1、对政府主导下的公交场站市场运作方式的思考剖析上海公交场站的运作方式城市公共交适2/2oo5上海交通投资(集团) 有限公司陆旭副总经理文献标识码:c 中图分类号:U4921 上海公交场站运作方式的现状上海交通投资集团有限公司是肩负着国有资产授权经营和公交基础设施筹资等特殊职能的国有独资公司.公司目前拥有基础设施(场站)资产原值约 10 亿元,总占地面积 140 余万平方米的各类公交场站,其中包括 23 座公交停车场,保养场,2 座公交枢纽站,37 座郊县,长途汽车站以及若干零星终点站.公司成立几年来,除贯彻交通投融资改革的重大决策,建立健全规范的公司法人治理结构和相应的内部组织架构,完成公司组建
2、的各项事务以外,在调整资本,资产结构和投资结构,拓展融资渠道,完善公司政策投资功能等方面也进行了积极有效的尝试,完成了政府赋予的国有资产保值增值,保证公交基础设施建设的资金需要和为公交改革,行业发展提供资金支持的任务.但是,从公司在国有资产管理和公交基础设施投融资体系中发挥的实际作用来看,公司在很大程度上仍未能摆脱“国有资产收租者“和“ 财政资金出纳“的传统角色,尤其是在政府主导下,如何市场运作公交场站,职能不清,“政府 “行为和 “企业“行为冲突明显 .突出表现为:第一,对授权经营的国有资产管理形式单一,管理有效性不高.目前公司对场站管理主要是按照低租金标准收取租金,对场站的 Et 常经营,
3、维护以及“ 二次开发“ 均由公交运营公司负责 ,未能按照市场原则实现对场站资产的整体经营和有效开发.这是因为考虑到在低票价条件下公交运营企业的承受能力,大多数场站沿袭了长期以来的“35 年折旧+4%蓿理费 +税金“( 部分场站甚至是按 40 年,45年折旧)的收费模式,新建的个别场站也采取了 10元/车天的低收费标准.这种“倒挂“ 的租金收取模式尚不足以弥补场站折旧成本,更谈不上弥补场站公司的其他经营成本及获取利润.目前大多数场站公司处于亏损状态或依靠场站外的其他经营维持微利.第二,公司缺乏对基础设施建设过程的有效参与和控制.在项目决策阶段是“政府决策,投资公司筹钱“,公司对项目规划和前期决策
4、的发言权不足;在项目建设阶段,则是“投资公司投钱 ,场站建设公司独家建设“,公司难以对建设公司实施有效约束和控制.这使得公司在某种程度上更像是城市交通局下属负责建设资金划拨和投资管理的部门,而非一个独立的投资公司.第三,资金渠道单一,市场化融资主体地位尚未有效确立.由于公交基础设施项目本身缺乏必要的利益回收机制,目前项目建设所需资金来源除了部分国有资产转让所得外,仍以财政资金和银行贷款为主,公交专项资金也直接或间接来自财政资金,在融资功能的实现上没有发挥市场化经济主体的功能.第四,经营性目标与政府性目标混同.在公司承担的多项职能中,国有资产保值增值侧重于经营性,而为公交基础设施筹措资金和为公交
5、改革,行业发展提供其他支持服务则带有明显的政府性色彩.但由于种种原因,这两种不同性质的经营目标在公司内处于混同状态:一方面,国有资产保值增值的目标要求公司作为一个市场主体,必须考虑投资回报和经济利益;而另一方面,为满足公交基础设施建设,公交减负,公交车辆更新补贴的资金需要,公司又不得不将部分国有资产经营所得与财政资金混同,用于公益性基础设施建设和其他补贴性支出,使公司面临资产质量下降和资源枯竭的危机.综合分析公司存在的问题,我们感到上海交通投资(集团 )有限公司作为国有资产授权经营主体和公交基础设施投融资主体,在确立战略定位时,必须立足于一体化交通体系建设和市场化改革的要求,牢固树立市场观念,
6、在未来“政府引导,社会参与,市场运作“的多元化投融资体系中 ,充分发挥自身能动性和市场机制的作用,为公交基础设施的社会化,市场化融资构筑一个良好的平台.2 确立核心业务是关键首先,将公共交通基础设施投资,建设和经营作为核心业务符合行业发展趋势和政府对公司的职能要求.枢纽设施是建设目前城市交通发展中的最薄弱环节之一,上海市城市交通白皮书将交通衔接系统与公共客运服务系统,综合道路运行系统和运输管理系统并列,作为实现一体化交通的四大基本任务,枢纽设施建设的重要作用可见一斑.而公司设立的根本目的,就是为除轨道,城市道路以外的交通基础设施筹措资金,其中最主要的就是为枢纽站建设筹措资金.而且,在目前场站建
7、设和经营仍存在一定公益性,从而对社会资金缺乏吸引力的背景下,公司面临的最主要的经营难题是如何吸引更多的社会资本进行枢纽站建设.如果公司能在政府支持下,通过对公交基础设施的投资,建设和经营,将场站打造成具有经营性的产品,枢纽站建设的资金难题就可以迎刃而解.其次,将公共交通基础设施投资,建设和经营作为核心业务有利于发挥公司的资源优势.遍布全市的场站网络不仅是公司拥有难以复制,难以模仿的战略性资源之一,而且,公司的其他优势资源,大都是围绕着场站资产形成的,或存在着与场站投资,建设和管理进行有效融合的可能性.以场站投资,建设和经营作为核心业务,有利于实现公司优势资源的有机结合,达成最佳管理绩效.最后,
8、将公共交通基础设施投资,建设和经营作为核心业务有利于实现公司的战略目标.公共交通基础设施特别是枢纽站是对外交通与对内交通,轨道交通与地面交通,公共交通与个体交通的衔接点,具有人流集中,关联产业广泛的优势.以公共交通基础设施为节点不仅可以实现与房地产,广告,连锁商业等产业的联结与渗透,还可以有效地联系公交,地铁,出租运营业务,形成“场站活,全盘活“ 的局面 ,有利于公司引导力,支持力和控制力的发挥.否则,如果公共交通基础设施的投资不能实现必要的收益率,不走出目前高投入,无产出甚至负产出的恶性循环,在公司的经营尚且难以为继的情况下,更谈不上对引导力,支持力和控制力的发挥.从公共交通基础设施投资,建
9、设和经营的相互关系看,三者不仅是业务链上的三个阶段,更是一个有机的整体,其中经营是最核心的,也是公司目前最为薄弱的环节.目前,公司的场站业务实际上只涉及到投资和建设,在场站的经营中只扮演了一个被动“收租者 “的角色.实际上 ,如果只有对场站的投资和建设,缺少对场站的经营,就不可能发掘场站的经济效益,吸引社会资本的进入,则公司就很难走出目前场站投资和建设中的资金困境.因此,未来公司公共交通基础设施业务的重点,就是在积极争取政府优惠的基础设施开发政策的基础上,通过研究创新,发掘公交基础设施的经营潜力,积极为公交基础设施的市场化经营创造一个良好的平台,吸引社会资本进入,形成良性循环.需要指出的是,以
10、公共交通基础设施投资,建设和经营为核心业务并不意味着公司必须对场站业务实施直接管理.事实上,为了发挥专业化管理和场站资源的网络效能,应将目前区域分割的场站资产进行重新整合,成立一个场站经营子公司或分公司,负责对场站资产进行集中管理,综合开发.同时,从长期发展看,公司以公共交通基础设施投资,建设和经营为核心业务具有阶段性.一方面,随着公交改革和基础设施投融资改革的不断深化,社会资本从事交通基础设施建设和经营的条件日臻成熟,公司就具备了向以资本运营为主的纯投资型公司转变的外部环境;另一方面,通过若干年的公交基础设施投资,建设和经营,形成必要的资本积累和经验积累,公司就具备了向以资本运营为主的纯投资
11、型公司转变的内部资源条件.现阶段,公司公共交通基础设施经营业务主要表现为公交场站的经营,由于政策,体制等种种因素的限制,公交场站的用途仅仅限于日常的停车,保养,维修等,对公交场站的使用收费不考虑场站的位置,新旧程度,建设成本等,均依照“(资产帐面原值)35 年折旧+4%管理费 +税费“标准收费.由于场站的经营范围单一,收费不足以补偿支出,导致公司场站资产效益低下,维持简单再生产也较为困难.公司每年投入大量资金进行场站建设,但竣工后的经营业务效益低下,公司难以收回投资,公司资金不断地固化为场站.公司的资产从流动性很强的现金变为效益差的公交场站,不但对公司的保值增值造成巨大压力,更影响了社会资金投
12、资公共交通基础设施的热情.因此,在公司场站经营业务的发展上,必须要有新思路,采取新举措,才能开创新局面,实现公司的新定位.3 认识必须有新的突破应该看到场站业务经营虽具有很强的公益性,但同时也具有巨大的商业运作开发的潜力.第一,公司的场站存量资产遍布上海市各区县,初步形成了较为完整的场站网络.而随着上海市公共交通基础设施的不断投资,建设,未来覆盖全市的,多层次的,功能完善的公共交通枢纽系统的建成,这一网络将更加完善.其次,目前上海市每天乘坐公共汽车出行的人数高达 700 余万人次,加上乘坐轨道交通的乘客,这个数字将更加可观.巨大的人流每天都要经过公共交通枢纽站等基础设施,这为场站等公共交通基础
13、设施的商业开发提供了得天独厚的基础.第三,由于公司承担了公共交通基础设施的投资,建设,如果在其规划阶段就充分考虑以后的市场化经营,既能够保证公共交通基础设施的正常经营,更为吸引社会资金创造了条件.第四,公共交通基础设施(如场站) 的商业化开发,每天要有数以百万计的市民经过枢纽站,汽车站等,客观上要求场站提供有关的商业服务,满足相应的消费需求.场站的商业化开发,将大大便利广大乘客的出行,符合广大市民的切身利益,也节约了社会成本.因此,公司的场站资产蕴含着巨大的潜力,是一个十分良好的商业化运作平台.公司应进一步解放思想,在保证实现场站基本职能的前提下,深入挖掘这个具备无限商机的市场平台的潜力,通过
14、对场站资产及其附属商业设施的综合开发,引入广告业,连锁商业,房地产业,餐饮业等多种行业,进一步提高场站业务的社会效益和经济效益.4 场站的商业化经营运作(一)场站资产的商业化经营,要同时考虑存量和增量资产,进行分类管理运作.存量场站资产应区别不同情况分类进行相应的商业化经营.第一类:处于城市中心的繁华地段,人流密集的大型枢纽站,终点站.由于级差地租的存在,对此类场站存量,可考虑在满足公益性前提下是否适合搬迁到其他非黄金地段,对腾出的场地进行房地产开发等;不适合迁址的,是否能够改建,在改建时提升设计,建筑水平,同时进行商业化开发.如修建立体场站,部分面积承担场站原有职能,而另一部分面积则做商业化
15、开发,可重点开发对地理位置比较敏感的大型购物中心,写字楼,展览,广告等.第二类:处于郊区的相对人流较少的终点站,停车场,考虑到其白天利用率很低等情况,可根据其特性引入对地理位置要求不强的行业,如大型超市,连锁商业等.第三类:零星换乘站.这类场站多为满足临时上下客的需要,占地面积不大,但为数众多,遍布全市.根据其分布广,面积小的特点,可考虑引入满足乘客出行的临时性需求,如书报刊,休闲食品,饮料消费等.随着场站建设人性化,信息化等的完善,还可考虑广告业等.场站进行商业化开发,既有较好的经济效益,又有巨大的社会效益,符合人性化的要求.要使商业化开发顺利实施,应逐渐改变目前场站间接经营模式,由公司进行
16、统一经营管理,才能发挥整体场站资源优势,取得更好效益.增量场站资产是公司在参与规划阶段就应该考虑其建成后的商业化经营问题,规划设计上除了满足场站的基本功能之外,还要因地制宜地设计适合的商业化开发的功能,为将来进行商业化经营预留空间.(二)场站的商业化开发 ,要按照不同标准的项目,进行分类投资建设,经营管理.从性质上分场站可分为公益性较强的项目,市场性较强的项目与介于这两者之间的项目三类.按照投资额不同,场站建设可分为投资额较大的项目如大型枢纽站和投资额较小的项目如一般性的停车场等.在具体操作上,市场性较强的项目应由公司设立的场站经营管理公司承担.市场性,公益性兼具的项目,既可由公司投资建设,建
17、成后由场站经营管理公司综合开发,也可由场站经营管理公司承担,公司可根据项目的具体情况给予一定的政策支持.对单纯公益性的项目,则全部由公司负责投资建设.不同性质的建设项目,投资额大小不同,首先根据项目性质确定负责方之后,为发挥公司的引导力和支持力,可再依据投资额大小,由公司采取一定方式予以引导,支持.对市场性项目,公益性与市场性兼具的项目,在投资额较大的情况下,公司可采取适当的方式提供支持.5 场站业务商业化开发运营研究现阶段,一方面由于有关政策,规定等对场站的投资建设和经营仍有一些限制性规定,如对市政用地的性质界定,对场站容积率的要求和经营范围?+一+一+一+-+一+一+一 +一+一+一+ 一
18、+-+-+-+-+-+-+新疆第一辆甲醇汽车现身昌吉市街头昌吉公交集团推出甲醇燃料汽车加入公交运营2005 年元月 13 日,一辆以甲醇(工业酒精)为燃料的公交车,正式加入昌吉公交运营公交车的队伍,这也是新疆第一辆燃用甲醇的汽车.甲醇含氧量高,热值低(约为汽油的一半).由的限制等,阻碍了场站业务商业化开发的开展;另一方面,如何根据场站资产的情况,科学,合理地进行商业化开发,对公司而言还是一个新课题,公司还必须投入一定的人力,物力进行针对性研究,大力探索符合公司实际和公共交通行业发展与改革要求的可行方案.事实上,从国内外城市的发展经验看,由于公交基础设施,尤其是枢纽站,往往是多条轨道线和众多地面
19、公交线交汇地,具有人流集中,产业关联度广的特点,是一个良好的商业运作平台,具有巨大的经营潜力.以枢纽站为例:在香港,新加坡,伦敦等城市或地区,公交枢纽站大多建在大型商场,写字楼,娱乐场等的底层,在实现轨道之间,轨道与地面公交方便换乘的功能以外,枢纽站内往往还设有快餐店,冲印店,便利店等商业设施.因此,如果公司能在政府有关公交基础设施综合开发政策支持下,对公交基础设施网络进行综合开发,将会带来可观的经济效益.不仅可以盘活现有资产存量,而且可以带动增量资金涌入,形成公交基础设施建设与经营的良性循环.最近,建设部下发了关于优先发展城市公共交通的意见的文件,文件指出“公共交通场站是城市公共交通的基础设
20、施,要按照统一规划,统一管理,政府引导,市场运作的方式,加大政府投资建设的力度,加强公共交通场站的建设“,这不仅有利于推进全社会的“公交优先 “工作,而且有利于专业公司的运作.一+一+-+-+一+-+于甲醇燃料理化性能接近汽油,其安全性优于汽油.在汽油机上使用甲醇燃料,发动机不需做大的变动.甲醇与汽油相溶性较好,还可实现各种比例掺烧.由于我国石油资源相对贫乏,而煤炭和农产品相对较多,所以推广甲醇和乙醇汽车具有广阔的前景.目前甲醇已作为新的替代燃料开始使用.近年来,随着科学技术的不断发展,甲醇也被用做了汽车燃料.针对这一经济,清洁,环保的燃料,昌吉公交集团会积极将更加绿色环保的甲醇汽车投入公交运营.(贾兴旺)
