1、第一章1、交通：广义指人、物、信息的流动，以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常的含义是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 （航空、水运、铁路、道路）2、城市综合交通分类：从地域关系上，分为城市对外交通和城市交通。从形式上，分为地上交通、地下交通、路面交通、轨道交通、水上交通等。从运输方式上，分为客运交通和货运交通。从交通的位置上，分为道路上的交通和道路外的交通。带形城市：1882 年西班牙他工程师马塔提出的一种主张城市平面布局呈狭长带状发展的规划理论。特点：1.区分出长距离和短距离出行。2.生活空间与自然接近。3.交通方式简单明了。
2、田园城市：英国城市规划师霍华德于 1898 年针对英国快速城市化所出现的交通拥堵、环境恶化以及农民大量涌入大城市的城市病所设计的以宽阔的农田林地环抱美丽的人居环境，把积极的城市生活的一切优点同乡村的美丽和一切福利结合在一起的生态城市模式。 特点：1.突现了不同交通性质在空间上分离。2.铁路和城市有机结合。3.城市再环圈上按不同的半径划分功能。有机疏散理论：芬兰建筑师沙里宁针对城市集中发展造成的拥挤、混乱，城市的衰败与贫民区的扩散提出的关于城市发展及其布局结构的理论。城市以邻里单位为组成居住区的“细胞” ，以树枝状道路系统为骨架，公共服务设施分级布置。特点：既有邻里单位安宁的生活环境，又具有树枝
3、状道路系统良好的交通关系。3、我国城市交通存在的问题及解决对策问题：1.人口密集与城市用地的矛盾 2.城市用地布局带来的交通分布的合理性问题 3.城市综合交通系统落后带来的系统性问题 4.交通流的混杂和相互干扰5.城市交通管理的科学性问题 6.居民交通意识问题解决对策：1.研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的 城市交通发展战略和城市交通政策2.立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分布趋于合理3.优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是 要与用地布局相协调4.搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合5 实施科学的
4、现代化交通管理4、城市道路分类国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干路 4.支路按道路功能分类：1.交通性道路 2.生活性道路按交通目的分类：1.疏散性道路（城市快速路和交通性主干路）2.服务性道路第二章1、交通量：单位时间内通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。交通密度：一个车道单位长度内某一瞬时存在的车辆数，以辆每千米表示。交通流三参数：车流速度 V、流量 Q 和密度 D D=Q/V停车视距：司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空减去车的长度。 St=L-l2、通行能力：在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段单位时间内通过某一断面的最大车辆数
5、。可分为基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力三种。3、OD 调查：出行的起终点调查。目的是为了得到现状出行生成状态、交通设备资料、土地使用动态及影像交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的 OD 调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。步骤：组织调查机构、调查准备、确定抽样率、人员培训、制定计划、典型试验、实地调查居民出行调查: 内容: 家庭地址（交通区） 、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行路线、出行方式。方法: 抽样调查。货运调查: 内容: 调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物
6、种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、路线、空驶率以及发展趋势。方法: 抽样发调查表、深入单位访问。划分交通区应符合的条件：（1）交通区应与城市规划和人口等调查的划区相协调，以便于综合一个交通区的土地使用和出行生成的各项资料。 （2）交通区划分应便于把该区的交通分配到交通网上，如城市干路网、城市公共交通网、地铁网等。 （3）应使一个交通区预期的土地使用动态和交通的增长大致相似。 （4）交通区的大小也取决于调查的类型和调查区域的大小。4、四阶段法的含义：该规划阶段把交通规划中的交通需求分析分为交通发生，交通分布，交通方式划分和交通分配四个步骤，这就是四阶段法第三章1、城市道路系
7、统规划的基本要求：（1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求。（2）满足城市交通运输的要求。 （3）满足城市环境的要求。 （4）满足各种工程管线布置的要求。2、城市干路网的类型及特点：（1）方格网式道路系统（适合于地形平坦城市，街坊形状整齐，有利于建筑的布置，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便） ；（2）环形放射式道路系统（源于欧洲大城市，有利于市中心同外围市区和郊区的联系和中心城区外的市区及郊区的联系，引起市中心交通的过分集中，出现不规则街坊，交通灵活性不如方格网式） ；（3）自由式道路系统（适合于地形较特别的城市，路网没有一定格式，变化很多，非直线系数较大） ；（4）混合式
8、道路系统（方格网加环形放射式和链式道路网较为常见） 。3、城市道路网密度：城市建成区或城市某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度。 （城市干路网密度和城市道路网密度）道路红线：道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地宽度的边界线。4、道路横断面的类型及特点：（1）一块板道路横断面：a）用于：机动车专用道、自行车专用道、机动车与非机动车混合行驶的次干路及支路。b）优点：适应“钟摆式”的交通流，占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高。c）缺点：因机非合一、安全性差、速度慢。 （2）两块板道路横断面：a）用于：纯机动车快速路与高速路、景观和绿化要求较高的生活性道路
9、、地形特殊两方向车道不再同一平面上、机非速度较大的郊区、一侧作为辅道。b）优点：景观效果好、安全性提高。c）缺点：投资大。 （3）三块板道路横断面：a）用于：机动车交通量不是很大而又有一定的车速和车流要求、自行车交通量较大的生活性道路或交通性客运干路。b）优点：提高速度和安全性、景观效果好。c）缺点：行车速度受限、自行车方式两侧联系不便、投资大、路口非机动车与行人的矛盾大。 （4）四块板道路横断面：a）用于：快速路和环路选用这类方式，又叫“主辅路断面” ，既要快速通行又要慢速交通与两侧用地联系。b）优点：解决了机动车相互干扰、景观效果好。c）缺点：行车速度受限、自行车方式两侧联系不便、投资大。
10、5、城市道路网的功能分工？生活性道路和交通性道路的区别城市道路网的功能分工：城市道路网的分工大致可分为交通性路网和生活路网两个相对独立又有机联系的网络。区别：交通性道路网要求快速，畅通，避免行人频繁过街的干扰，对于快速的，以机动车位主的交通性干路要求避免非机动车的干扰，而对于自行车专用路则要求避免机动车的干扰。交通性道路网还必须与公路网有方便的联系，与城市除交通性用地以外的城市用地有良好的隔离。生活性道路网要求的行车速度相对低一些，要求不受交通性车辆的干扰，有较方便和较多的停车条件，同居民要求有方便的联系同时又要有一定的景观要求，主要反映城市的中观和微观面貌。第四章1、轨道公共交通的类型及特征
11、:1.地铁 2.轻轨 3.市郊铁路 4.其他轨道交通线路（磁悬浮列车、单轨铁路） 特征：运量大、速度快、可靠性高、但造价一般较高2、公共合理站距和最佳线路密度确定的条件公共交通路线的合理站距）步行距离短）车辆停车时间不过多）与周边用地相适应（中心区密集，郊区疏散）规范规定：市区 500-800 米。郊区 800-1000 米该值偏高，建议中心区可适当降低至 400 米左右。公交线网密度的合理取值1）公交车保有量一定时，公交线网密度过高或过低都会增加非机动车内出行时间。线路发车时间固定，候车时间接近常数，线网密度可增加至 4KM/KM2.但线路必有必须增加公交车保有量。3、公共交通线网密度：公共
12、交通网线密度大小反映居民出行接近线路的程度，是公共交通服务水平评定的重要指标。主城区公交线网密度规范要求 3-4 公里/平方公里，城市边缘地区公交线网密度规范要求 2-2.5 公里/平方公里。因此，在公交线网密度规划中英一句需求适当增加公交线路填补空白区域。L 线 公共交通线路总长度线路重复系数： 网线U 取 1.21.54、公共交通线路上所需车辆数如何确定？（需要满足的条件）P179（1）能够完成客运任务（客运量）（2）能够按照一定的 t 间在路线上运行第五章1、车辆在道路上行驶时，哪些情况需要考虑视距限界行车视距的检验场所：在道路平面上的暗弯（处于挖方路段的弯道和内侧有障碍物的弯道）纵断面
13、上的凸形竖曲线下穿式立体交叉的凹形竖曲线平面交叉口2、横坡：道路车行道、人行道、绿化带、分隔带为自然排水，均设置横向坡度称为横坡。横坡的大小主要取决于铺筑的材料、纵坡和铺筑宽度。纵坡越大、横坡可以减少；铺筑宽度越大、横坡越需加大。路拱：车行道横断面常采用双向坡面、由路中央向两边倾斜、形成路拱。车行道路拱形式有四种：直线形、抛物线形、直线接抛物线形、直线接圆曲线形。超高：当平面弯道的设计受地形、地物限制，不能按照设计车速 V、横向力系数 和常规的横坡 i 选用适宜的曲线半径时，就必须改变道路横坡，以保证车辆行驶的安全。一般常将道路外侧抬高，使道路横坡呈向内侧倾斜的单向横坡，称为超高。道路设置超高
14、后，需要有一个变坡的路段，称为超高缓和段。3、竖曲线：在道路纵坡转折点常设置竖曲线将相邻的直线破断平滑地衔接起来，以使行车比较平稳，避免车辆颠簸，并满足驾驶者视线（视距）要求。要素：曲线半径 R、曲线长L、切线长 T、外距 E 。需要设置凸形竖曲线的条件： 1.2/ST 。式中：ST停车视距，北京市规定城市干路 大于等于 0.5%，支路大于等于 0.1%时设凸形竖曲线。需要设置凹形竖曲线的条件： 大于等于 0.5% 。当外距 E5cm 时，可不设竖曲线。4、交叉口的交通组织方式（1）无交通管制，适用于交通量很小的小路交叉口（2）渠化交通，即使用交通岛或交通划线组织不同方向车流分道行驶。常用于交
15、通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边远地区的道路交叉口。（3）交通指挥，常用于一般十字平面交叉口（4）立体交叉，适用于快速、连续交通要求的大交通量交叉口5、交通渠化？交通渠化的主要目的和类型？交通渠化：用交通标志线或交通岛等设施引导各类不同方向、不向速度的车流沿一定的“渠道”通过。主要目的和类型：（1）缩小交通流的交叉面积，使驾驶人员注意力集中于若干个交叉交织点，提高安全性。（2）尽量使交通流接近于直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员判别车辆的相对位置和速度、减少危险性（3）较低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路上的车辆，保证速度相对快的主要道路上的车流畅通（4）限制驶入方向，
16、常用于单向交通的道路交叉口（5）设置左转避车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲突可能性6、环形平面交叉口的特点及适用性特点：通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路的交叉口。适用性：适用于多条道路交汇的交叉口和左转交通量较大的交叉口。7、匝道：连接相交两条道路，为转弯行驶的车流而设置的交换道。变速车道的形式（会画）及特点：（1）平行式：平行式，即变速车道和主线车道平行（容易识别，但行车状态欠佳）是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利。加速车道原则上采用平行式，因为加速车道较长，平行式容易布置，设计简单；但当正线交通量较小而设计车
17、速较高时，加速车道也可采用直接式。 （1）直接式： 直接式，即变速车道与 主线车道以较小夹角斜 接（线形平顺，行车状 态好）不设平行路段， 由正线斜向渐变加宽， 形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。减速车道原则上采用直接式。交通量大时也可以用平行式。 8、喇叭型和苜蓿叶式立交特点？(会画） 喇叭形优点：（1）除环圈匝道外，各个匝道都可以提供高速行驶；（2）只需一座跨线构造物，投资少；（3）没有冲突点和交织点（4） （4 结构简单，造型美观，行车容易判别方向；缺点：环圈匝道车速低，左转车辆绕行长；。苜蓿叶式立交优点：1、左转变为右转，不存在冲
18、突点。 2、车流组织顺畅，安全，通行能力大3、只有一座桥梁。4、绿化面积大，比较美观。缺点：1.占地面积大。2.匝道行驶条件差，绕行距离大苜蓿叶式立交特点：完全互通式的典型式样，形似苜蓿叶，占地面积较大。喇叭形立交特点：在丁字路口的一侧设置环形匝道，故常用于地形受限制的丁字路口第六章1、大型公共建筑要注意的问题：选址的道路交通规划问题（1）大型公共建筑所带来的交通量的增加能否与规划的道路系统交通分布相协调（2）大型公共建筑物与城市道路的交通干扰问题如何解决（3）大型公共建筑的交通汇集与疏散如何解决大型公共建筑物的交通组织常见问题1、开口设置（路口、干道旁）2、内部交通混乱（存在安全隐患）3、旁
19、侧道路交通拥挤、混乱4、停车设施不足与混乱5、附近公交、出租车等设置不合理2、站前广场的规划设计需要考虑哪些问题常见的设计问题1、对车辆、行人的交通要求不加以分析，造成混乱或乘客 的不便；2、追求广场的宽大、气派，忽略了乘客的要求；3、往往与主干道的交通衔接不良；4、交通流线不遵守靠右行的交通规律；5、广场往往没有考虑乘客的休息要求。车站广场规划设计的原则1、区分站内交通与站外交通（行包货运与客流） ；2、区分各种交通方式流线；（步行、私家车、公交车、出租车、其他社会车辆）形成以人流集散场地为核心的用地布局。3、考虑步行交通的便捷；4、避免进出车辆对干道的干扰；（右进右出）5、统一考虑周边的道路交通组织；3、车辆停发方式及特点：（1）前进停车、后退发车。 （2）后退停车、前进发车。 （3）前进停车、前进发车。车辆停放方式及特点：（1）平行停车方式（占用的停车带窄，但单位长度内停放数量少。 ）（2）垂直停放方式（用地紧凑，但所须通道最宽） （3）斜向停车方式（车辆进出方便、但单位停车面积比垂直式的多）
