传递到下部较为坚硬的持力层上。在该加固区上部铺设含高强度土工合成材料的加筋垫层“ 网”，形成柔性拱区(上部与下部之间的柔性土拱过渡区)。桩网复合地基中的桩起承载作用，是力学要求；而高强度网则是结构要求，目的是调整桩土竖向荷载分担比与桩土应力比使桩网土协同作用，共同承担荷载以减小整体沉降及不均匀沉降。高速铁路典型的“桩网结构地基”体系主要由以下四部分共同组成：(1)上部路堤；(2)中间网垫层；(3)下部桩及桩间土；(4)下部桩土复合地基加固区下的天然软土层或持力层。其中的核心部分是桩和网。3.5
38、.1.1 CFG 桩桩网复合地基CTG桩(Cement Flyash Gravel Pile)是水泥粉煤灰碎石桩的简称它是由水泥、粉煤灰、碎石桩、石屑或是砂加水拌和形成的高粘结强度桩，和桩间土、网垫层一起形成桩网复合地基通过调整水泥掺量及配比，其强度等级在C15C25之间变化，是介于刚性桩与柔性桩之间的一种桩型CTG桩复合地基实验研究是建设部“七五”计划课题，于1988年立题进行实验研究，并用于工程实践该技术已在全国23个省，市广泛推广应用，据不完全统计，该技术已在1000多个工程中应用。和桩基相比，由于CFG桩桩体材料可以掺入工业废料粉煤灰、不配筋以及充分发挥桩间土的承载能力，工程造价一般为
39、桩基的 31 2，经济效益和社会效益非常显著 【2】 。CFG桩复合地基减小工后沉降的主要原理表现在以下三个方面： 通过在土体中打设CFG刚性桩，使桩土承担不同的应力，桩承担较多，而土承担较少，减少了土体所承受的荷载， 从而减少了土体的压缩量；通过 CFG桩对土体的挤密作用及对桩周土体的脱水作用等，改善周围土体的颗粒大小及其物理力学性能指标；部分荷载通过CFG桩体传递至相对承载力较高压缩层较低的下卧层，在加固区土层压缩量减小的同时，下卧层的压缩量会相应有所增加。碎石桩系散体材料，本身没有粘结强度，主要靠周围土的约束传递基础传来的垂直荷载.土越软，对桩的约束作用越差，桩传递垂直荷载的能力越弱CF
40、G桩针对碎石桩承载特性的一些不足，加以改进而发展起来的CFG桩采用螺旋钻机或振动沉管桩机等设备进行成孔，是一种具有较高粘结强度的刚性桩与一般的柔性桩复合20地基相比，用CFG桩处理地基时，可大幅度提高地基承载力，并可通过调节复合地基桩长、桩距及桩体材料配比等指标较大幅度调节复合地基承载力的变化区间，特别是天然地基承载力较低而设计要求的承载力较高，用柔性桩复合地基难以满足设计要求时，CFG桩复合地基则有明显的优势CFG桩复合地基可用于填土，饱和及非饱和粘性土，松散砂土等。它是一种低强度砼桩，可以充分利用桩间土的承载力，共同作用并可传递荷载到深层地基中去，具有较高的承载力，承载力提高幅度在2.53
41、倍，由于通过CFG桩处理过的复合地基具有承载力高、沉降变形小、变形稳定快、工艺性好、灌注方便、易于控制施工质量和工程造价较低等特点，因此具有较好的技术性能和经济效果。由于CFG桩复合地基技术具有以上施工速度快、工期短、质量容易控制、工程造价低廉的特点，目前已经成为北京及周边地区应用最普通的地基处理技术之一CFG桩一般不用计算配筋，并且还可利用工业废料粉煤灰和石屑作掺和料，进一步降低了工程造价CFG桩适用范围较广，就基础型式而言，CFG桩既可适用于条形基础、独立基础，也可用于筏基和箱型基础；就土性而言，CFG桩可用于处理粘性土、粉土、砂土、人工填土和淤泥质土等地基。既适用于挤密效果好的土，又适用
42、于挤密效果差的土，具有加速土体固结、沉降变形小、沉降稳定快等特点1、 CFG桩桩网复合地基主要工程特性(1)承载力提高幅度大、可调性强。CFG桩桩长可以从几米到20多米，并且可全长发挥桩的侧阻力，桩承担的荷载占总荷载的百分比可在4075之间变化，使得复合地基承载力提高幅度大并具有很大的可调性。当地基承载力较高时，荷载又不大，可将桩长设计得短一点，荷载大时桩长可设计得长一些特别时天然地基承载力较低而设计要求得承载力较高，用柔性桩复合地基一般难以满足设计要求，CFG桩复合地基则比较容易实现(2)适应范围广。CFG桩可用于填土、饱和及非饱和粘性土，既可用于挤密效果好的土，又可用于挤密效果差的土当其用
43、于挤密效果好的土时，承载力的提高既有挤密分量，又有置换分量；当其用于不可挤密土时，承载力的提高只与置换作用有关当土是具有良好挤密效果的砂土、粉土时，振动可使土挤密，桩间土承载力可有较大幅度的提高，CFG桩是适合的。(3)刚性桩的性状明显。对柔性桩，特别时散体桩，如碎石桩、砂石桩，它们主要是通过有限的桩长来传递垂直荷载。当桩长大于某一个数值后，桩传递荷载的作用已显著减小。CFG桩像铁道工程技术毕业论文21刚性桩一样，可全长发挥侧阻，桩落在好的土层是时，具有明显的端承作用。对于上部软下部硬的地质条件，碎石桩将荷载向深层传递非常困难，而CFG桩因为具有刚性桩的性状，向深层土传递荷载时其重要的工作特性
44、。(4)桩体的排水作用。CFG桩在饱和粉土和砂土中施工时，由于沉管和拔管的振动，会使土体产生超孔隙水压力较好透水层上面还有透水性较差的土层时，刚刚施工完的CFG桩将是一个良好的排水通道，孔隙水将沿着桩体向上排出，直到CFG桩体结硬为止。(5)时间效应。利用振动沉管施工，将会对周围土产生扰动，特别是对灵敏度较高的土，会使结构破坏、强度降低施工结束后，随着恢复期的增长，结构强度会有所恢复在复合地基的承载力提高期间，既包含了桩间土结构强度的恢复，也包括了桩、土间相互作用的加强加固后地基士的含水量、孔隙比、压缩系数均有减小，重度和压缩模量有所增大对于粉砂层振密效果比较明显，可大幅度提高桩间土的承载能力
45、，有松散状态变为中密并接近密实状态。(6)复合地基变形小。复合地基模量大、地基沉降量小是CFG桩复合地基重要特点之一对于上部和中间有软弱土的地基，用CFG桩加固，桩端放在好的土层上，可以获得模量很高的复合地基，上部构造物的沉降不大。2、 桩网复合地基的加固(1)桩网复合地基加固机理。桩网复合地基是指在地基处理过程中，下部土体得到竖向增强体“桩” 的加强形成复合地基加固区，在桩顶得到水平向增强体 “网” 的加强形成复合地基加固区，从而使网、桩、土三者协同作用，构成一个整体共同承担上部荷载的人工地基。桩网复合结构由5部分组成：上部路堤填土；网或由网组成的加筋土；网与桩顶之间的砂石垫层；桩土加固区；
46、桩底下部的天然地基或持力层。桩网复合地基由4部分组成：拱上路堤填土；柔性拱区；桩土加固区；下卧层。突出强调桩、网、土三者在承担荷载过程中的协同作用，这与以往强调桩、轻视网、忽视土的理念不同。网土(加筋土)协同作用时，网主要处于受拉状态，这种作用是通过界面摩阻力(咬合力、摩擦力、粘着力)来实现。由于网的铺设和张力膜效应，网将土体自重连同上部荷载传递给桩土复合地基，由于网的刚度较小，无法起到有效的传递作用，故常常在网的下部铺设垫层，组成复合褥垫层以提高刚度，可明显扩散应力，减小应力集中，降低上部土体传来的荷载，从而提高整个体系的22承载力，减小沉降及沉降差。(2)CFG桩桩网复合地基的主要加固效应
47、。桩体效应因为材料本身的强度与软土地层强度不同，在荷载作用下，CFG桩的压缩性明显比桩间土小，因此基础传给复合地基的附加应力，随地层的变形逐渐集中到桩体上，出现应力集中现象。大部分荷载将由桩体承受，桩间土应力相应减小，于是复合地基承载力较原有地基承载力有所提高，沉降量亦减小，随着桩体刚度增加，桩体作用发挥更加明显。这一点正是碎石桩与CFG桩受力情况不同的根本点。因为碎石桩桩体材料是松散碎石，自身无粘结度，依靠周围土体约束才能承受上部荷载而CFG桩桩身具有一定的粘结强度，在荷载作用下，不会出现压胀变形，桩承受的荷载通过桩周摩阻力和桩端阻力传至深层地基中，其复合地基提高幅度也较碎石桩为大于是，CF
48、G桩常发生刺入破坏，而碎石桩常发生的压胀破坏和整体破坏。挤密振密作用CFG桩采用振动沉管法施工时，由于振动和挤压作用使桩间土得到挤密，特别是在砂层中这一作用更加显著。砂土在强烈的高频振动下，产生液化并重新排列致密，而且在桩体粗骨(碎石)填入后挤入土中，使砂土的相对密实度增加，孔隙率降低，干密度和内摩擦角增大，改善土的物理性质，抗液化能力也提高。 网垫层作用保证桩与土共同承担荷载；调整桩与桩间土的荷载分担比例；减少和减缓路基底面的应力集中，提高路基整体的稳定性。排水固结作用与一般的碎石桩复合地基一样，采用沉管灌注施工CFG桩，在施工和成桩后的一段时间内，都会在不同程度上降低地层中地下水的含量，最终达到改善地基土物理、力学性质的目的在饱和的粉土和砂土中施工时，由于沉管和拔管的振动，会使土体产生超孔隙压力。在上层有相对隔水层时，施工完毕的最初CFG桩因其本身材料的性质决定了它将是一个良好的排水通道，孔隙水将沿着桩体向上排出，直到CFG桩硬结为止这样的排水过程还包括CFG桩桩体坍落度小，含水量很小的混凝土类材料水解吸水的过程。有资料证明，这一系列排水作用对减少孔压引起地面隆起和沉陷，对增加桩间土的密实度和提高复合地基承载力极为有利。3、 CFG桩复合地基沉降的影响因素(1)置换率对沉降的影响复合地基中桩体的面积置换率(简称置换率m)，就是指在地基处理时，桩体面积
