1、一起三船连环碰撞事故中的教训一起三船连环碰撞事故中的教训路上有车辆的连环碰撞事故，海上有时也会出现类似的连环撞船事故。2016 年 4 月 19 日在宁波穿山半岛南部水域就发生了 一起三船连环碰撞事故。一、事故概况2016 年 4 月 19 日中午时分，一艘宁波籍干货船 A 轮装载黄沙从福州驶往乍浦途中，在宁波穿山半岛南部水域与因浓雾临时锚泊的试航船 B 轮发生碰撞，随后又与从天津装载汽油驶往东莞的油轮 C 发生碰撞，造成干货船沉没，船上 14 人全部落水，后其中 10 人被救起，4 人失踪。4 月 18 日，A 轮从福州装载黄沙北上驶往乍浦。19 日上午约 10 点左右，A 轮航行至牛鼻山水
2、道北端西磨盘附近水域。当日 10 点 45 分左右，事故船 B 轮原来准备从虾峙门驶往外海试，由于浓雾交通管制遂驶往峙头南部水域抛锚。11 点左右，另外一艘事故船 C 轮从定海开航南下。大约在 11 点半，海面起浓雾能见度约 1 海里，并继续降低。此时，A 轮已出双屿门北口，航速约 11.6 节，但没有按规定鸣放雾号、备车和加派了望人员，也未能开启航行灯。B 轮在佛渡水道北部圆山岛东部抛锚，抛锚后驾驶台留有相关人员值班。C 轮航行至峙头长柄嘴，二副上驾驶台，开始航行值班，航速约 5.7 节，该轮也没有按规定鸣放雾号、备车和加派了望人员，主机处于 前进三 状态。11 点 50 分时，A 轮船长在
3、雷达屏幕上发现 B 轮的回波，位 13于本船接近船艏方向，距离约 2.0 海里处，但没有采取任何避让措施。4 分钟后，C 轮二副首次通过 AIS 发现 A 轮与本船距离约 2.5海里，于是用 VHF16 呼叫，但没有得到应答，逐指令水手向右调整航向拟与 A 轮左对左通过。11 点 55 分时，A 轮船长通过雷达判明 B 轮为一锚泊船，而后令水手将航向向右调整 3-5 。与此同时，C 轮二副认为其与 A 轮可以绿灯会遇通过，遂令水手向左转向，将航向改至约 190 。此时 A 轮与 B 轮相距约 0.8 海里，与 C 轮约 1.8 海里。11 点 59 分时，A 轮船长下令将主机由 前进四 降至
4、前进二 。两轮距离迅速接近至不足 200 米时，可用肉眼观察到对方船轮廓，A 轮船长即跑向操舵台亲自操 右舵 20 ，随即意识到碰撞已无法避免，改操 左满舵 。1 分钟后，A 轮驾驶台左侧舷灯部位船体及救生艇架与 B 轮船首偏左处发生碰撞。碰撞发生后，A 轮上一片混乱，船员没有意识到第二次碰撞正在降临，而第二次碰撞对 A 轮来说才是灾难性的。在 A 轮与 B 轮发生碰撞后 1 分钟，C 轮二副在雷达上发现 A轮回波横在本轮船首方向，距离不足 0.3 海里，随即下令 左满舵 。又过半分钟，A 轮船长也发现了 C 轮，此时两船已非常接近。随即 C 轮船艏与 A 轮左舷第一货舱发生猛烈碰撞。碰撞后，
5、A 轮开始大量进水，迅速下沉，船长操船准备往峙头角附近水域抢滩，但未成功，船舶终就沉没，船上全体船员落水，后 10 人被救，4 人失踪。二、事故教训1、A、C 两轮雾中航行时了望严重疏忽。事发时海上浓雾，能见度差，A 轮船长在当其与锚泊船距离缩减至 1 海里时才判明其为锚泊船，与 C 轮距离缩减至数十米时才发现 C 轮。C 轮二副虽在与 A 轮相距约 2.5 海里时已发现对方，但其未能及时判明对方船的动态及相互之间形成的碰撞危险；当两船距离缩减至约 1.8 海里时，还错误地认为两船可以绿灯会遇通过，并指令水手向左转向。2、 1972 年国际海上避碰规则要求避让行动应该是及早的且是大幅度的，在能
6、见度不良时应避免对正横前来船采取左转避让行动，而 A 轮和 C 轮是怎么做的呢? A 轮船长在本船与 B 轮相距约 0.8 海里才采取向右调整航向不超过 5 的小幅度转向避让行动，减速时与 B 轮相距仅 0.2 海里。 C 轮二副在对位于其正横之前的 A 轮采取了向左转向的避让行动，直至临近碰撞前不足 1 分钟，才采取紧急停车的措施。上述做法违背了1972 年国际海上避碰规则的要求。3、A、C 两轮未使用良好船艺在雾中航行。一直采用海上定速航行，均未采取备车、加派船艏了望人员、及早利用 VHF 联系、鸣放雾笛等措施，不符合良好船艺的要求。4、B 轮在航行过程中获悉虾峙门航道因浓雾封航信息后，临时决定选择到圆山锚地附近水域锚泊（避开当时相对拥挤的马峙锚地） ，其做法符合海员通常做法。但在选择入锚点时不够谨慎，没有注意避开航道（西航路佛渡水道航段） ，不符合良好船艺的要求。
