1、第二章 发动机性能检测,第一节 发动机功率的检测 第二节 气缸密封性检测 第三节 点火系性能检测 第四节 发动机燃油供给系的检测 第五节 润滑系和冷却系性能检测 第六节 发动机异响检测,第一节 发动机功率的检测,一、稳态测功 稳态测功是指在发动机节气门开度一定（或油量调节机构位置一定）、转速一定、其他参数都保持不变的稳定状态下，通过人为地给发动机施加一定的负荷，在测功器上测定其功率的一种方法。 二、动态测功 动态测功是指发动机在节气门开度和转速均发生变化的状态下测定其功率的一种方法。 1.瞬时有效加速功率的测量 2.平均有效加速功率的测量 三、无负荷测功方法 在用汽车发动机的有效功率多使用无负
2、荷测功仪来测量。,第一节 发动机功率的检测,1.怠速加速法 2.起动测试法 3.无负荷测功示例 1)连接好测试线和传感器，将一缸信号适配器夹在一缸缸线上；打开开关，系统进行自检。 2)自检完成后，输入被测汽车的型号、类型、行程数、缸数、点火顺序、点火方式、额定功率等，单击“确定”按钮，进入检测界面。 3)在“汽油机测试”菜单下单击“无外载测功”图标，系统即进入无外载测功测试界面；或单击“方式选择”图标选择P进入无外载测功界面。,第一节 发动机功率的检测,4)设定怠速转速n1、额定转速n2和当量转动惯量(当量转动惯量可在同型号的车上通过测试得到，但此车必须保证处于良好的工作状态。 5)用鼠标左键
3、单击“测试”图标，系统开始倒计数。,图2-1 无负荷测功,第一节 发动机功率的检测,6)计数为零时，迅速踩下汽车加速踏板，使发动机转速迅速提高。 测试过程功率变化曲线。其中：Pemax表示发动机在测试过程中的最大功率，Pmmax表示发动机在最大转矩时的功率，Pemin表示发动机最小稳定转速功率，即怠速功率。 测试过程转速变化曲线。 测试过程转矩变化曲线。其中：Memax表示发动机在检测过程中的最大转矩，Mpmax表示发动机在最大功率时的转矩，Memin表示发动机最小稳定转速转矩，即怠速转矩。 7)转动惯量检测： 进入无外载测功测试界面，选择“方式选择”图标，在弹出的窗口中选择测试转动惯量测试图
4、标“J”，即进入转动惯量测试。,第一节 发动机功率的检测,图2-2 转动惯量测试, 设定怠速转速n1、额定转速n2和待测车辆的额定功率。,第一节 发动机功率的检测, 单击“测试”图标，系统开始倒计数。 计数为零时，快速踩下汽车加速踏板，使发动机转速迅速提高。当发动机转速超过设定的额定转速n2时，迅速松开加速踏板，使发动机回到怠速工况。系统将自动检测发动机的转动惯量并显示出测试结果，如图2-2所示。 4.单缸功率的检测 (1)动力平衡检测 将1缸信号拾取器夹在1缸缸线上，初级信号拾取器夹在点火线圈上(红接正极，黑接负极)，单击“动力平衡”图标，即进入动力平衡测试状态。,第一节 发动机功率的检测,
5、图2-3 各气缸工作性能测试 a)动力平衡测试 b)气缸效率检测,(2)气缸效率检测 EA2000发动机综合性能分析仪根据各缸间歇工作造成的转速微观波动来高速采集各缸点火的间隔时间，,第一节 发动机功率的检测,通过计算求出各单缸的瞬时转速与平均转速差值，作为判断各缸工作能力及比较各缸工作均匀性的指标。 四、测功结果分析 1.发动机的动力性指标,表2-1 部分常见车型的发动机动力性指标,第一节 发动机功率的检测,3)各传感器、执行器、控制单元或控制线路故障导致的喷油控制、点火控制、进气控制等严重失常。 4)机械磨损或调整不当造成的缸压降低、配合间隙过大、进排气性能下降等。,2.影响发动机功率的原
6、因 1)供油不足或进气阻力过大造成混合气浓度不当。 2)高压火弱、缺火或断火、点火不正时等导致的点火性能不良。,第二节 气缸密封性检测,一、气缸压缩压力的检测 气缸压缩压力反映了气门组件及气缸垫的密封状况、气缸与活塞组件的配合及磨损状况，它已成为发动机的重要诊断参数。 1.用气缸压力表检测气缸压力,图2-4 气缸压力表,1)拆下全部火花塞，将点火高压线搭铁，防止电子元器件被高压电击坏。,第二节 气缸密封性检测,2)拔下油泵(喷油器)继电器或熔断器(也可拔下所有喷油器插接器，装有燃油切断电磁阀的应拆开燃油切断电磁阀插接器)，防止喷油器喷油。 3)把气缸压力表表杆压入待测气缸的火花塞孔。 4)转动
7、点火开关，用起动机带动曲轴转动35s，读取压力表的读数。,图2-5 压力传感器式 气缸压力分析仪,第二节 气缸密封性检测,5)按下压力表单向阀使指针回零，再进行下一次测量。 6)通常每缸测量三次取最大值，并与标准值对比，判断气缸密封性是否良好。 2.用气缸压力分析仪检测缸压 3.用发动机综合分析仪检测缸压 1)检测前将起动电流拾取器夹在与蓄电池相连的起动机电流线上(起动电流拾取器箭头的指向应与电流的流向相同)，如图2-6a所示；将充电电压探针接在发电机正极，将蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极，将充电电流拾取器夹在与蓄电池相连的充电电流线上(充电电流拾取器上箭头的指向应与电流的
8、流向相同)，如图2-6b所示；将1缸信号拾取器夹在1缸高压线上。,第二节 气缸密封性检测,图2-6 电流钳安装示意图 a)大电流钳安装示意图 b)小电流钳安装示意图,第二节 气缸密封性检测,图2-7 相对气缸压缩压力测试,2)单击“相对气缸压缩压力”图标，进入测试界面。,第二节 气缸密封性检测,3)起动发动机，系统测试完毕将自动显示发动机起动转速、蓄电池电压值、相对气缸压缩压力直方图及起动电流波形。 4.检测结果分析 (1)气缸压缩压力标准 标准规定，发动机各气缸压缩压力应不低于标准值的85，且各缸压力差应不大于3(极限10)。 (2)影响气缸密封性的原因分析 1)气缸盖端面磨损、变形，缸盖螺
9、栓松动造成密封不良。 2)气缸垫损坏造成漏气，往往伴随有漏液、漏油。 3)气缸、活塞、活塞环磨损过大，活塞环对口、弹性下降、断裂将导致向下窜气，同时将向上窜油；气缸裂纹将造成漏气、漏水。 4)气门、气门座工作面磨损、烧蚀、积炭导致密封不良。,第二节 气缸密封性检测,5)气门间隙或配气正时调整不当。 二、进气歧管真空度的检测 进气歧管真空度是汽油机的重要诊断参数之一，它不仅与气缸活塞组件、气门组件的磨损有关，还与进、排气系统，点火系统，供给系统的工作性能有关。 1.用真空表检测 (1)起动时的真空度检测 节气门完全关闭，起动发动机，检查起动时的进气歧管真空度。 1)真空表指针稳定在25inHg(
10、1inHg=3386.39Pa)，即6.716.7kPa为正常，如所示。,第二节 气缸密封性检测,2)若真空表指针跳动或不稳，如图2-8b所示，可能是气门漏气、活塞环漏气、活塞与气缸壁间漏气、进气歧管漏气，也可能是发动机起动转速太低。 3)若真空表指针读数太低，可能是进气系统泄漏、真空管漏气、排气控制漏气、发动机损坏等，如图2-8c所示。,图2-8 起动时进气歧管真空度检测 a)正常 b) 指针不稳 c) 指示过低,第二节 气缸密封性检测,(2)怠速时真空度检测 1)如果怠速测试时的真空表指针有规律地下跌69kPa，可能是火花塞不跳火、气门烧损、活塞损坏，可通过缸压检测予以验证。 2)如果真空
11、表指针不规则地下降到1027kPa，可能是火花塞故障，气门、气门挺杆或液压挺杆卡滞。 3)如果真空表指针缓慢摆动于2734kPa之间，可能是混合气太浓、火花塞间隙太小。 4)如果真空表指针在4761kPa之间快速摆动，则说明进气门挺杆与导管磨损松旷；如果真空表指针在3476kPa之间缓慢摆动，并且随着发动机转速的升高摆动加剧，则说明气门弹簧弹力不足。 5)如果真空表指针在1865kPa之间大幅度摆动，可能是气缸衬垫漏气所致。,第二节 气缸密封性检测,6)如果发动机怠速过高，进气歧管真空度小于40kPa，说明发动机节气门后的歧管或总管漏气，漏气部位在歧管衬垫以及与歧管相连接的许多管线，如真空助力
12、器通气管等。 7)如果发动机起动困难，保证不了稳定怠速运转，且进气歧管真空度在50kPa以上，说明发动机的进气管路没有故障，可能是点火不良或喷油不良所致。 (3)急加速时真空度测试 在发动机急加速时测试进气歧管真空度，可判断活塞的漏气程度。 1)如果活塞漏气严重，真空表指针的摆动幅度将不太明显。 2)如果怠速时真空表指针指示低于正常值，急加速时指针回落到“0”附近，节气门突然关闭时指针也不能升高到86kPa左右，可能是活塞环、进气管或衬垫漏气。,第二节 气缸密封性检测,(4)排气系统阻塞测试 在发动机转速为1000r/min的条件下进行此项测试，仔细观察真空表读数，如果读数明显下降，说明排气系
13、统存在阻塞现象。 2.用发动机综合性能分析仪检测 (1)进气管真空度波形说明 图2-9所示为进气歧管真空度波形。 (2)检测方法 利用EA2000发动机综合性能分析仪检测进气歧管真空度的操作方法如下。 1)检测前，将真空度传感器的橡胶软管通过三通连接到发动机的真空管上，如图2-10所示，将1缸信号拾取器夹在1缸高压线上。,第二节 气缸密封性检测,图2-9 进气歧管真空度波形,图2-10 真空度传感器的安装,第二节 气缸密封性检测,图2-11 进气歧管真空度测试,2)单击“测试”图标，,第二节 气缸密封性检测,系统即可进行自动检测并显示进气管内真空度波形和发动机当前转速，如图2-11所示。 3)
14、如需帮助分析，在主界面单击“帮助”图标，进入帮助界面；随后单击“技术指导”图标链接，再单击相应的章节，以获得标准波形和故障波形。 (3)进气管真空度波形分析 真空度波形由连续的波峰、波谷组成，每一组波峰波谷对应着某一缸的进气过程，代表进气全过程真空度的变化规律。,第三节 点火系性能检测,一、点火系基础检测 在发动机的实际检修过程中，常常通过一些基础检测来判断点火系的工作性能，其检测流程如图212所示。,图2-12 点火系检测流程,第三节 点火系性能检测,(1)中央高压线试火 1)从分电器上拔下中央高压线，将高压线端接在备用火花塞上，将火花塞抵在缸体上；或将高压线插好，并将正时灯感应钳夹在高压线
15、上。 2)起动发动机，观察火花塞是否跳火(正时灯是否闪亮)。 (2)分缸线试火 将分缸线拔出接在备用火花塞上，将备用火花塞抵在缸体上，起动发动机试火。 (3)检查火花塞 火花塞应无积炭、烧损、破裂、漏电现象；新火花塞电极间隙为0.8mm，使用过的火花塞电极间隙最大为1.0mm。 (4)检查分电器和高压线 拆下高压线，用万用表测量高压线电阻，每根高压线的电阻应小于25k。 (5)检查点火器电源和触发脉冲信号,第三节 点火系性能检测,1)脱开点火器插接器，将点火开关置于“ON”或“START”，检查点火器插接器端子与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。 2)脱开点火器插接器，打开点火开关，用万用表检查
16、ECU端子IGF1、IGF2与搭铁之间的电压，正常电压为4.55.5V。 3)起动发动机，检查ECU端子IGT1、IGT2与搭铁之间的电压。 (6)检查点火器对点火线圈的控制信号 用一个二极管试灯接到点火器到点火线圈之间，起动发动机，试灯应闪亮，否则，说明点火器损坏。 (7)检查点火线圈 1)脱开点火线圈插接器，检查点火线圈电阻值。 2)检查点火线圈电源。 (8)检查凸轮轴和曲轴位置传感器,第三节 点火系性能检测,1)拔下凸轮轴和曲轴位置传感器的导线插接器，检查与ECU的连接线路是否良好。,图2-13 NE、G1、G2信号波形,第三节 点火系性能检测,2)检查传感器电阻，阻值为：冷态1 400
17、，热态1 0401 645。 3)用示波器检查ECU相应端子间的信号波形。 4)检查凸轮轴和曲轴位置传感器的气隙，应为0.20.4mm。 (9)检查爆燃传感器 1)将点火开关转到“OFF”位置，拆下传感器导线插接器，检测线束侧相应端子KNK1和KNK2与搭铁是否导通。 2)测量爆燃传感器信号线与搭铁之间的阻值，若小于1M，应更换爆燃传感器。 3)使发动机以4 000r/min的转速运转，用示波器检查其信号波形是否如图2-14所示。,第三节 点火系性能检测,图2-14 爆燃传感器信号波形,(10)检查ECU及其线束 检查ECU与各元件间的线束有无断路、短路，插接器是否接触良好，有无锈蚀。 二、点
18、火正时检测,第三节 点火系性能检测,点火提前角是影响发动机动力性、经济性和排放性能的重要参数。 1.点火正时的检测 (1)点火正时的检测原理 在发动机曲轴带轮或飞轮上都刻有正时标记，在与其相邻的机壳上也有相应的标记，当曲轴转动到使两个标记对齐时，第一缸活塞刚好到达上止点位置。 (2)点火正时仪的使用方法 点火正时仪是利用上述闪光原理检测点火正时的仪器，俗称正时灯，如图2-15所示。,图2-15 点火正时仪 1正时仪 2感应式传感器 3电源夹 4电位器旋钮,第三节 点火系性能检测,1)将正时仪的电源线连接到蓄电池上，红夹接正极，黑夹接负极。 2)将点火感应传感器夹在第1缸缸线上(注意点火感应钳上
19、的箭头方向)。 3)起动发动机，打开正时仪电源开关(按钮)。,图2-16 点火提前角检测,第三节 点火系性能检测,4)将正时仪光束对准带轮或飞轮上的正时标记，如图2-16所示。 5)转动电位器旋钮，使闪光相位前后移动，直至带轮或飞轮上的标记与机壳上的标记完全对正，此时正时仪即显示出点火提前角的数值。 (3)用发动机综合性能分析仪检测点火正时 以EA2000发动机综合性能分析仪为例：连接好正时仪，单击“点火提前角”图标，起动发动机；按下正时仪电源按钮，将正时灯对准飞轮或带轮上的第1缸上止点标记处，调整频闪灯上的电位器，使闪光相位前后移动，直到飞轮上的标记对准飞轮壳上刻度零点，或带轮上的一缸上止点
20、标记对准指示标记，此时显示器即会显示点火提前角数值。 2.点火正时的调整,第三节 点火系性能检测,1)使发动机1缸活塞处于压缩上止点，将发动机飞轮上的点火正时标记与飞轮壳上的标记对齐(或将曲轴带轮上的正时标记与机壳上的标记对齐)，同时将凸轮轴带轮上的配气正时标记对正。 2)使分电器驱动轴偏端部与发动机曲轴方向平行，装入分电器，并将分火头指向分电器壳上的第1缸标记。 3)固定分电器，安装分电器盖，按点火次序顺着分火头转动方向插入各缸分缸线。 4)起动发动机并热车，进行无负荷加速试验。 5)用点火正时仪检测点火正时，若点火提前角过大或过小，可通过转动分电器壳进行调整。 三、点火波形检测 点火波形可
21、利用汽车专用示波器或发动机综合性能分析仪测得。,第三节 点火系性能检测,1.点火初级波形的检测 1)检测前的连接 有分电器点火系统的连接：如图2-17所示，将蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上，将初级信号提取器(1280401)的红、黑色探头分别连接到点火线圈的正、负极，再将1缸信号拾取器夹在1缸高压线上。,图2-17 有分电器点火系初级 波形测试接线示意图,第三节 点火系性能检测, 直接点火系统(包括单缸和双缸独立点火系统)的连接：将蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上，再将初级信号提取器(12804011DIS)的各探针依次接入各缸的波形输出端。有些直接点
22、火系统的初级信号放大器内置在点火线圈内，接线端只能测到初级信号的触发信号。 2)单击“初级信号”图标 ，起动发动机即可测到点火一次波形。 3)单击“选择缸号”图标，可选择显示每一缸或所有缸的一次波形。 2. 点火次级波形测试的接线方式,第三节 点火系性能检测,1)分电器点火系统的接线方式：如图2-18所示，将蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上，将红色次级信号夹夹在中央高压线上(从适配器1280408的红色BNC头引入设备)，1缸信号拾取器夹在缸高压线上。 2)单缸独立点火系统的接线方式：如图2-19所示，首先将蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别连接到蓄电池的正、负极，再将喷油脉冲
23、及初级同步适配器(1280406-1)接在1缸喷油器或初级信号线上(必须是有效的信号线，二者只能选其一)，最后将与所测车型相对应的次级信号感应片卡在点火线圈上，并通过次级信号转接线、跨接线(某些车辆不用接)和次级信号连接线输入次级信号适配器(1280408-SX)相应的BNC头。,第三节 点火系性能检测,图2-18 有分电器点火系次级波形 测试接线示意图,第三节 点火系性能检测,图2-19 单缸独立点火系统波形测试接线示意图,第三节 点火系性能检测, 将蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别连接到蓄电池的正、负极上，将1缸信号拾取器(1280406)夹到一缸的高压线上。 将红色次级信号夹夹在正触发高压
24、线上，黑色次级信号夹夹在负触发高压线上，然后将次级夹按颜色标记分别接入红、黑色次级信号汇接器，再将次级信号汇接器按颜色标记分别接入次级信号拾取器(1280408-D1)的红、黑BNC头，如图2-21所示。 4)多点喷射双缸点火系统接线方法：将蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别连接到蓄电池的正、负极，将喷油脉冲及初级同步适配器(1280406-1)接在1缸的喷油器或初级信号线上(拾取同步信号)，也可以用1缸信号拾取器拾取同步信号(喷油脉冲适配器的连线方式见图2-20)。,3)单点喷射双缸点火系统的接线方法：,第三节 点火系性能检测,图2-20 喷油器接线示意图,第三节 点火系性能检测,图2-21 单
25、点喷射双缸点火系统的 接线示意图,第三节 点火系性能检测,5)直接双缸点火系统的接线方法：直接双缸点火系统泛指每两个气缸共用一个点火线圈，其中一个气缸的火花塞通过高压线与点火线圈连接，另一个气缸的火花塞不通过高压线，而是直接与点火线圈连接。 将蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别连接到蓄电池的正、负极上，将喷油脉冲同步信号适配器(1280406-1)接在1缸的喷油器或初级信号线上(拾取同步信号)，也可以用1缸信号拾取器拾取同步信号。 判断高压线的次级触发类型，按照高压线的触发类型选取与之相应颜色的次级信号夹(正触发信号接红色次级夹，负触发信号接黑色次级夹)夹取高压线，通过对应颜色的汇接器接入次级信号
26、适配器的相应输入通道。,第三节 点火系性能检测, 把次级信号感应片卡在点火线圈上，用次级信号转接线连接各个感应片，通过次级信号转接线、跨接线和次级信号连接线输入次级信号适配器的相应BNC头(感应片信号与高压线信号的触发方式相反，若高压线次级信号从红色BNC头输入，则感应片次级信号从黑色BNC头输入；否则，从红色BNC头输入)，如图2-22所示。,图2-22 直接双缸点火系统的接线示意图,第三节 点火系性能检测,3. 点火次级波形的检测 1)对于双缸点火系统的车辆，应正确输入被测车辆的缸数、点火方式和同步方式。 2)对于双缸点火系统的车辆，应正确输入被测车辆正触发的缸号。 3)双缸点火系统测试注
27、意事项 次级信号的正负触发方式的判断方法：选择常规(有分电器)点火方式，进入次级信号测试界面，把夹在各个缸的次级信号分别从次级信号拾取器的红色BNC头接入。若波形显示正常，则该缸的点火为正触发；否则，为负触发。,第三节 点火系性能检测, 用户数据设定中选择的同步方式应与实际夹取的同步信号相同。同步方式分初次级同步和喷油同步，用1缸信号拾取器1280406或喷油脉冲及初次级同步适配器1280406-1提取同步信号时，选择“初次级信号同步”；用喷油信号提取同步信号时，选择“喷油同步”。否则，将造成缸号识别错误。 需根据不同的车型选择与之相应的适配器，否则，可能造成波形失真(设备配置了多种车型的次级
28、信号适配器，适配器测试线上标有所测车辆的型号)。 必须正确输入被测车辆的缸数、点火次序和正触发的缸号，正确夹持所有次级信号夹或次级信号感应片，否则，可能会造成波形不能正常显示。 4)点火次级波形检测。,第三节 点火系性能检测, 单击“次级信号”图标，起动发动机即可测得次级平列波(默认为平列波)。 单击“波形选择”图标，系统弹出波形选择窗口，可在其中选择其他波形显示形式，以获得点火次级信号的平列波、并列波、重叠波、阶梯波、直方图、折线图、数据表，如2-23所示。 单击“显示调整”图标，系统即弹出显示调整窗口，用户可根据需要单击相应图标进行X轴单位调整(在毫秒和角度之间切换)和将波形进行横、纵向平
29、移和缩放。,g),e),f),图2-23 点火次级波形测试 a)次级平列波 b)次级并列波 c)次级重叠波 d)次级阶梯波e)击穿电压直方图 f)击穿电压折线图 g)次级参数数据表,第三节 点火系性能检测, 单击“选择缸号”图标，在弹出的小窗口中可选择显示每一缸或所有缸的次级波形。 单击“帮助”图标，将进入帮助系统，可以查看相关的正确与故障参考波形。 在直方图测试界面，用鼠标左键单击“参数选择”图标，在其下拉菜单中可选择击穿电压、火花电压、火花持续时间、闭合角、重叠角之一。 四、点火波形分析,第三节 点火系性能检测,点火次级波形受发动机工作性能、燃油系统及点火条件的影响较大，所以检测、分析点火
30、次级波形能够有效地判断出发动机机械部件、燃油系统及点火系统的故障；而点火初级波形主要用于检查火花塞及高压线的短路、断路故障或火花塞的污损故障，尤其是当点火次级波形不易检测时（如无分缸线），往往通过分析点火初级波形判断点火系统的工作性能。 1. 电子点火系统标准波形,图2-24所示为电子点火系统的标准波形图。,a) b),图2-24 电子点火系统的标准波形 a)无触点电子点火系统的标准波形 b)无分电器点火系统同时点火方式的标准波形,第三节 点火系性能检测,1)a：晶体管截止，点火线圈初级回路被切断，次级线圈被感应而急剧产生高电压。 2)b：点火电压，ab为火花塞击穿电压次级电压克服高压阻尼线、
31、分火头间隙(有分电器型)和火花塞间隙而释放充磁能量，而低压线圈因被高压线圈的磁力线所感应开始产生电压振荡。 3)bc：电容放电过程。 4)cd：火花线，即电感放电过程因低压线圈与高压线圈的互感电压仍能克服火花塞间隙，使高压回路继续导通。 5)d：低压线圈与高压线圈产生的互感电压已无法克服火花塞间隙，由电容器吸收磁能，为克服电容阻抗而产生磁滞振荡。,第三节 点火系性能检测,6)e：磁能释放，低压线圈与高压线圈产生的互感电压已无法克服火花塞间隙，由电容器吸收磁能，为克服电容阻抗而产生磁滞振荡，即第一次振荡。 7)f：晶体管导通，点火器输出导通，点火线圈初级电路有电流流入。 8)g:充磁饱和，低压线
32、圈继续通电；高压线圈被低压线圈磁力线所感应，此时高压线圈完全克服磁阻，完成充磁，并有限流作用。 2.单缸点火波形分析 图2-25所示为实测的电子点火系统的单缸点火波形。在进行点火次级波形分析时，应注意观察以下几点：,图2-25 单缸点火波形 a)电子点火次级单缸波形 b)电子点火初级单缸波形,第三节 点火系性能检测,(1)点火线圈充电 点火线圈在开始充电时应保持相对一致的波形下降沿。 (2)点火线(击穿电压) 各缸击穿电压峰值应一致，并符合技术参数的要求，点火线的中后段不应有杂波。 (3)火花线(燃烧线) 火花线应近似水平，其起点与燃烧电压(火花放电电压)一致，且应“干净”、稳定、无杂波。 (
33、4)燃烧时间(火花放电持续时间) 燃烧时间应符合技术参数要求。 (5)点火线圈振荡 燃烧线后面的点火线圈振荡波最少有两个，一般应多于3个。 3.多缸点火次级波形的对比分析,第三节 点火系性能检测,(1)多缸平列波 按点火次序将各缸点火波形首尾相连排列，称为平列波，参见图2-23a。 (2)多缸并列波 将各缸的点火波形始点对齐、由下至上按点火次序排列而成的波形称为并列波，参见图2-23b。 (3)多缸重叠波 将各缸的点火波形起始点对齐并重叠在一个水平位置上的波形称为重叠波，参见图2-23c。 4.故障波形分析故障波形的不同部分能够指明汽缸中某一部件或系统的故障，图2-26为部分实测故障波形，通过
34、与标准波形对比，分析其可能的故障原因。 1)各缸点火电压相差过大。 2)1个气缸的点火电压过高。 3)两缸点火电压相差过大，且有杂波。,第三节 点火系性能检测,第三节 点火系性能检测,图2-26 故障波形分析,4)波形严重失真。,第三节 点火系性能检测,5)各缸点火电压均高。,表2-2 点火系统实测次级故障波形及故障原因分析,第三节 点火系性能检测,表2-2 点火系统实测次级故障波形及故障原因分析,第三节 点火系性能检测,表2-2 点火系统实测次级故障波形及故障原因分析,第三节 点火系性能检测,表2-2 点火系统实测次级故障波形及故障原因分析,第四节 发动机燃油供给系的检测,一、汽油机燃油供给
35、系的检测 汽油机燃油供给系主要由燃油箱、电动燃油泵（安装在燃油箱内）、汽油滤清器、燃油压力调节器、喷油器、进回油管及控制系统组成，其检测项目主要包括元件性能检测和燃油压力检测。 (一)燃油系统检修注意事项 1)在拆卸电子元件及各导线插接器时，首先要关掉点火开关，即点火开关转到“OFF”位置。 2)拆卸供油元件和油管时，必须先释放油路中的压力(即泄压)。 燃油泵泄压。拔下燃油泵继电器或熔丝，也可脱开燃油泵的导线插接器，然后起动发动机，直至发动机自然停机。 油管接头泄压。将一油盆放在油管接头下面，用毛巾等物盖住接头，慢慢松开油管接头，并将油导入油盆。,第四节 发动机燃油供给系的检测, 手动真空泵泄
36、压。在油压调节器的真空管上连接一个手动真空泵，利用真空吸力打开油压调节器的回油阀口，使燃油流回燃油箱。 泄压单向阀泄压。许多美系车发动机的供油管路上安装有油压检测孔(兼有泄压作用)，可用工具压下孔内的单向阀进行泄压，同时用毛巾、棉纱等物垫在检测孔处吸收燃油。 喷油器泄压。发动机熄火，人为地给喷油器提供12V电压，使喷油器喷油泄压。 3)连接高压油管接头时，应注意操作顺序，并按规定力矩拧紧。 4)拆装喷油器时应注意：勿重复使用O形密封圈，安装新的O形密封圈时不要将其损坏；安装前用汽油湿润O形密封圈，切勿使用机油、齿轮油或制动液。,第四节 发动机燃油供给系的检测,5)燃油系统检修后要确认无漏油现象
37、。 在发动机停机状态下，多次将点火开关转到“ON”位置，观察是否漏油。 燃油泵工作时，适当夹住回油软管，高压油管内的汽油压力会升高。在此状态下，检查燃油系统是否有漏油部位(注意只能夹住软管，不可弯曲软管，否则会使软管破裂)。 (二)燃油压力及油压调节器性能检测 1.静态油压检测 1)给燃油系统卸压，将油压表安装在冷起动喷油器或燃油滤清器的油管接头部位，如图2-27所示。,第四节 发动机燃油供给系的检测,图2-27 油压表的安装,2)用一根跨接导线将电动燃油泵的两个端子短接，或短接油泵继电器，打开点火开关(不要起动发动机)使油泵运转，观察油压值(油压表指针应迅速从0跳跃到规定值)。,第四节 发动
38、机燃油供给系的检测,2.保持油压检测 3.动态油压检测 1)起动发动机，让发动机怠速运转，测量此时的燃油压力(即怠速油压)。 2)缓慢开大节气门，测量在节气门接近全开时的燃油压力。 3)拔下油压调节器上的真空软管，并用手堵住，让发动机怠速运转，测量此时的燃油压力。,4.燃油泵最大压力和保持压力检测 将油压表接在燃油管路上，并将出油口堵住，如图2-28所示。短接油泵或油泵继电器，打开点火开关（不起动发动机）使油泵工作，持续10s左右，同时读出油压表的压力，该压力称为燃油泵的最大压力，它应当比发动机运转时的燃油压力高200300kPa，通常可达490640kPa。,图2-28 电动燃油泵最大 压力
39、检测,第四节 发动机燃油供给系的检测,5. 油压调节器性能检测 1)按前述方法检测发动机运转时的燃油压力，应符合标准要求。 2)拔下油压调节器上的真空软管，并检查燃油压力，此时的燃油压力应比怠速油压高50kPa左右。 3)按前述方法使燃油泵运转，建立油压后关闭点火开关，用包上软布的钳子将油压调节器的回油管夹紧，使回油管停止回油，过一段时间(如5min)后观察燃油压力，该压力称为油压调节器保持压力，其值应符合要求。 6.检测结果分析 1)若发动机运转时油压过低，可能是燃油泵供油不足、油压调节器损坏、汽油滤清器堵塞、管路或喷油器泄漏所致。,第四节 发动机燃油供给系的检测,2)在怠速运转时夹住油压调
40、节器回油管，此时油压表的指示压力应提高23倍，否则，说明燃油泵泵油不足。 3)若保持油压过低，重新建立油压，夹住油压调节器回油管，如果5min后保持油压正常，说明油压调节器回油阀门不能正常关闭。 4)如果夹住回油管后保持油压仍低于标准值，则夹住油压调节器的进油口，若此时保持油压不再回落，则为燃油泵单向阀不良。 5)若系统油压过低，拔下油压调节器真空管后有油滴出，说明油压调节器膜片破裂。 6)如果燃油压力过高，可能是油压调节器故障或回油管堵塞。 (三)喷油器的检测汽油喷射系统相当一部分故障是因为喷油器的堵塞、卡滞、泄漏等引起的，其常见故障及影响见表2-3。,第四节 发动机燃油供给系的检测,表2-
41、3 喷油器常见故障及影响,1.人工经验法检测 (1)听诊 喷油器线圈通电时会发出“咔哒”的吸合声，针阀打开喷油时会发出“嚓嚓”的喷油声。 将听诊器抵触到喷油器处，发动机怠速运转，倾听线圈吸合时是否有“咔哒”声及喷油时是否有“嚓嚓”声。若没有，说明喷油器不工作，可能是喷油器堵塞、卡滞或线圈烧损。,表2-3 喷油器常见故障及影响,第四节 发动机燃油供给系的检测, 点火开关转到“OFF”位置，断开喷油器与控制单元的导线插接器，人为地给喷油器进行脉冲式供电(可直接利用蓄电池供电，低阻值的喷油器应串接一电阻)。若听不到 “咔哒、咔哒”的吸合声，说明喷油器针阀卡滞或线圈烧损。 (2)触摸 在发动机怠速运转
42、时，用手或听诊器触摸喷油器的相应部位，喷油器喷油时应有轻微的振动感；否则，说明喷油器没有喷油。 (3)断缸 在发动机怠速运转时，拔下某缸喷油器的导线插接器，若发动机转速明显下降(约下降50100r/min)，或发动机振抖较为明显，说明该喷油器工作良好；否则，说明该喷油器不工作或工作不良。 2.常用仪表检测,第四节 发动机燃油供给系的检测,(1)利用万用表检测 利用万用表既可检测喷油器线圈，也可检测喷油器的控制线路。 喷油器电阻值的检测。断开喷油器的导线插接器，万用表选“”挡，两表笔接喷油器两个端子，其电阻值应在规定范围之内；否则，说明喷油器线圈损坏。 喷油器控制电压的检测。断开喷油器的导线插接
43、器，万用表选“V”挡，表笔“+”接插接器控制端的电源线端子，表笔“-”搭铁。起动发动机或点火开关转到“ON”位置的瞬间应有12V电压；否则，说明控制线路有故障，应继续检查熔断器、继电器、连接导线和控制单元。,第四节 发动机燃油供给系的检测,(2)利用测试灯检测 许多汽车上自带有专用测试灯，也可自制测试灯：用一个发光二极管串接上一个大阻值的电阻(约1k左右)即可制成一个简易的二极管测试灯。 断开喷油器的导线插接器，测试灯正极接蓄电池正极，测试灯负极接插接器控制端的搭铁线端子。起动发动机，测试灯应闪烁；否则，说明喷油器控制不良。 插好喷油器插接器，用探针将测试灯的两端与喷油器两端子相连(即测试灯与
44、线圈并联)。起动发动机，测试灯闪亮为正常；若测试灯不亮或常亮，说明喷油器控制线路不正常。 (3)利用燃油压力表检测喷油器的脏堵和滴漏。,第四节 发动机燃油供给系的检测, 喷油器脏堵检查。接好燃油表，起动发动机建立油压；断开所有喷油器的导线插接器，用外接电源(蓄电池)给某一喷油器供电，若油压迅速下降，说明该喷油器喷油良好；若油压无明显变化，说明喷油器有堵塞现象。 喷油器滴漏检查。发动机工作时，喷油器针阀一直处于反复开、闭状态，长时间使用会磨损严重而导致滴漏，就车检测时可借助油压表进行检漏。 3.发动机故障诊断仪或示波器检测 发动机故障诊断仪多具有“执行元件测试”功能，利用此功能可对喷油器进行就车
45、检测。 此外，还可利用示波器或发动机综合性能测试仪检测喷油器波形，如图2-29所示，通过波形分析判断喷油器及其控制系统的故障。,图2-29 喷油器波形 a)标准波形 b)实测波形,第四节 发动机燃油供给系的检测,4.喷油器单件检测 1)将燃油分配管和喷油器一起拆下，观察喷油器是否脏污、积炭；若喷油器喷孔处有明显黑痕，说明喷油器泄漏。 2)在工作台上铺一块干净的白布，将分配油管及喷油器内的残余汽油倒在白布上，若有铁锈或水珠说明喷油器已锈蚀。 5.喷油量和雾化情况检测 1)用软管将带喷油器的燃油分配油管与发动机输油管路相连，同时用软管将油压调节器的回油口与回油管相连。 2)接通点火开关，短接燃油泵
46、使其运转(发动机不起动)，建立油压。 3)观察喷油器有无滴漏现象。,第四节 发动机燃油供给系的检测,4)把喷油器放置在一个量筒上，人为地给喷油器提供12V电压15s，观察喷油雾化情况，同时记录喷油量。 6.喷油器的综合性能检测 10min内用超声波同时清洗6个喷油器，100W超声波装置能充分保证清洗效果。 设置0.47MPa的系统压力。 计量并比较喷油器的喷油量。 可设置并直接观测发动机模拟工况下喷油器的工作状况。 检验喷油器喷射形状及雾化情况。 测试喷油器针阀的密封状况，即喷油器的泄漏。 清洗测试单点及多点喷射的喷油器，并可清除喷油器滤芯上黏留的杂质。,第四节 发动机燃油供给系的检测,(四)
47、燃油泵的检测,表2-4 燃油泵的常见故障及影响,1.听诊法检测 1)打开点火开关(不起动发动机)，在油箱处查听燃油泵的运转声音(可拆下燃油箱盖查听)；若听不清楚，也可以用手感觉进油软管的压力。,燃油泵最常见的故障是滤网堵塞、安全阀、出油单向阀泄漏及电机故障，见表2-4。,第四节 发动机燃油供给系的检测,2)人为地给燃油泵提供12V电压：可断开燃油泵插接器，直接与蓄电池相连；也可用一根跨接导线分别连蓄电池正极和燃油泵继电器“FP”端子，打开点火开关但不要起动发动机。 2.万用表检测 1)关闭点火开关，拔下燃油泵插接器，辨别燃油泵接线(一般2条粗线为燃油泵控制线)，测量燃油泵电阻。 2)燃油泵控制
48、电路中设置有继电器和熔丝，因此燃油泵不能正常运转还需检查其继电器、熔断器及导线和插接器。 3.油压检测 二、柴油机燃油供给系的检测 柴油机燃油供给系有机械控制喷射和电子控制喷射之分，如图230所示。,第四节 发动机燃油供给系的检测,图2-30 柴油机燃油供给系 a)机械喷射柴油机燃油供给系示意图 b)电控喷射柴油机燃油供给系示意图 1喷油器 2高压油管 3回油管 4燃油滤清器 5喷油泵 6输油泵 7油水分离器 8燃油箱,第四节 发动机燃油供给系的检测,(一)利用发动机综合性能分析仪检测 1.喷油提前角检测 1)检测前，把喷油压力拾取器及搭铁线夹夹在1缸高压油管上(喷油压力拾取器多为压电感应式传
49、感器，能够感知油管在高压油脉冲作用下产生的微小膨胀)。 2)起动发动机，在“柴油机”菜单下单击 “喷油提前角”。 3)取下正时灯，按下正时灯电源按钮，将正时灯对准飞轮或带轮上1缸上止点标记，通过调整正时灯上的电位器改变频闪相位，使闪光相位前后移动，当看到标记不动时，系统显示的角度值即为喷油提前角。 2.压力波形检测与分析,第四节 发动机燃油供给系的检测,(1)正常压力波形 高压柴油从喷油泵出口到喷油器的油管沿程是以波动的方式传播的，即在同一瞬间喷油泵端的压力和喷油器端的压力是不同的。图2-31为实测喷油泵和喷油器压力波形。,图2-31 柴油机喷油泵和喷油器压力波形,第四节 发动机燃油供给系的检测,(2)压力波形检测 使用柴油机专用示波器、柴油机综合测试仪及汽柴油机综合测试仪均可在不解体条件下检测各缸高压油管内的压力波形和喷油器针阀升程波形，并以全周期单缸波、多缸平列波、多缸并列波和多缸重叠波的形式显示出来，如图2-32所示。,图2-32 柴油机压力波形类型 a)全周期单缸波 b) 六缸平列波 c) 六缸并列波 d)六缸重叠波,
