1、末日猎鹰 最后的纳粹猛禽(4)（接2014年第1期） 就这样，当实质上是Me 209IIV-2的Bf 109L在融合了部分Bf 109ST的设计后，再次改名换姓变成了Me P.1091。此时该机已经进一步演进成了一架翼展达19.4米、机身长13米的巨型“风筝”。然而梅塞施米特博士的动作却仍旧显得有些谨小慎微，除了那台DB 605DBM发动机外，这个已经历经多次修修补补的设计似乎并没有什么大的实质性变化，甚至于起落架还被改回了Bf 109H的外八字收放设计。 值得注意的是，在Me P.1091于绘图板上逐渐成型时，此时Me 209IIV-2还没有上天，所以也可以认为此时的Me P.1091实际上
2、是Me 209IIV-2的后续型号，而且梅塞施米特博士也的确为该机赋予了一个全新的内部非正式编号Me 155。 不过如果仔细揣摩Me P.1091我们会发现，本来已经在Me 209IIV-2身上进行了成功测试的“尤莫”（Jumo）213发动机（与Ta 152、 Fw 190D-9采用的发动机型号相同）从Me P.1091的机头处消失了，取而代之以性能逊色一些的DB 605DBM。这件事似乎表明了一个信号Me P.1091将以此向Ta 152全面宣战。显然，梅塞施米特博士决不打算让使用的发动机相同但Me 209IIV-2却败于Fw 190D-9这类事件重演，以至于重新启动的Me P.1091坚决
3、排斥了性能原本非常不错而且供应相对充足的“尤莫”213。换句话说，只要是库尔特谭克博士要用的发动机，梅塞施米特博士就不会再用了。 话又说回来，梅塞施米特博士的倔强也使Me P.1091付出了代价。事实上，对于当时任何仍打算采用活塞动力的德国高空战斗机项目来讲，“尤莫”213几乎是不可替代的。这其中的原因很简单：长久以来德国战斗机高空性能差的原因，是它们的发动机都只装备了一级增压器，而英美绝大多数发动机都装备了二级增压器，所以7000米以上的西线天空没有德国人的份。而作为唯一勉强能够投入实用的带2级2速涡轮增压器的德国活塞式航空发动机，“尤莫”213的意义自然可想而知，尽管“尤莫”213E的2级
4、2速增压顶多也就是V1650的水平。 反观梅塞施米特博士为Me P.1091选择的DB 605DBM，则在“尤莫”213这个“唯一”的映衬下显得有些黯然了。DB 605DBM这种发动机的出现，实际上是由于德国在航空发动机涡轮增压器多段变速技术上迟迟无法取得突破，以至于原本打算在DB 605上安装2段2速涡轮增压器的计划无法实现。在此情况下，戴姆勒奔驰公司的技术人员只得继续采取在DB 605上同时安装GM-1与MW 50两种汽缸喷射装置，以及简单加大增压器直径的方法临时救场。这便是DB 605DBM的由来，因而非常有必要交待一下由DB 605A/B到DB 605DBM的完整演进过程。 自1942
5、年底，继GM-1之后，使用更广泛的MW50发动机强化装置被研究出来并应用于包括DB 605的各系列德国航空发动机。MW50采用水和甲醇溶液作为增压剂，使DB 605A/B瞬间输出1800马力（1323.5千瓦）的动力。MW50很快成为DB 605A的标准化装备，整套装置称为DB 605AM。另外一种改进型称为DB 605AS，就是给DB 605A装上DB 603G发动机的大型单级涡轮增压器，改用96号C3燃油，使最大起飞输出功率也增至1800马力（1323.5千瓦）。此型发动机主要装备Bf 109G-5AS 和Bf 109G-6AS战斗机。若再安装MW50，使用C3燃油，则称为DB 605AS
6、CM；若仍使用DB 605A/B的87号B4燃油，即称为DB 605ASBM。此两款发动机主要装备Bf 109G-14AS战斗机。DB 605AS进一步提高油气压缩比，经过标准化后便成了Bf 109G-10战斗机的新动力DB 605D；若再配合MW50装置、使用C3燃料便成为DB 605DCM，使用B4燃油的就是DB 605DBM。DB 605DCM短时可爆发出2000马力（1470.6千瓦）的强大动力，堪与罗罗最新型的“默林”发动机相媲美。但遗憾的是这样强悍的动力输出只能维持几分钟，实际上只能算是外强中干的虚壮。 另外在这里需要修正一个长期以来的误解，MW50与GM-1实际上是用途迥异、完全
7、不可互相替代的两种发动机增强装置。出现时间较晚的MW50并不是GM-1的更新版本，这也是为什么戴姆勒奔驰执意要将两套发动机强化装置都搬上DB 605的原因。MW50甲醇-水喷注系统是为了解决德国低辛烷值燃料问题，以提高发动机工作压缩比为目的，但该装置对于提高高空性能却基本无效；GM-1一氧化二氮喷注系统才是用来解决高空性能的。MW50实际上是一种甲醇和水各半的混合液名称。其中水的作用是通过挥发降低压缩空气的温度来减少其体积，使发动机能多吸入一倍氧气，达到1.98个大气压，这样就可以增加气缸内单位体积的可燃混合气含量，以提高燃油的热效率；甲醇作为助燃剂以弥补汽缸温度降低导致的功率损失。MW50一
8、般能将发动机功率提高150200马力（110147千瓦），不过其效率也随着高度的增加而减低，所以只能在8000 米以下的中低空使用。 从工作原理来讲，二者也完全不同，MW50是将甲醇和水各一半的混和液注射进增压器的中心，利用液体膨胀的方式吸收热量，降低气体压缩之后的温度，避免过热的气体进入汽缸导致暴缸，从而也就提高了使用低辛烷值燃料发动机的压缩比；GM-1则是把氮气打入汽缸，通过强制增氧的方式提高燃料燃烧效率，以增加动力输出。GM-1在压缩空气（由安装在Me P.1091右侧机翼内的6个压缩空气球提供）的驱动下注入发动机增压器中，吸收热量的同时产生氧气，能在瞬间将发动机输出功率提高25%30%
9、。以Bf 109G-10使用的DB 605DCM发动机为例，其起飞功率为1800马力（1323.5千瓦），升到高度6000米时最大功率降到1550 马力（1139.7千瓦），升到高度8500 米时最大功率降到1150马力（845.6千瓦）以下。但此时如使用 GM-1（喷射量3.6千克/分钟），最大功率可以回升到1350马力（992.6千瓦）；在高度10000 米时喷射量加大到7.3千克/分钟，最大功率仍可维持在1350马力（992.6千瓦）。也就是说MW50的真正目的是为了解决如何提高增压器压缩能力的问题，这与GM-1是为了解决如何提高燃料在高空稀薄空气下的燃烧效率问题截然不同。事实上，只有使
10、用低辛烷值燃料的德国人更要依赖MW50，这种装置可以看作是对低辛烷值燃料的一种弥补；而在高空大气已经非常稀薄，MW50基本上没什么效果了，必须用GM-1直接注增氧剂才行。 进一步来说，MW50是运用更广的增压装置，而且使用比GM-1更安全一些。其实，喷水增压也广泛运用在美国的航空发动机上，如F6F、F4U的普惠R2800也都有使用喷水增压装置。但是，像DB 605DBM这样2种强化装置都用，只能说明德国人迫切改善性能、让自己的战斗机成为高低空通吃全能战机的急躁心情。按照德国人的设想，不论战斗发生在任何高度都应该打开MW50喷水增压装置，而在较高的高空则需要在MW50开启的同时并用GM-1。但无
11、论是MW50还是GM-1都对发动机的损害极大，发动机因此突然停摆的可能性大大增加了，实属无奈之下的疯狂之举。同时MW50的使用也就意味着必须在每一次飞行后彻底排干发动机中剩余的燃料，这对战时的外场维护保养来说非常不利。显然，像GM-1、MW50这样的发动机增压装置都不是从根本上改善高空性能的方法，在承担了很大的危险性的同时，高空性能的提高却是暂时的和不可靠的。只有优秀的涡轮增压器或多级式增压器，才是当时活塞发动机全面提高性能的稳妥方法。但由于当时德国空军大量使用的还是87号和96号低辛烷值汽油，使用此类抗暴剂实属不得已。相比之下，美、英普遍使用的100至130号高辛烷值汽油则几乎不存在爆燃的问
12、题。 在1943年9月之后，由于英美战略空军的打击力度进一步加深，德国航空部对于高空拦截战斗机需求变得更为迫切起来。但此时DB 605DBM发动机无论在性能上还是产量上都无法满足Me P.1091项目的需要，于是梅塞施米特博士只得重新将希望寄托在技术先进但不成熟的DB 628A身上（尽管该发动机在不久前Bf 109HV-54的试飞中表现恶劣），并为之搭配了新型4叶正反对转螺旋桨。当然，既然打算将DB 628A搬上Me P.1091A的机体，那么自然要避免Bf 109HV-54失败的覆辙，也就是必须解决发动机过热问题。 为此，梅塞施米特博士通过与戴姆勒奔驰公司协调，将DB 628的增压器冷却方式
13、改为了前冷式，并准备将先进的蒙皮表面蒸发散热技术应用到Me P.1091A身上。所谓蒙皮表面蒸发散热技术，其主要工作原理是将发动机内的冷却液增压，使其温度达到沸点时仍能保持液态，直到注入翼面下的常压空腔时才迅速蒸发，通过金属翼面将热量释放到空中。超热的冷却液被注入离心式空气压缩机中，藉由压力的下降，冷却液迅速变成蒸汽，循管道进入机翼前缘内部的冷却空腔内，靠热传导迅速将所携带的热量经流经机翼表面的气流带走，失去热量后的蒸汽变为液态的水回流向发动机。与此同时，较重的水则依靠离心力被分离开来并重新进入发动机的冷却循环系统。由于在相同的温度下蒸汽可以携带较多的热量，这种散热方式比起传统的冷却液散热的效
14、率更高。 根据理论计算，Me P.1091在使用该装置的情况下，发动机的运转温度可以达到110摄氏度，这就为DB 628A或是更大功率的发动机能以全负荷进行工作提供了保证。同时采用蒙皮表面蒸发散热技术的另一个好处是整个系统不需要在机体表面做文章，所以不会为飞机带来额外的阻力，Me P.1091的气动外形也因此变得更为洗练起来。换发后的Me P.1091不久被改称为Me P.1091A。然而，根据对一架换发后的Bf 109G-11进行飞行试验表明，DB 628A可能仅能将Me P.1091A带到14000米高度，与德国航空部所要求的15500米实用升限有相当大的差距，结果Me P.1091A胎死
15、腹中。话又说回来，对于一架活塞式战斗机来讲，15500米的实用升限也确实有些过分，典型的好高骛远。 随后，梅塞施米特博士又打算将进展情况较为乐观的DB 603U 或是DB 632发动机搬上Me P.1091的机体（DB 603U与DB 632都是带有二级二速涡轮增压器的DB 603发动机的试验型号），同时缩短机体并提升座舱位置以改善后向视界。如此大改之后，整个Me P.1091A项目名称也随之变为Me 155B；之前的Me P.1091A自然成为了Me 155A。然而，不久后梅塞施米特博士便懊恼地发现，根据研发中遇到的诸多麻烦，DB 603U与DB 632的拖沓仍将使Me 155B成为一个看得
16、见但摸不着的镜花水月，至少在航空部期望的时间内会是如此。相比之下，Ta 152进度上的优势却越来越明显。结果此消彼长之下，德国航空部果断下令梅塞施米特公司彻底中止有关活塞动力高空截击机的一切工作，将全部技术资料转交布洛姆福斯（Blohm Voss），以便使前者能够专心于Me 262的发展。至此，发展高空截击型Bf 109的一切努力在梅塞施米特公司内部算是告一段落。但随着Me 155B技术资料的移交，对于布洛姆福斯而言新的故事却才刚刚开始。Me 155B的生命在布洛姆福斯公司的努力下得到了延续。（未完待续） 1936年初，就在德国航空部宣布Bf 109将取代He 51作为下一代主力战斗机的同时，
17、德国军方的注意力已经转向研制一种性能更加优越的战斗机。这次的目标更是显得野心勃勃，要求计划中的新飞机在性能上能够像Bf 109超越双翼的He 51那样超越Bf 109！尽管航空部并没有为此计划正式立项，但仍对此相当重视，并邀请福克沃尔夫公司和亨克尔公司各自交出一个设计用于评估。 由于这是个秘密进行的战斗机研制项目，为了免受不知情人士的干扰，亨克尔公司对外严密封锁消息。在公司内部一份编号为 No.3657的档案里记载着：“在五月初，我们制作了一架实物模型准备将其交给航空部做项目评估在此之前航空部内没有几个人知道这一战斗机项目的存在。”亨克尔公司内最有天分的设计师沃尔特冈特博士负责整个计划的实施，
18、他觉得在He 112的基础上继续加以改良并不能大幅提高飞机的性能，要想达到空军苛刻的要求，只有大胆破旧立新才有可能。 在这种情况下，冈特博士开始了一个全新的设计，暂时定名为“1035计划”。亨克尔公司给自己定下了极高的目标，要求新飞机的最高速度达到700千米/小时。在这里要请大家注意的是，直到1944年才有速度达到700千米/小时的战斗机出现在战场上。通过分析He 112失败的原因，更将易于大量生产作为设计时的首要参考因素。冈特博士为了简化生产，在设计新飞机时为自己定了两条原则：第一，尽量减少飞机的部件数；第二，在设计时尽可能多地用直线构型，就算不是最佳选择也在所不惜。相较于他在设计He 11
19、2时为了提高性能宁可牺牲生产性的做法，这次冈特博士似乎是从一个极端走到了另一个极端。 通过这样的努力，新飞机比起He 112来可说是“平民化”了许多。He 112共由2885个零件组成，用26864个铆钉加以连接；而新飞机的零件数下降到了969个，所需的铆钉也只有11543个，仅仅是制造He 112所需的一小半。而放弃椭圆形的机翼给简化工作带来的好处最大，平均下来光在这一个环节上就可以节省1150个工时。为了最大限度地提高飞机性能，所有可能的减阻措施都被加了上去。现在看来，许多措施都可说是开当时风气之先河，如采用更符合空气动力学的气泡座舱、不在水平尾翼下装设可能带来一定阻力的结构增强支柱，以及
20、在飞行时完全可收入机身的后三点式起落架等。同时，亨克尔公司在新飞机上甚至采用了比Bf 109更短的机翼，在适度牺牲高空和盘旋性能的情况下全力追求高速度！其中许多相当有特色的措施后来被德国空军的主力战斗机Bf 109F型所采用，使其性能在Bf 109E的基础上又有了极大的飞跃，平飞时的最大速度一下提高了50千米/小时。 不过，在He 100设计中最引人注目的还要算对先进的蒙皮/翼面散热技术的大胆应用，这为He 100保持洗练立落的气动外形奠定了重要基础。然而，正像俗话说的“成也萧何败也萧何”。在试飞中该机的冷却系统表现令人失望，几乎百分之八十遇到的问题都出于此。此外，除了蒙皮/翼面散热技术不过关
21、外，He 100在航向稳定性上也存在问题，在空中会像He 112的早期型号一样出现空中画龙的“蛇行”想象。同时，空军试飞员对于该机的高翼载颇为不满：这使得该机的着陆速度较大，飞行员往往在着陆滑跑的最后100米必须全力踩刹车才能阻止飞机冲出跑道端头。地勤人员同样不喜欢He 100，他们抱怨说该机发动机罩的设计太紧凑，使得对发动机的维护格外困难。当然，该机在维护上的最大问题毫无疑问还是来自冷却系统。这一切使德国航空部迅速对He 100失去了兴趣，最后放弃了将该机投入批量产的计划。亨克尔仅仅生产了12架改用普通机腹散热器的He 100D（也称He 113）后，整个项目中止。 1943年11月，梅塞施
22、米特用一架修改过的Bf 109打破了闭合航线陆上飞机的速度纪录。作为回应，亨克尔立刻决定用He 100的第4号原型机（即V-4号原型机，唯一一架He 100B型机，因为V-1到V-3皆被称作“A型”）来向新纪录挑战。由于He 100的机体已经在气动外形上下了相当大的功夫，所以需要做的修改也就非常有限，主要是集中在缩短机翼及修改驾驶员座舱上。当V-3号坠毁后，1938年夏天完工的V-4号原型机便接受了作为竞速机的必要改造，准备继续向世界速度纪录挑战。V-4号换上了用于竞赛的短机翼，使得该机的翼展从9.42米缩短到6.12米，翼面积也从14.5平方米缩小到11.02平方米；为了提高速度，座舱罩也换
23、成了较小且外形更加流线的样式；另外，对机身表面所有的连接点和突起用腻子整形后再加以打磨。需要说明的是，尽管没有武装，该机却仍然称得上是一架标准的“战斗机”。安装DB 601M发动机的V-4在性能上远远超过了德国空军手中制式的Bf 109型战斗机，尤其是在最大平飞速度上。从当年夏天在雷赫林测试中心试飞的数据来看，He 100在海平面的速度曾达到了560千米/小时，甚至超过了Bf 109在其最佳使用高度的性能。在2000米的高度上，He 100V-4号飞出了 560千米/小时的好成绩；而在5000米的高度上，该机的速度高达669千米/小时！就算在8000米高度也有640千米/小时的实力。V-4 后
24、来在1938年10月22日因为起落架折断而损坏，不过并没有受到严重的损坏，修复后在1939年3月重上蓝天。 文档资料：末日猎鹰 最后的纳粹猛禽(4) 完整下载 完整阅读 全文下载 全文阅读 免费阅读及下载阅读相关文档:从“安保三箭”中解析日本空中作战力量的未来 一场官司引发的思考 3G技术在电网调度系统中的研究应用 高沼高突采面防突与瓦斯综合治理 关于中药的储存技术探析 中药材的存储分析 头孢米诺的血药浓度检测技术 浅论现代测绘技术的发展状况及发展趋势 天麻头风灵胶囊的质量标准分析 中药制剂用药禁忌分析 中药饮片中芦丁的含量检测 490南11层采煤一队滑放工作面防治厚煤层自然发火实践与应用 阿司匹林无反应原因分析 试议地面气象观测技术 童康片中黄芪甲苷的测定 试论园林景观的绿化管理与养护 加强农村经济管理工作的思考与探索 十珍益母汤的质量控制成果分析 马来酸曲美布汀缓释感谢你的阅读和下载*资源、信息来源于网络。本文若侵犯了您的权益，请留言或者发站内信息。我将尽快删除。*
