1、西 南 交 通 大 学本科毕业设计南京地铁一号线岔路口车站主体结构设计年 级： 2008 学 号： 2008 姓 名： 专 业： 土木工程 指导教师： 2012 年 6 月 西南交通大学本科毕业设计 第 I 页院 系 土木工程系 专 业 铁道工程 年 级 2 0 0 8 级 姓 名 题 目 南京地铁一号线岔路口车站主体结构设计 指导教师 评 语 指导教师 (签章)评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩委员会主任 (签章)年 月 日毕业设计任务书班 级 08 铁工本（隧道课程组） 学生姓名 学号 发题日期：2012 年 2 月 27 日 完成日期：6 月 8 日题目： 南京地铁一号线
2、岔路口站主体结构设计 1、 本设计的目的、意义 （1） 通过本设计工作可以培养学生综合运用所学的基础理论、基本知识和基本技能的能力，使学生能够对地铁车站主体结构的设计、施工方法的选择及施工组织有所认识和了解，并使其得到计算地铁车站主体结构的受力情况和进行科研能的初步训练。 （2） 通过本毕业设计工作可以培养学生正确的设计思想、理论联系实际的工作作风和严肃认真的科学态度。 （3） 训练和提高学生的分析设计能力、理论计算能力、实验研究能力、外文阅读能力和使用计算机的能力，以及社会调查、查阅文献资料和文字表达等基本技能。2、 学生应完成的任务 （1） 摘要：（中、英文） （2） 车站的工程概况：（水
3、文、地质情况） （3） 车站主体结构的平、纵断面设计：（车站平、纵断面图，车站主体结构平面图、 横断面图） （4） 车站主体结构计算及配筋（ANSYS ）：（车站主体结构配筋图） （5） 车站结构的施工方法与施工组织； （6） 车站结构工程工程量初步拟定； （7） 不少于 6000 字符的外文翻译。 西南交通大学本科毕业设计 第 III 页3、 设计各部分内容及时间分配：（共 16 周）第一部分 布置设计任务，收集相关资料，熟悉设计资料集相关要求 （2 周）第二部分 根据所给定的车站资料确定车站主体平面图及纵剖面图 （2 周）第三部分 对车站主体部分进行结构计算及配筋 （4周）第四部分 车站主
4、体工程施工方法及施工组织 （2.5 周）第五部分 依据所确定的车站主体结构计算工程量 （1.5 周）第六部分 外文翻译、绘图及文整工作，机动（毕业实习） （3周）评阅及答辩 （1周）备 注 参考资料： （1） 王珊.地铁工程设计与施工新技术实用全书.银声音像出版社 （2） 杨其新、王明年.地下工程施工与管理.西南交通大学出版社，2005.10 （3） 张庆贺、朱合华、庄荣.地铁与轻轨.第二版.人民交通出版社，2006.8 （4） 钟新樵、赵菊梅.地下工程概论.西南交通大学峨眉校区 （5） 贺少辉.地下铁道.清华大学出版社 （6） 地下铁道设计规范（GB50157-2003）.中国计划出版社，
5、2003 （7） 刘钊、余才高、周振强.地铁工程设计与施工.人民交通出版社，2004 （8） 李权.ANSYS 在土木工程中的应用 .北京：人民邮电出版社，2005 （9） 赵志缙、应惠清.建筑施工.同济大学出版社，2004 （10） 地铁工程设计指南.中国铁道出版社，2002.6 （11） 房屋建筑学.中国建筑工业出版社，2005 指导教师： 年 月 日审 批 人： 年 月 日西南交通大学本科毕业设计 第 V 页摘要地铁车站的设计与施工，既是地铁工程亮点所在，更是一个难点问题。本毕业设计按照地铁设计规范 GB50157-2003和混凝土结构设计规范 GB等规范，根据南京地铁一号线岔路口站的运
6、营要求、站址环境和工程水文地质条件等，本着经济合理、安全实用的原则，对岔路口站进行结构设计、结构配筋和施工方案设计等。本毕业设计的主要内容如下：1、勘探地质、水文条件，进行工程地质评价。2、根据线路特征、运营要求、周围环境及施工方法等条件确定车站平面形式。3、根据客流量确定车站规模，按照“适用、经济、美观” 的原则对车站建筑设计，包括对车站型式、站厅、站台层的平面布置、站台的长和宽以及车站附属设施等。4、根据地铁设计规范计算各种荷载。土压力运用加权平均容重计算，水压力考虑全水头进行计算，采取水土合算方式。在纵向选取 1m 长来计算荷载作用。选择正常使用阶段的标准组合荷载结构模型，运用弹性地基梁
7、的理论，使用结构有限元分析软件 ANSYS对车站结构在正常使用阶段工况下进行内力计算。ANSYS 建模过程中采用梁单元来模拟主体结构，利用弹簧单元模拟地基。根据计算出来的控制内力，绘制内力图并确定危险截面。按照混凝土结构设计规范，采取偏心受压构件模式对主体结构进行配筋计算。 5、根据工程地质条件，水文地质条件和周围环境等因素，对车站施工方案进行设计。采用明挖法施工，围护结构采取连续墙作法。关键词： 地铁车站；结构设计；有限元分析；施工方案AbstractThe design and construction of metro station, not only is the bright of
8、 metro engineering, but also is a difficult problem. According to the environment and geology situation as well as the code for design of metro and the code for design of concrete structures etc, this thesis accomplishes the architecture design, structure design and construction design of Line No.1
9、chalukou station of Nanjing metro in the principle of economy, reasonability, safety and practicality.The way to accomplish this thesis is shown below:1. Explorating geology, hydrology conditions and engineering geological evaluation.2. providing the plane arrangement of the station based on the lin
10、e characteristic, business requirement, over-ground and underground environment and construction method etc;3. determining the scale of the station by the amounts of the passengers, and making the architecture design of the station with the purpose of “applicability, economy, pretty”, which includes
11、 the station pattern, the plane arrangement of the hall ,the length and the breadth of the platform and the platform of the station, the subsidiary facilities of the station, etc;4. According to the code metro design calculation of load. Use the weighted average density calculation earth pressure. W
12、ater pressure are consider all the head to calculate. Take water and soil accounting method. In selecting 1 m long vertical to calculate load. Choose the standard of normal use phase combination load structure model. Applying the theory of elastic foundation beam, Using finite element analysis softw
13、are ANSYS to the station in normal use phase structure of working conditions is internal force calculation.In the ANSYS modeling process use beam element to simulate the main structure and use spring element simulation foundation. According to the output of calculation of internal force, try to dete
14、rmine the drawing and dangerous section. According to the concrete structure design specification, Take eccentric loading component model of main body structure reinforcement calculation.5. According to the engineering geological conditions, hydrogeological condition and the surrounding environment,
15、 and other factors, the station construction scheme design. The Ming WaFa construction, palisade structure take continuous wall practice.西南交通大学本科毕业设计 第 VII 页Key words: Subway station；Structure design；Finite element analysis；Construction plan 西南交通大学本科毕业设计 目 录第 1 章 绪论 .1第 2 章 工程概况 .42.1 设计范围 42.2 工程地质
16、条件 42.2.1 地形、地貌、地物 .42.2.2 地层岩性 .42.2.3 水文地质条件 .152.2.4 工程地质评价 .16第 3 章 车站建筑设计 .183.1 设计依据 183.2 设计原则 183.3 设计标准 193.3.1 车站各部通行能力 .193.3.2 站厅设计标准 .203.3.3 站台设计标准 .203.3.4 车站管理用房 .213.3.5 车站主要设备 .213.4 技术标准 233.5 工程规模、车站形式 243.6 设计使用年限、耐火等级、抗震设防烈度、人防防护等级 243.7 车站坐标、高程系统的选用 253.8 总平面设计 253.8.1 站址周边环境及
17、主要控制因素 .253.8.2 车站总平面布置 .253.8.3 与周边建筑的结合及协调情况 .263.9 防灾设计 263.9.1 建筑防火设计 .263.9.2 防洪（防淹）设计 .263.10 人防设计 273.11 无障碍设计 273.12 结构设计 273.12.1 车站站台设计、计算 .273.12.2 车站埋深及平面设计 .293.12.3 主体结构构件尺寸设计 .32第 4 章 车站主体结构计算 .334.1 计算原理 .334.2 荷载类型及组合 334.2.1 荷载类型 .334.2.2 荷载组合 .344.3 荷载分析 354.4 主要计算参数 354.5 荷载计算 37
18、4.6 有限元计算 384.6.1 有限元的分析过程 .384.6.2 ANSYS 简介 414.6.3 建模与计算 .42第 5 章 构造设计 .525.1 钢筋构造及技术要求 525.2 耐久混凝土材料 525.3 主体结构内力图的绘制 535.4 截面检算 565.5 主体结构配筋计算（4-4 截面） 605.5.1 顶板的配筋计算 .605.5.2 站厅层楼板的配筋计算 .68西南交通大学本科毕业设计 5.5.3 底板的配筋计算 .745.5.4 地下一层（站厅层）侧墙的配筋计算 .805.5.5 地下二层（站台层）侧墙的配筋计算 .825.5.6 柱的配筋计算 .885.5.7 钢筋
19、表 .91第 6 章 施工方法与施工组织 .926.1 施工方法 926.1.2 施工方法比选 .926.2 施工组织 946.2.1 明挖区施工方法及措施 .946.2.2 主要施工顺序 .956.2.3 施工场地平面布置 .966.2.4 交通疏导 .966.2.5 施工注意事项 .97结论 .99致谢 .102参考文献 .103西南交通大学本科毕业设计 第 1 页 第 1 章 绪论地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交
20、通运输系统。19 世纪末，世界上只有伦敦、纽约、伊斯坦布尔、芝加哥、维也纳、布达佩斯、波士顿等 8 座城市有了地铁，从 20 世纪初到 1945 年，全世界又有 13 座城市先后兴建了地铁。第二次世界大战以后，地铁以其独特的魅力和不可替代的优越性备受大城市的青睐，许多国家十分重视地铁的发展，本来有的国家规定只有当人口达到 1 百万以上的城市才能修建地铁，现在国外很多只有几十万人口的城市也都在修建或计划修建地铁，现在全世界已有 100 多座城市开通了 300 多条地铁线路，总长度超过 6000km。目前世界上许多大城市的地下，己构成一个上下数层、四通八达的地铁线路网，有的还在地下设有商业建筑群和
21、娱乐场所，与地铁一起形成了一个地下城。还有很多城市的地铁与地面铁路、高架铁路等联合构成高凉铁路网，以解决城市紧张的交通运输问题。地铁现代化的发展，已成为城市交通现代化的重要标志之一。现代化地铁为了确保乘客的安全，还设有灭火救灾的自动监测系统;另外，地铁列车还装有自动停车设备，当行车中遇见红灯或其他有关情况没有停车时，它将强迫列车自动停车。列车还能根据地面信号规定的速度，进行自动调整。法国和加拿大等国已采用无人驾驶地铁列车的最先进技术，这种高度自动化的先进地铁系统是由地铁控制中心用大型电子计算机监控的，整个线路网的站际联系、信息系统、列车运行、车辆调度等也完全实现了自动化。目前我国 100 万以
22、上人口城市已达 35 座，这些城市不同程度存在着“乘车难” 的问题，发展地铁将是城市交通建设中的必然趋势。中国是目前世界上动工新建地铁城市最多的国家之一。除香港、北京、上海、天津、广州、深圳、南京等城市地铁已先后通车外，现在还有 10 多座城市正在扩建、兴建或计划修建地铁。综观世界城市交通动向，地铁发展前景令人瞩目。地下铁道在大城市公共交通中起到了越来越重要的作用，其优越性主要有：1. 运量大，其运量为公共汽车的 6 至 8 倍，完善的地下铁道系统可以承担市内公共交通运量的 50%左右；2. 行车速度快，地下铁道不受行车路线的干扰，其行驶速度为地面公共交通工具行车速度的 2 至 4 倍；3.
23、运输成本低；4. 安全、可靠、舒适；5. 地下铁道的大部分线路修建在地下，能合理地利用城市的地下空间，保护城市景观。城市科学家认为，人口超过 100 万的城市，为适应未来的交通需求和城市空间的合理利用，都宜修建地下铁道。地下铁道一般包含区间隧道、车站及其他附属设施。车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着很关键的作用。车站设施要具有集中而有效的处理高峰期（79 时， 1621 时）旅客的功能。在决定乘降站台、升降口、出入口、检票处、中央大厅的等设施的容
24、量时，车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。车站在线路起终点和中心地区的任务是不同的，因此其规模也不同。大致说，线路的起终点附近的车站多位于郊区，而中心地区的车站多位于业务、商业等活动频繁的地区，因此可把车站大致分为四类：郊区站、城市中心站、联络站和待避站。随着科学技术的进步和社会的发展，在现代修建的地铁车站中出现了新的发展趋势，主要表现在以下两个方面：1) 车站组成由单一功能向多功能方向发展。随着城市化步伐的加快，城市建设规模不断扩大，城市人口迅猛增加，对城市交通带来了日益严重的矛盾和压力，同时，由于地面建筑
25、物的修建，城市用地更加紧张，为了节约城市用地，建设立体化的城市受到普遍重视，且得到迅速的发展。在以往修建的地铁车站中，绝大多数是为解决城市客运交通而修建的。现在，由于物质文化水平的提高，乘客对交通环境提出了更高的要求，地铁车站的功能为适应这一变化而得到了很大的发展，如斯德哥尔摩地铁车站站厅通常划分成地铁使用区及城市公用区两部分。在公用区内设有小商店、自动售货机，个别车站还设有理发室、照相馆、物件寄存等设施。巴黎某地铁车站在站厅内设置了小休息区，为了与站内乘客人流分开，设计者将休息区的地面加高，其上设有休息椅、酒吧等。东京银座站还设置了大型地下商场、停车库、仓库等设施。使地铁车站在以交通为主的基
26、西南交通大学本科毕业设计 第 3 页 础上，逐步向商业化、社会化的方向发展，从单一功能向多功能方向发展。2）车站设备向高科技方向发展，设施日趋完善。科技成果的开发应用，对地铁车站的运营、管理、设备更新都起到了很大的推动作用。列车运行自动化控制和管理系统，保证了行车安全，提高了运输效率，改善了劳动条件。自动售检票系统、电力监控系统、环控、自动灭火系统等现代化设施，对车站建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。目前，国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、新奥法、盾构法和这三种方法的组合及变化形式。本设计根据相关规范，按照设计原则与依据，综合原始资料，对南京地铁一号线岔路口站进
27、行初步设计，达到了主要技术指标与设计标准。设计内容主要有：1) 根据所给定南京地铁一号线岔路口站的资料确定车站主体平面图及纵剖面图；2) 对车站主体部分进行结构计算及配筋；3) 确定车站主体结构工程施工方法及施工组织；4) 依据所确定的车站主体结构计算本工程的工程量；5) 外文翻译、绘图等；其中重点内容讲述了主体部分的结构计算与配筋。第 2 章 工程概况2.1 设计范围车站位于宁溧路上，宏运大道与宁溧路交叉路口的南侧道路红线内。路口东北侧为拟建的五夷山庄住宅小区空地，西北侧为已建成的几幢高层塔楼；西南侧有已建 4-6 层住宅楼；东南侧为待开发空地，目前为 12 层民房需拆迁。车站主体结构为地下
28、二层双跨结构，有效站台中心里程为 K8+185.711, 与北端盾构区间的分界里程为 K8+108.711，与南端盾构区间的分界里程为 K8+293.511， 顶板覆土厚 2.64.0m。根据本站客流量，结构选用 10m 单柱岛式站台，车站标准段宽度为18.80m，车站总长度 186.20m，根据地面标高南高北低的特点。车站北端标准段高度为 12.69m，南端标准段高度为 13.09m。根据全线盾构区间工程筹划要求，车站北端设置盾构始发井，盾构井处车站侧墙外扩 2.0m，底板下沉 1.33m；车站南侧为盾构调头，调头处车站侧墙外扩 2.0m，底板下沉 1.60m。施工阶段在北端盾构井顶板及中板
29、预留盾构吊装孔。车站东北侧设一组车站风井，西南侧设一组车站风井和 2 个活塞风井，东西两侧设有 3 个出入口。2.2 工程地质条件2.2.1 地形、地貌、地物宁溧路道路中部有规划 24m 宽的高架快速路。宁溧路为市区连接江宁区呈南北向的主干道，路面人流、车流量均很大。在宁溧路与宏运大道交叉路口，西南角建有 7 层的上元大厦、4 层的住宅楼、6 层的岔路口派出所、5 层的南京市税务干部培训学校、李家里村（均为 1 至 2 层的民房）等。东南角、东北角为在建的武夷山庄住宅小区。西北角南京长宁无线电厂及几幢高层塔楼。宁溧路与宏运大道交叉路口以南沿宁溧路方向 200m 范围内地面高差约 2 米左右。2
30、.2.2 地层岩性车站所处场地自上而下依次为：-1 层杂填土：普遍分布，松散稍密，由碎石、砖块、混凝土块、生活垃圾混粘西南交通大学本科毕业设计 第 5 页 性土组成，回填时间 1-5 年； -2 层素填土：局部分布，松散，由粉质粘土混碎砖、碎石及砂土组成，回填时间1-5 年；-3 层淤泥：仅见于拟建车站东端，略有臭味，含少量贝壳，局部含少量碎石、粉质粘土及建筑垃圾；-1a2-3 层粘土：仅西北角分布，可塑软塑，富含植物根系，切面有光泽，偶夹极薄层粉土，干强度中高等，韧性中高等；-2b4 层淤泥质粉质粘土：普遍分布，流塑，夹粉土薄层，含少量腐殖物，切面稍光滑，干强度中低，韧性中低，摇振反应缓慢。
31、-2c2-3 层粉土：普遍分布，稍密中密，湿很湿，含少量云母碎片，富含有机质，局部呈灰黑色，摇震反应中等-迅速，夹薄层粉质粘土。-3b3-4 层粉质粘土：普遍分布，软塑 流塑，夹大量粉土薄层，局部互层状，水平层理发育，切面稍有光泽，干强度中低，韧性低。-3cd1-2 层粉土夹粉砂：普遍分布，中密密实，很湿，含云母碎片，级配差，摇震反应中等迅速，夹粘性土薄层。-4d2-3 层粉细砂：透镜体状分布，稍密 中密，饱和，局部含少量腐殖物，石英长石为主要矿物成份，含云母碎片，级配差，摇震反应迅速，局部为粉土，夹粘性土薄层。-4b3 层粉质粘土：普遍分布，软塑，夹薄层粉土，粉砂，切面较光滑，干强度中等，韧
32、性中等。-5d1 层粉细砂：普遍分布，密实，饱和，主要矿物成份为石英、长石，次为云母，级配差，摇震反应迅速，局部夹粘性土薄层，中下部局部见中粗砂及卵砾石。K2p-3 中风化岩：场地内岩石相变较为频繁，未揭穿，泥岩:以泥岩为主，少量钙质泥岩，节理、裂隙一般发育，多为密闭状，岩芯柱状、短柱状，少量长柱状，局部饼状或块状，泥岩锤击声哑，锤击易碎，风干开裂，浸水泥化；钙质泥岩锤击声较脆，不易击碎，少量节理中充填方解石，软化系数约 0.17，RQD 一般小于 50，岩体基本质量等级为 IV 级。泥质砂岩:主要为粉砂岩，次为细砂岩，少量中砂岩，以泥质胶结为主，部分为泥质钙质胶结，节理、裂隙一般发育，多为密
33、闭状，层理较清晰，倾角多在 30 度左右。岩芯柱状、短柱状，少量长柱状，局部饼状或块状，锤击声一般较哑，局部较脆，不易击碎，浸水较易软化，软化系数约 0.33，RQD 一般在 50-75 之间，岩体基本质量等级为IV 级。砂质泥岩:节理、裂隙一般发育,锤击声较哑,能击碎,岩芯较完整,多柱状；层理较清晰,层理面倾角多在 30 度左右；遇水易软化或崩解, 软化系数约 0.52， RQD 一般在 50 左右，岩体基本质量等级为 IV 级。砂岩:主要为细砂岩及粉砂岩,节理、裂隙一般发育,锤击声脆,难击碎,岩芯较完整,多柱状；钙质胶结,层理较清晰,层理面倾角多在 30-35 度左右；软化系数约 0.64
34、，RQD 一般在 50-75 之间，岩体基本质量等级为，局部 IV 级。总之，本场地为上土下岩地基，基岩埋藏深度大，但层顶标高较为稳定；上覆土层浅部以软弱粘性土、稍密-中密粉土为主，工程地质性质差；下部则主要为密实粉细砂层，工程地质性质良好，但其层顶埋深东深西浅，变化较大。各层土的主要物理力学指标如表 2-1：西南交通大学本科毕业设计 第 7 页 表 2-1 岔路口站土的物理性质指标(平均值)含水量 土重度 孔隙比 液限 塑限 塑性指数 液性指数w e WL WP IP IL层号 名 称% kN/m3 % % -2 素填土 30.3 18.7 0.862 35.5 19.7 15.8 0.68
35、 -1a2-3 粘土 32.3 18.3 0.931 37.2 20.5 16.8 0.73-2b4 淤泥质粉质粘土 37.0 17.9 1.047 34.2 19.4 14.8 1.16-2c2-3 粉土 30.6 18.1 0.900 29.1 20.5 8.7 1.10-3b3-4 粉质粘土 32.8 17.8 0.989 31.0 18.2 12.8 1.14 -3cd1-2 粉土夹粉砂 30.9 17.7 0.958 30.0 20.7 9.1 0.97-4b3 粉质粘土 32.2 17.8 0.988 32.3 18.7 13.5 0.95-4d2-3 粉细砂 26.0 18.0
36、0.851-5d1 粉细砂 25.6 18.7 0.772表 2-2 岔路口站土的压缩、固结指标(平均值)压缩系数 压缩模量 固结系数(垂直 100kPa)a1-2 Es1-2 Cv1-2层号 名 称MPa-1 MPa cm2/s-2 素填土 0.44 4.47-1a2-3 粘土 0.39 5.29-2b4 淤泥质粉质粘土 0.62 3.44 4.25*10-3-2c2-3 粉土 0.31 6.12-3b3-4 粉质粘土 0.49 4.20-3cd1-2 粉土夹粉砂 0.37 5.79-4b3 粉质粘土 0.55 3.67-4d2-3 粉细砂 0.28 7.53-5d1 粉细砂 0.19 10
37、.17西南交通大学本科毕业设计 第 9 页 表 2-3 岔路口站土的抗剪强度指标(平均值、标准值)直快 固快 慢剪 总应力 CU 有效应力 CUCq q Cg g Cs s Ccu cu Ccu cu层号 名 称kPa 度 kPa 度 kPa 度 kPa 度 kPa 度平均值 26 15.3-2 素填土标准值 19 13.3平均值 21 6.2 19 7.4 18.9 25.8 11.1 32.1-1a2-3 粘土标准值平均值 8.6 5.5 14 15.9 9.2 24.3 6.3 28.6-2b4淤泥质粉质粘土 标准值 13 14.4 7.5 22.8 4 .6 26.9平均值 11 25
38、.7 11 24.2 8 29.6 4.7 32.3 1.1 34.6-2c2-3 粉土标准值 9 22.3平均值 12 17.0 14 18.1 9.9 27.3 5.5 31.6-3cd1-2粉土夹粉砂 标准值 8.6 14.1 13 16.9 7.3 25.8 4.1 29.9平均值 8 25.6 9 24.8 4 33.7-3b3-4 粉质粘土标准值 6.5 23.0 6 22.7-4b3 粉质粘土 平均值 12 14.7 16 17.3 6.7 26.4 4.3 30.4标准值 8.3 9.6 14 15.5 4.8 24.2 2.7 28.2平均值 6 29.5 10 29.3 3
39、 30.7-4d2- 3淤泥质粉质粘土 标准值平均值 8 31.0 4 36.6-5d1 粉细砂标准值 6.9 29.5 3 35.4西南交通大学本科毕业设计 第 11 页 表 2-4 岔路口站各工程地质层地基承载力特征值一览表计算承载力（kPa）层序 土层名称物理指标 直剪指标 标贯/动探试验 静力触探特征值建议值fak（kPa）-1a2-3 粘土 82 130 119 84 85-2b4 淤泥质粉质粘土 66 69 65-2c2-3 粉土 113 116 129 111 120-3b3-4 粉质粘土 89 102 101 90-3cd1-2 粉土夹粉砂 110 201 169 160-4b
40、3 粉质粘土 76 89 156 116 100-4d2-3 粉砂 140 149 145-5d1 粉细砂 207 223 220表 2-5 岔路口站桩的极限侧阻力标准值和极限端阻力标准值一览表极限桩侧摩阻力标准值(kPa)极限桩端摩阻力标准值(kPa)抗拔系数层序 岩土名称灌注桩 预制桩 灌注桩 预制桩-1a2-3 粘土 25 26 0.80-2b4 淤泥质粉质粘土 18 19 0.75-2c2-3 粉土 28 32 0.70-3b3-4 粉质粘土 35 37 0.75-3cd1-2 粉土夹粉砂 55 65 2000 0.60-4b3 粉质粘土 35 42 0.75-4d2-3 粉细砂 55
41、 57 2000 0.60-5d1 粉细砂 70 80 1500 5000 0.60K2p-3 中风化岩 700 7800 0.70西南交通大学本科毕业设计 第 13 页 表 2-6 岔路口站基坑围护设计参数一览表直剪快剪 固结快剪 慢剪三轴 CU总应力静止侧压力系数水平基床系数渗透系数层序Cq(kPa) q (o) Cc(kPa) c (o) Cs (kPa) s (o) Ccu(kPa) cu () Ko KH(MPa/m) K10-6cm/s-1 (5.0) (15.0) (0.50) (4) 200-2 19 13.3 (0.60) (1) 10-3 (8.0) (5.0) (0.70
42、) (1) (10)-1a2-3 16.8 5.0 15.2 5.9 0.60 8 1-2b4 6.9 4.4 13 14.4 7.5 22.8 0.60 5 50-2c2-3 8.8 20.6 9 22.3 6.4 23.7 3.8 25.8 0.38 10 500-3b3-4 8.6 14.1 13 16.9 7.3 25.8 0.60 7 100-3cd1-2 6.5 23.0 6 22.7 3.2 27.0 0.40 18 300-4b3 8.3 9.6 14 15.5 4.8 24.2 0.55 8 50-4d2-3 4.8 23.6 8 23.4 2.4 24.6 0.38 15
43、1500-5d1 6.9 29.5 3 35.4 0.35 35 2000表 2-7 岔路口站各土层渗透试验成果（平均值）及建议值表室内土工试验渗透系数 采用值层序 土层名称 Kv（10 -6cm/s）KH（10 -6cm/s）K（10 -6cm/s）透水性评价-1 杂填土 200 弱透水-2 素填土 10 微透水-1a2-3 粘土 0.102 0.086 1 不透水-2b4 淤泥质粉质粘土 0.45 4.4 50 弱透水-2c2-3 粉土 54.0 72.7 500 弱透水-3b3-4 粉质粘土 4.09 6.29 100 弱透水-3cd1-2 粉土夹粉砂 8.95 23.7 300 弱透水
44、-4b3 粉质粘土 0.26 1.18 50 弱透水-4d2-3 粉细砂 226 47.2 1500 中等透水-5d1 粉细砂 147 142 2000 中等透水场地抗震设防烈度依据中国地震动参数区划图(GB18306-2001) 和 建筑抗震设计规范(GB50011-2010)，南京地区抗震设防烈度为七度（第一组） ，设计基本地震加速度 0.10g。场地类别按照建筑抗震设计规范 （GB500112010）4.1.6 条、表 4.1.6 划分建筑场地类别的方法，拟建场地类别为类，设计特征周期为 0.45s。液化级别及软土震陷评价拟建场地 20m 深度范围内发育多层砂、粉土层，但一般厚度不大，呈
45、透镜体状分布，且土质不纯。20m 深度范围内具液化潜势土层主要有 -2c2-3、-3cd1-2 层。按照建筑抗震设计规范 （GB50011-2010）进行液化判别计算，经判定 -2c2-3 层为可液化土层，-3cd1-2 层不液化，拟建场地液化指数为 03.23，属轻微液化场地。根据规范，地基可不作液化处理。西南交通大学本科毕业设计 第 15 页 2.2.3 水文地质条件2.2.3.1 地下水类型该场地地下水的类型主要有孔隙潜水、微承压水和基岩风化带裂隙水。其中基岩风化裂隙水主要存在于风化岩顶部，总体上讲，富水性差，对工程建设影响不显著。孔隙潜水主要赋存于浅部填土及新近沉积土层中，地下水水位受
46、大气降水及周边地表水补给，地表迳流及大气蒸发为主要排泄方式。微承压水赋存于深度砂土层中，水量丰富，并接受上部孔隙潜水越流补给。2.2.3.2 地形水位勘察期间实测场地孔隙潜水初见地下水位埋深 0.97m3.80m ，平均高程 4.23m，稳定地下水位埋深 0.63m1.40m，平均高程 5.82m，场地地下水位年变化幅度 1.0m 左右。根据调查，场地历史最高地下水位接近地表。依据详勘资料，根据地区经验，下部砂层微承压水水头高度一般较孔隙潜水低 1.5-2.0m 左右，水头高程在 4.0m 左右。2.2.3.3 地下水和土的腐蚀性拟建场地位于湿润区，基础处于饱和弱透水层中，因此场地环境属类，不利条件下受干湿交替作用。根据水质分析试验报告，按照岩土工程勘察规范（2009 年版） （GB50021-2001）第 12.2.212.2.5 条，评价地下水对建筑材料的腐蚀性，根据水质分析试验结果，依据岩土工程勘察规范（20
