1、轨道交通车站综合开发接口设计要素研究主要完成单位：上海申通轨道交通研究咨询有限公司主要完成人员：龚华靖、王秀志、朱 红、何 斌、龚 伟、郑 懿1研究背景轨道交通综合开发巨大的经济效益和社会效益已得到了很多研究的证明，香港地铁更是在这方面有着非常丰富的实践经验。在国内的相关实践还在起步阶段，从投资主体、开发模式、城市规划、建筑设计和工程实施等方面均遇到了一系列的问题，需要研究解决。通过对轨道交通车站综合开发设计要素系统化的研究，有利于在轨道交通设计的过程中，对综合开发的相关内容形成整体性的认识，并且在不同的设计阶段中对接口问题予以关注和落实。另外，现有的轨道交通车站设计技术规程主要针对独立设计的
2、车站建筑，对综合开发接口相关的内容仍是采用“具体问题具体分析”的办法，尚未形成一系列规范化、标准化的统一设计标准。通过对接口设计要素的研究，从引导设计实施的角度，形成一系列标准化的接口设计要素，有利于实现设计的标准化、规范化及完整化。2主要研究内容1）相关理论及国外案例研究在介绍了综合开发最具代表性的TOD理论与DOT理论后，分别从美国的TOD 模式研究、香港的“地铁+物业”模式研究和日本地下空间开发实践研究三种世界上最具典型特征的国外模式，对轨道交通综合开发的理论与实践进行研究。2）国内轨道交通综合开发分类将轨道交通综合开发项目根据其地理位置、项目特点和性质等分为以上海嘉定新城开发为典型的T
3、OD型的开发、以上海莘庄枢纽综合开发为典型的大型交通综合体开发和上海徐家汇枢纽改造为典型的城市中心区的城市更新型开发，并分别结合案例展开介绍分析。3）综合开发涉及的相关问题分析在提出了综合开发项目设计目标与原则后，分别从规划要素、交通要素、开发定位问题、开发定位问题、开发定位问题等方面进行综合开发的相关问题分析。4）综合开发项目中轨道交通车站的接口设计要素研究分别从空间布局、流线组织、结构接口、机电系统接口、运营管理界面、消防设计几个方面的内容进行论述，提出综合开发项目中轨道交通车站在接口设计中需要特别关注的问题。3主要研究成果3.1 理论及案例研究首先,对国内外综合开发的理论和开发模式进行了
4、分类研究。国际上比较主要的开发模式包括以下三类：第一类是以美国波特兰市为典型的TOD开发模式，以轨道交通的建设带动周边土地的开发。其主要特征包括：1） 临近站点的高强度土地开发和紧凑的城市空间形态；2） 混合的土地使用，各种功能的平衡,减少跨区域的出行；3） 友好的步行环境，强调步行环境与公共交通的衔接，并对城市的步行空间提出设计导则。4） 限量停车，避免汽车对环境的影响及过度占用土地。TOD模式的综合开发更多地适合于通过轨道交通带动新城发展的区域。第二类是香港的“地铁+ 物业”开发模式，以地铁为核心，沿线开发新的社区，互相配合，形成良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了通勤时间，创造了大量客流
5、，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发形成吸引。同时，开发后的房地产又能积聚更多的客流，对地铁运营的票务收入起到支撑作用。地铁的建设带来了物业价值的迅速提升，地铁建设与周边物业开发同步进行，形成地铁建设催生物业升值，物业收益反哺地铁投资。第三类是日本式的地下空间开发实践。日本人口多、国土小，是一个对地下空间利用非常重视的国家，东京多年来一直大力建设和发展轨道交通，在整个东京都市圈范围内，构建了以轨道交通体系构为主的城市公共交通骨架。东京轨道交通与商业联合开发的一个重要方面就是在地铁车站周边积极开发地下商业街。这些商业街与地铁站和大型商业设施直接相连，形成了发达的地下商业体系。目前东京较大规模的地下商
6、业达19处，总面积超过了30万平方米。日本地下空间开发与轨道交通的结合，有以下几点值得借鉴：1） 地下空间开发是一个系统工程，需要在轨道交通规划时，就将地下空间作为一个整体统一规划。2） 与轨道交通车站相结合的地下空间功能可以使丰富多样的，以满足轨道交通人流的各种衣、食、住、行的配套服务需求。3） 地下空间与轨道交通车站的空间环境塑造可以是多姿多彩的，可以结合当地文脉等特点，创造出全新的地下空间步行感受。相对应以上三类模式的综合开发，在国内各大城市特别是上海在建设轨道交通的同时也进行了相关的案例实践：如上海嘉定的11号线沿线TOD 开发实践，上海莘庄枢纽的地铁上盖物业的综合体开发实践，以及上海
7、徐家汇枢纽的地下空间综合开发利用的实践。3.2 结合项目对设计接口问题进行研究分析在各类的项目实践中，综合开发与轨道交通车站之间的设计接口直接影响到项目的建设效果，对相关的接口进行系统研究，拟定接口设计要素，将有助于在设计阶段为综合开发的后续建设做好预留，使轨道交通车站与综合开发项目之间实现有机融合，并使得各自的功能更加完整。由于地铁车站是由多专业、多系统构成，而物业开发的项目种类也比较繁多，因此，接口设计要素的内容也由不同专业构成，主要包括以下几大项：3.2.1 空间布局轨道交通车站作为一种重要的公共交通建筑，其建筑空间主要以满足交通功能为主，力求简洁、明快，空间要求开阔、流畅。与车站相连的
8、物业一般以零售商业为主，其空间布局特点可分为三类：呈点状布置的零星商业点，连续的商业通道和大型商业综合体或购物中心。车站空间与物业开发的整合设计，是指将车站与和其相邻的物业开发空间以自然过渡的空间方式进行一体化的设计。根据轨道交通站点规模和商业业态及规模的不同分类，建筑的平面功能将出现围合型、平行（垂直）相接和包含型（全覆盖型）几种不同的形式，每类接口均有其不同的空间衔接要求。3.2.2 流线组织交通建筑人流组织宜简单、明了，在人流组织设计上，要求进站人流和出站人流各自独立，相互间没有交叉。商业建筑人流活动特征与纯粹以通过性为主的交通建筑不同，商业建筑要求要求汇聚人气，不仅要有人流，还要把人留
9、下来，在商业空间内进行停留、消费，人流活动设计的“流”和“留” 非常重要。综合开发的人流流线组织，就是要结合交通空间和商业空间各自的人流行为特征，在满足交通建筑人流组织快速、便捷、安全的前提下，适当引导、利用交通人流，给商业空间带来更大效益。在综合开发项目的流线组织中，首先要保证的是交通空间人流的相对独立、安全的组织，其次是在车站人流与商业人流交织的位置应有多重的选择路径。在混合式人流引导中，对车站内部交通流线保证独立、完整的前提下，对离开站厅的人流进行分类组织，使部分客流可以一出站即可进入其需要到达的各类物业空间，真正享受到地铁物业带来的充分便利。3.2.3 结构接口轨道交通车站与周边物业开
10、发结合，车站主要呈现复杂性、多样性、关联性、阶段性的特征，而物业开发建筑功能、结构形式要求也不尽相同。 综合开发车站的结构接口及预留措施主要体现在以下几点：1） 除了轨道交通车站自身的荷载，周边综合开发建筑的荷载是必须考虑的重要因素。特别是轨道交通车站、大型商业地下空间以及上部高成一体化综合开发的结构设计，应将车站及上部建筑视为有机整体通盘设计。2） 减少轨道交通车站与周边物业开发建设的差异沉降是车站结构设计的关键因素，需要对工程差异沉降进行预估分析，并根据分析结果在设计上采取相应的技术措施，将综合开发工程对地铁车站产生的差异沉降影响控制在地铁设施保护要求范围之内。3） 轨道交通与周边物业开发
11、由于使用功能的差异，其结构柱网的布置会有各自的不同风格，在结构设计时，必须从使用功能、建筑布置、结构安全等各方面因素综合考虑，使结构柱网在平面布置、竖向布置尽可能能达到和谐统一。4） 轨道交通与周边物业的细部构造的处理也是工程实施成功的重要因素，细部构造包括变形缝的设置、预埋钢筋连接器、后浇带、防水等多方面。5） 在结构设计中施工顺序问题是必须要考虑的重要因素之一，在施工顺序上基本遵循先深后浅、先地铁后物业；先地铁本体、后连接通道的原则。特别对于共用地下墙等围护结构的物业开发基坑的设计，在支撑布置时应考虑减少对已建车站的影响。3.2.4 机电系统接口城市轨道交通作为一项系统工程，是由设施、设备
12、、管理、标准、信息等诸多要素共同构成的复杂系统，需要依托供电、通信、信号、综合监控、环控等重点机电系统，支撑城市轨道交通的良性运转。机电设备的布置应紧凑合理、便于使用维护，同时具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。开发项目主要以商业为主。现代商业建筑的功能不仅仅是购物场所，同时也是人们交流信息、休憩、餐饮、娱乐、休闲的综合体。因此，商业建筑的机电系统设计也不再仅仅是满足商业建筑本身功能需求，同时还需要从多层次、多角度综合考虑不同服务对象的需求。3.2.5 运营管理界面车站与商业设施的运营与接口界面的划分，根据不同的商业类型，可进行不同的划分。对于一些作为车站配套的便
13、利服务设施的非目的性的商业一般与车站同步使用，在运营管理界面上，可考虑与车站同时段运营。而对于另外一类目的性商业设施，一般按照各类业态本身的运营规律及时间要求运营，故在运营界面设计上要求与车站完全分开，既车站和开发空间各自可独立分隔，具有独立的出口及配套机电系统。车站在商业用房尚未启用的情况下，也不影响其正常使用，反之亦然。轨道交通的运营管理接口界面设计，首先要明确各种功能的空间划分，然后结合功能使用要求进行管理界面划分，最后是在管理界面明晰的情况下再针对不同的运营时间及工况提出管理控制系统方案。3.3 要素提炼本课题的要素提炼主要是对报告研究内容进行归纳、总结，分别从综合开发的车站选址规划要
14、素、车站建筑设计接口设计要素、车站结构设计接口要素以及车站机电设计接口要素几大方面对设计接口要素进行提炼。主要包括以下各项要素：1） 结合综合开发的车站选址规划要素形成TOD型综合开发的车站选址规划要素、大型交通综合体开发的车站选址要素和城市中心区的轨道交通车站选址要素。2） 车站建筑设计接口要素形成了建筑空间组合要素、流线组织设计要素和消防分区控制要素。3） 车站结构设计接口要素形成了荷载计算、沉降处理、柱网协调、细部构造、施工顺序各项控制要素。4） 车站机电设计接口要素形成动照系统、环控系统、给排水系统、消防报警系统、综合监控系统控制要素。4应用前景与效益预测随着新一轮建设的开展，与综合开发相关的车站也会越来越多，相关研究成果经相关单位论证后可以形成一系列指导意见，用于车站设计的接口预留中，为后续综合开发与车站建筑的有效结合创造条件。
