船舶撞击码头动力响应有限元分析.doc

1、文库下载 免费文档下载http:/ 年 8 月第 8 期 总第 482 期水运工程Aug. 2013船舶撞击码头动力响应有限元分析邓雷飞，李越松，郭 畅（交通运输部天津水运工程科学研究所，水工构造物检测、诊断与加固技术交通行业重点实验室，天津 300456）摘要：以万吨级船舶以较快速度平行靠泊高桩码头为例，对不同方法计算出的最大船舶撞击力进行比较分析。应用有限元方法对船舶撞击码头的过程进行了数值模拟，根据码头结构产生的最大拉、压应力和混凝土强度破坏准则判断码头的损伤情况，由此确定码头升级改造的可行性。关键词：船舶；高桩码头；最大撞击力；有限元分析中图分类号：U 661.3 文献标志码：A 文章

2、编号：1002-4972(2013)文库下载 免费文档下载http:/ element analysis for dynamic response of vessel impact on wharf(Lab of Coastal Structure, Tianjin Research Institute for Water Transport Engineering, Tianjin 300456, China)DENG Lei-fei, LI Yue-song, GUO Changexample, we analyze the ship impact force calculated by

3、different methods, simulate the process between a ship and criterion for concrete to judge the damages of the wharf, and determine the feasibility of the wharfs upgrading.Abstract: Taking the high-pile wharf subjected to the action of 30 000 DWT ship impact at a fast sphttp:/ fora high-pile wharf by

4、 the finite element, according to the first principal stress, the third principal stress and failureKey words: ship; high-piled wharf; ship impact force; FEM随着海上运输的迅猛增长，大型及超大型船舶进出港口日益频繁，从而出现了现阶段码头靠泊条件不能满足大型船舶靠泊的现象。主要表现为船舶靠岸时的撞击力超出了码头结构的极限承载力，码头出现局部或大面积损坏，严重时甚至发生坍塌事故。因此如何准确计算船舶靠岸时的最大撞击力，为码头设计和维修提供依据，

5、是设计人员的重要工作内容。目前码头设计过程中，主要使用的理论计算方法是由交通运输部颁发的 JTS 144-12010港口工程荷载规范和英国标准海工建筑物中关于船舶靠岸撞击力的计算1。随着试验研究的逐步深入和有限元理论的发展，试验法和有限元数值模拟技术也得到了快速发展。利用有限元模拟船舶靠岸过程不仅可以大大降低试验成本，而且能够直观准确地反映撞收稿日期：2012-12-06文库下载 免费文档下载http:/ LS-DYNA 软件对船舶以较快速度靠泊码头的过程进行模拟分析，通过计算船舶最大撞击力及码头结构损伤情况，为码头设计、升级改造和维修提供依据。1 有限元模型的建立本文模拟了一艘 3 万 t

6、的散货船平行靠泊某高桩码头时的情况。速度取规范规定的该级别船舶最大靠岸速度 v=0.15 m/s2。该码头为无梁板式结构，尺寸见图 1 码头断面。原设计靠泊能力为万吨级，现预升级为 3 万吨级船舶停靠使用。鉴于码头升级后的船舶撞击力与原设计不同，在升级前必须经过科学的计算论证。1.1 码头计算模型建立的码头有限元模型（图 2）包括上部结作者简介：邓雷飞（1981） ，男，助理工程师，硕士，主要从事码头结构与土的相互作用研究工作。图 1 码头断面:/ 3 的前承台，对后方承台及接岸结构等影响较小，种。由于船舶靠岸时的撞击力主要作用在码头且假设船舶靠岸时只与码头的一个结构段相互作用，所以模型只建立

7、了高桩码头前承台的一个标准结构段，每个结构段包括 18 个排架，结构排架间的宽度为 3.5 m。图 2 码头有限元模型由于撞击力作用于码头的上部结构，且为短暂的受力过程，受岸坡土体边界条件的影响相对较小，所以模型中忽略周围土体对桩的相互作用，而是采用 m 法计算出桩在岸坡土体中的嵌固点，按照规范方法得到桩的计算长度，然后将桩底进行全约束，以简化计算模型。码头模型的主体结构根据强度为 C35 的混凝土选定参数，其中弹性模量取值为 3.14104 密度为 2 450 kg/m3。由于码头前承台都为预制空心 MPa，桩，考虑到模型简化，将所有空心桩都建成了实文库下载 免费文档下载http:/ 为桩身

8、实际弹性模量；Ec 为模型中弹性模量；Ip 为桩基实际惯性矩；Ic 为模型中的惯性矩；Ap 为桩基实际截面面积；Ac 为模型中的截面面积；p 为桩基实际密度；c 为模型中的密度。模型桩长、截面面积和材料特性见表 1。表 1 混凝土模型材料特性及桩尺寸材料名计算截面桩长/m 密度/面积/m2弹性泊松-3模量/MPa 比码面板、桩帽2 4503.1510,16.34直桩文库下载 免费文档下载http:/ 5172.771040.167 叉桩13.5010.900.1941 905:/ 7 mRivlin。橡胶护舷材料计算模型采用模拟， 其应变能密度函数为 2W=C参数的 Mooney-10 式中：

9、C(I1-3) C01(I2-3) （2）10，C01 为 Mooney-Rivlin 系数；I31，I2 为第一、第二应变张量不变量。1.2 船舶计算模型船舶模型的尺寸根据设计船型参考了该级别的一艘散货船的实际情况，各项参数为：船长 L=162.0 m，船宽 B=26.0 m，型深 H=13.0 m，吃水 D=9.0 m，排水量 W=3.0104 的是码头结构在船舶撞击力作用下的应力应变，t，由于本文需计算不需要考虑船体变形，因此将船体视为刚体，并约束刚体竖直方向的平动。文库下载 免费文档下载http:/ V. U. Minorsky假定，船舶横移的附加水质量约等于靠岸船舶排水量的 0.4

10、倍，然后通过增大船体的密度来实现4。船舶与护舷之间的接触选用自动面接触算法。2 计算结果分析2.1 能量转化及撞击力分析图 3 曲线为一艘 3 万吨级散货船以 v=0.15 m/s 的速度撞击码头过程中能量的转化。根据图中能量变化曲线可以发现，船舶撞击护舷是一个过程，并非瞬间完成，尽管整个撞击过程非常短，大约为 0.7 0.8 s。从船舶接触码http:/ 头护舷的一刻开始，船舶动能逐渐转化为橡胶护舷和船舶的变形能，到大约 0.7 s 时船舶总动能 99%都已转化，可视为船舶的第一次碰撞过程结束。然后部分变形能又逐渐转化为船舶的动能，船舶被护舷反弹，整个转化的过程中遵守能量守恒定律。50045

11、0400350Jk/300?250?200?150?1005000.10.2文库下载 免费文档下载http:/ 3 船舶撞击能量-时间曲线图 4 为船舶靠岸过程中，撞击力经过护舷缓冲后，间接作用到码头靠船构件上的荷载与撞击时间的曲线。由图 4 可见，船舶与护舷接触后，靠船构件受到的撞击力随时间的增加而增加。碰撞过程中由于动能逐渐转化为变形能，撞击力的增加速率也随之减小，当接触时间为0.72 s 时，撞击力达到最大值 2 223 kN。由于护舷的缓冲作用，靠船构件未出现由于强度失效或破坏导致的卸载现象，从另一个侧面反映了护舷对码头结构的保护作用。2 5002 000Nk/1 500?1 0005

12、000.10.20.3文库下载 免费文档下载http:/ 4 撞击力-时间曲线2.2 与理论公式计算结果比较船舶撞击力的主要计算方法有动量公式、振动公式和能量公式。但迄今为止, 国内外普遍采用的仍为能量公式5。能量公式的基本原理是：船舶碰撞码头时所产生的有效撞击能量，通过护舷和船舶的变形全部转化为外力所做的功。船舶靠泊码头的有效撞击能 2010 年修订的港口工程荷载规范给出的E0 的计算公式为：Et0=Mv2nhttp:/ 为船舶靠岸时的有效撞击能量（kNm） ；M 为船舶质量(t)；vn 为船舶靠岸时的法向速度(m/s)； 为靠船系统吸收的动能系数, 它与诸多参数有关，港口工程荷载规范中 值

13、采用 0.70.8。文库下载 免费文档下载http:/ E0 可根据下式计算：E0=CmMdv2bCeCsCc （4）式中：Cm 为水动力质量系数，水动力质量是一件极为复杂的实体，它受船壳形状及其状态、龙骨下富裕深度、码头结构形式和靠船速度的影响，水动力质量系数可按下式计算：Cm=1 D （5）式中：D 为船舶吃水深度(m)；B 为船宽(m)，根据此式一般其系数取在 1.31.8；Md 为船舶排水量（t） ；vCb 为撞击时垂直于码头正面的船舶速度(m/s)；e 为偏心系数，通常可取0.70.8；Cs 为柔性系数，取 1.0；Cc 为泊位的形状系数，对于透空式的高桩码头可取 1.0。若已知船舶

14、有效撞击能量，船舶靠岸时的撞击力标准值就可根据船舶有效撞击能量和橡胶护舷性能曲线以及靠船结构的刚度确定。各方法计算的有效撞击能量和最大撞击力见表 2。表 2 各方法计算的有效撞击能量和最大撞击力计算方法有效撞击能量/kJ最大撞击力/kN文库下载 免费文档下载http:/ 2701 453 英国标准 4562 070 有限元法4732 223根据计算结果可知，两种理论计算中若按英国标准计算出的最大撞击力进行设计是偏于安全的，而按港口工程荷载规范的计算最大撞击力则偏小。将有限元法与以上两种理论计算法计算出的值进行比较可知，有限元法计算结果略微偏高，但是在接近的范围之内，因此结果是合理的。2.3 码

15、头结构变形及应力分析在靠泊过程中，船舶撞击力通过护舷间接作用在码头上，码头由此产生了应力及变http:/ 形。若已经知道混凝土的破坏准则，则可根据计算的码头最大拉、压应力及其分布，就能判断出码头构件的破坏情况。但是在多向受力状况下，混凝土强度破坏准则是一个比较复杂的问题，到目前为止还未建立起一个比较完善的、能解释不同破坏现象的混凝土强度理论。因此本文选用了相对比较简单的基于最大拉伸应力理论的破坏准则。按照混凝土结构设计规范的规定，强度等级为35 的混凝土抗拉强度标准值取 2.25 MPa，抗压强度标准值取 23.5 MPa。图 5 和 6 分别为高桩码头在船舶撞击力和重力共同作用下的第一、三主

16、应力图。计算表明：在船舶撞击力作用下，最大拉、压应力同时出现在撞击力最大的时刻 T=0.72 s，且拉、压应力较高的区域主要集中在叉桩上。这主要是由于叉桩的横向刚度相对较大，作用在码头上的水平作用力主要由叉桩承担，因此在叉桩上产生了较高的应力。其中在正斜桩(叉桩中向岸倾斜的桩)顶部内侧区域出现了码头最大拉应力 1 斜桩(叉桩中向海倾斜的桩)顶部内侧区域出现了最=1.164 MPa；而在反大压应力 1=1.259 MPa。另外在防撞构件上也产生了相对较高的压应力，这是由于船舶撞击产生了局部应力集中造成的。文库下载 免费文档下载http:/ 80.800 90.679 90.559 00.438

17、00.317 10.196 20.075 23XZ0.045 71Y图 5 码头结构第一主应力0.108 0?MPa-0.286 9-0.165 4-0.302 1-0.438 8-0.575 5-0.712 2-0.848 9-0.985 6-1.122YZX-1.259图 6 码头结构第三主应力图 7 为码头横向水平位移图，由图可知，在第一根直桩和桩帽联接的区域产生了最大正向水平位移，这是因直桩对水平荷载的抵抗力垂直于桩轴方向，轴阻力不起作用，导致水平位移较大；在撞击力和重力作用下直桩中部产生了比较大的?m0.255 50.19http:/ 10.130 80.068 430.060 72

18、-0.056 28-0.118 6-0.181 0-0.243 3-0.305 7Y-0.368 1ZX图 7 码头结构水平位移文库下载 免费文档下载http:/ 结论击能量和撞击力与理论计算结果相近，是合理有效的。但是有限元法能够表达出船舶在整个碰撞过程中能量的转化和撞击力变化规律，这是以上两种理论方法都无法达到的。拉、压应力和位移均未超出混凝土破坏准则的要求，因此码头可以满足 3 万 t 船舶靠泊力的需要。在叉桩和防撞结构部分区域产生了高应力，因此2）在船舶撞击力作用下，码头产生的最大 1）利用有限元 LS-DYNA 软件计算的有效撞在码头运行过程中要针对这两个区域加强监测，发现后立刻进行

19、维修加固。参考文献:1 茅宝章. 大型船舶靠泊能量计算J. 水运工程, 2009(8): 2 JTS 144-12010 港口工程荷载规范S.1-4.3 王伟, 邓涛, 赵树高. 橡胶 Mooney-Rivlin 模型中材料常数的确定J. 特种橡胶制品 , 2004, 25(4):8-10.量模型J. 爆炸与冲击, 2002, 22(4):321-326.4 王自力, 蒋志勇, 顾永宁, 船舶碰撞数值仿真的附加质5 吴宋仁, 任佐幕, 杨影云. 船舶靠岸速度的现场测试与研究J. 重庆交通学院学报, 1990, 9(3): 80-85.（本文编辑 武亚庆）文库下载 免费文档下载http:/ 91

20、 页）波的变化趋势相符。由于桩基透空式防波堤的透浪系数与防波堤结构形式、波要素、相对宽度 B/L 及 t/d 和 d/L（B 为堤宽，L 为波长，t 为挡板入水深度，d 为堤前水深）等有关，不同的挡板布置形式及桩柱的组合体等因素都直接影响防波堤的透浪系数，因http:/ 此，对于这种形式的防波堤结构，理论公式不可能完全适用并精确计算出其透浪系数，只能是近似解，而且不同的公式基于不尽相同的理论，计算结果亦相差较大，而物模试验是较好的解决问题的方法，只要严格模拟，试验结果具有较高的可信度。6 结语某港扩建工程桩基透空式防波堤的特殊结构形式，使港内泊稳状况较为复杂。本文通过一系列的物模试验，并对采集

21、到的数据进行了较为完善的统计分析，总结了防波堤掩护区内的波况随挡板的入水深度、潮汐、波浪入射方向等因素不同的变化规律，对港内泊稳条件有了较为清晰的掌握。通过现行规范等理论计算的方法，与物模试验结果进行比较，验证了模型试验的正确性，同时也看到， 海港水文规范给出的绕射系数计算图解是可靠的，而防波堤设计与施工规范中提供的桩基透空式防波堤透射率计算公式在工程设计中用于估算透射系数是可行的。对于结构比较特殊的工程，为更好地明确各种因素对港内泊稳的联合作用效果，物模试验则是最便捷有效的方式和途径。参考文献：1 陈万佳. 港口水工建筑物M. 北京: 人民交通出版社, 2 藤斌, 韩凌, 李玉成. 波浪对透

22、空外壁双筒柱的绕射J.海洋工程, 2001(1):33-38.3 赫尔别克. 海岸及海洋工程手册M. 李玉成, 陈士荫,俞聿修, 等译 . 大连: 大连理工大学出版社, 1992.4 Herbich J B, Douglas B. Wave transmission through a文库下载 免费文档下载http:/ on Coastal Engineering: ASCE, 1987.学出版社, 2002.1989.double-row pile breakwater C. Proc 20th International5 俞聿修. 随机波浪及其工程应用M. 大连: 大连理工大6 JTJ

23、2131998 海港水文规范S.7 JTJ 2981998 防波堤设计与施工规范S.8 JTJ/T 2http:/ 波浪模型试验规程S.（本文编辑 武亚庆）2013 年 8 月第 8 期 总第 482 期水运工程Aug. 2013龙口港万吨级多用途泊位升级改造工程控制要点于祖杰（龙口港集团有限公司 ，山东 龙口 265700）摘要：结合烟台港龙口港区 22 万吨级多用途泊位（14#，15#泊位）工程码头结构加固改造方案，通过对码头结构、码头前沿水深、回旋水域等改造，满足 5 万吨级船舶靠泊要求，提升了现有泊位的靠泊等级，确保了码头主体结构的安全。为沿海港口码头结构加固改造工文库下载 免费文档下

24、载http:/ 回旋水域中图分类号：U 656.1 3 文献标志码：A?文章编号：1002-4972(2013)-0097-04Key controlling points of Longkou port multi-purpose berths upgrading project(Group Company Limited of Longkou Port, Longkou 265700, China)YU Zu-jiepier structure retrofitting program, based on the renovation of the pier structure, pier

25、 apron and turning area, the pier can meet the berthing need of 50 000 DWT vessels, and guarantee the safety of the main structure. It may serve as reference for structure renovation of coastal ports wharf.Absthttp:/ For Yantai port Longkou port area 220 000-ton multi-purpose berth (berth Nos.14 rei

26、nforcement and reconstruction; apron; turning area1 项目建设背景1烟台港龙口港区 22 万吨级多用途泊位（14#，15#泊位）原工程规模为 2 万吨级多用途泊位 2 个，码头岸线长 410.0 m，其中 14#泊位长 246 m，码头前沿底高程-14.0 m；15#泊位文库下载 免费文档下载http:/ 164 m，码头前沿底高程-13.2 m，港池回旋水域直径 370 m。结构形式为重力式沉箱结构。近年来，随着龙口港区经济腹地的逐步扩大、港口货物吞吐量的快速增长、船舶大型化的发展趋势，原泊位靠泊等级不能满足生产需要，通过对 14#和 15#

27、泊位进行加固改造，提高泊位等级至 5 万吨级泊位，可以充分利用龙口港现有岸线资源，满足大型船舶靠泊要求，缓解龙口港大型深水泊位不足的矛盾，保障港口安全运行。2 控制要点 2.1 总平面布置22.1.1 泊位长度本工程两个泊位连续布置，泊位长度为 410 m。改造后码头前沿水深相同，可灵活进行船舶靠泊组合。侧岸线开始布置船舶，见图 1。1）1 个 5 万吨级集装箱船靠泊。自 14#泊位南Lb= L 2d （1）式中：Lb 为码头泊位长度（m） ； L 为设计船长算得 Lb =353 m。（m） ；d 为富裕长度（m） ，按规范取 30 m。计2）1 个 5 万吨级散货船与 1 个 3 000 吨

28、级杂货船同时靠泊（图 2） 。收稿日期：2012-12-30作者简介：于祖杰 （1969） ，男， 高级工程师 ，注册咨询工程师， 一级建造师，从事港口及航道工程。:/ 免费文档下载http:/ Bb 为码头前沿停泊水域宽度；B 为设计船舶型宽。5 万吨泊位 Bb=64.5 m。本工程原码头前沿停泊水域宽度为 65 m，满足规范要求。2.1.3 码头前沿设计水深码头前沿水深： D=T Z1 Z2 Z3 Z4 （4）码头前沿底高程=设计低水位-D 计算结果见表 1。考虑到本工程掩护条件好、泥沙淤积小，改造后码头前沿底高程定为-14.0 m，14#泊位前沿底（5）Bb=2B （3）57304102

29、93353文库下载 免费文档下载http:/ 1 单个泊位长度（单位：m）计算得 Lb = 408.0 m。15?#Lb= 1.25L1 d L2 d （2）14?#高程为-14.0 m，能够满足 5 万吨级集装箱船及 5 万吨级散货船靠泊要求；15#泊位前沿底高程-13.2 m，需对码头前沿水深进行疏浚至-14.0 m。2.1.4 港池设计水深计算结果见表 2。D= T Z0 Z1 Z2 Z3 Z4图 2 连续布置多泊位长度（单位：m）2.1.2 码头前沿停泊水域宽度根据海港总平面设计规范规定，码头前文库下载 免费文档下载http:/ 1 码头前沿设计水深 m船 型设计船型满载吃水 T13.

30、0 龙骨下最小富波浪富裕深度配载不均匀增Z 裕水深 Z 加值 Z0.600http:/ 码头前沿水深计算值 D14.00 设计低水位-0.14 码头前沿底高程计算值-14.145 万吨级集装箱船表 2 港池设计水深计算 m船 型设计船型船舶航行时船航行时龙骨下最波浪富裕装载纵倾富裕备淤富裕设计水乘潮水位(全港池底高满载吃水 T 体下沉值 Z 小富裕深度 Z 深度 Z 富裕深度 Z 深度 Z 深 D 天候进出港)程计算值 13.00.20.5000.414.10-0.14-14.245 万吨级集装箱船水深-14.2 m，原 14#和 15#泊位港池水深-13.0 m，不能满足 5 万吨级船舶靠泊

31、要求，需对文库下载 免费文档下载http:/ 港池回旋水域尺度船舶回旋水域直径按 2.0 倍设计船长考虑，5 万吨级散货船回旋圆直径取为 450 m，5 万吨级集装箱船回旋圆直径为 600 m。原水域回旋圆直径为 370 m，无法满足要求。考虑到22#26#泊位港池较宽阔，可将船长 200 m 以上船舶在拖轮拖带下在此处调头出港。水域设计主尺度核算5 万吨级集装箱船及 5 万吨级散货船港池设计结果见表 3。2.1.6 港作拖船港作拖船所需总功率按下式计算：BHPkQ （7）式中：BHP 为所需港作拖船总功率（kW） ；k 为系数，WT20 000 t，取 0.075，20 000 t DWT5

32、0 000 t，取 0.060，DWT50 000 t，取 0.050；Q 为进出港设计船型载质量（t） 。5万吨级港作拖船总功率为 3 000 kW。根据规范要求和龙口港引航员船舶靠泊的操作经验，船舶作业时应配备 2 艘拖轮助操，每艘拖表 3 水域设计主尺度核算结果项目码头主体底高程泊位长度停泊水域宽度港池水深船舶回旋圆直径65-14.2 计算尺度/m 现状尺度/m 泊位）#泊位）文库下载 免费文档下载http:/ 5 万吨船舶靠泊要求是否是是否否对港池进行浚深调整船舶回旋水域至相邻泊位港池内进行码头加固改造靠泊一艘 5 万吨级集装箱船或同时靠泊一艘 5 万吨级散货船和一艘 3 000 吨级

33、杂货船说明轮应在 1 864 kW 以上，考虑需调整船舶回旋水域至相邻泊位港池内，因此适当加大助操拖轮的马力，每艘拖轮应在 2 237 kW 以上，以保证靠离泊作业安全。船舶调头见图 3。图 3 船舶调头示意图2.2 码头结构加固改造 2.2.1 码头稳定性复核3重力式码头承受的作用分为永久、可变及地震作用，分别对不同作用组合下进行结构计算，重新对码头基床承载力、地基承载力、抗滑稳定性及抗倾稳定性进行复核，满足规范要求，码头结构主要计算结果见表 4。2.2.2 系缆力标准值复核4根据港口工程荷载规范中规定系缆力及选用系船柱计算结果见表 5。原工程配置 750 kN系船柱，能够满足系缆要求。2.

34、2.3 船舶靠岸时的有效撞击能量复核4船舶靠岸时的撞击能 E0 为文库下载 免费文档下载http:/ 为有效动能系数，取 0.70.8；M 为船舶质量（t） ，按满载排水量计算；vn 为船舶靠岸法向速度，取 0.1 m/s。经计算，5 万吨级散货船船舶靠岸时的撞击能量为 244.4 kJ；5 万吨级集装箱船船舶靠岸时的撞表 4 各种组合主要计算结果组合验算项目沿基床顶面的沿基床底面的水沿沉箱前趾的倾覆地基承载力抗力园弧滑动分项基床顶面应力水平滑动平滑动稳定分项系数系数 1 615 kN1 015 kN1.59 设计低水位 1 834.1 kN1 063.4 kN1.72 设计高水位1 740

35、kN1 330 kN1.31http:/ 1 874.6 kN1 339.7 kN1.40 设计高水位14 021 kNm7 533 kNm文库下载 免费文档下载http:/ 极端低水位 389kpa 设计低水位3 347.5 kN2.95 极端低水位 3 193.1 kN2.87 设计低水位1.45抗力永久作用 均载 作用效应系缆力 门机后抗力/作用效应重荷载对应水位抗力永久作用 均载 作用效应系缆力 地震力抗力/作用效应对应水位文库下载 免费文档下载http:/ 16 338.0 kNm7 373.8 kNm2.22 设计高水位表 5 计算系缆力及选用系船柱船舶吨级受力系船柱个数 n系缆力

36、/kN 选用系船柱 750 kN隙采用水下不扩散混凝土填缝及麻袋混凝土护坡（图 4） 。为保证船舶作业时舭龙骨的安全，其码头“岸线”需向外移。具体外移距离计算过程考虑以下因素：后边线是指水深在-13.2 m 或-14.0 m 靠近沉箱前趾的前移了 2.2 m。装箱船舶停泊或作业时，在码头前沿均布安装2）护舷的阻隔有利作用。在 5 万吨级集 1）泊位水深疏深导致泊位后边线（此处泊位击能量为 279.6 kJ。原工程选用 RH1250 标准反力鼓型橡胶护舷，吸收能量 389 kJ/个，能够满足 5 万吨级船舶靠泊要求。2.2.4 改造方案本工程确定采用“安装漂浮护舷 挖除部分原基床 加固基床 浚深

37、停泊水域”的方法进行改造。文库下载 免费文档下载http:/ 15#泊位码头前沿水深-13.2 m，不满足 5 万吨级船舶靠泊要求，需对其码头前沿水域改造至-14.0 m。对距沉箱前趾 1 m 范围外基床按 11 进行清理至底高程-1http:/ m，同时对裸露基床块石空位置线）的前移，相对于原沉箱前趾，浚深 0.8 m，3 0006 000 漂浮型橡胶护舷 4 个，护舷通过锚链固定在相应位置系船柱上，经计算护舷最大变形为 23%， 变形后护航本体直径为 2.3 m，使码头“岸线”外移（码头“岸线”外移，是由于水深的加深，-14.0 m泊位水深线距离沉箱前趾为图 4 15 泊位改造结构（下转第 104 页）文库下载网是专业的免费文档搜索与下载网站，提供行业资料，考试资料，教学课件，学术论文，技术资料，研究报告，工作范文，资格考试，word 文档，专业文献，应用文书，行业论文等文档搜索与文档下载，是您文档写作和查找参考资料的必备网站。文库下载 http:/ 免费文档下载http:/