1、中国铁道学会科学技术奖2006 年获奖成果简介（上）目 录芜湖长江大桥长期监测、安全评估与报警系统 1转 K2 型转向架 .4铁路运输管理信息系统 6JK00430 铁路机车轴承齿轮故障监控装置 9铁路危险货物运输安全管理及防护信息系统 11广深电气化铁路接触网检修规范 14既有线提速钢梁桥加固技术试验研究 钢桁梁桥加固研究 16ZQL32/64 型中跨连续梁(弯梁) 造桥机研制与应用技术 .18铁路大跨度下承式尼尔森体系钢管混凝土提篮系杆拱桥 21铁路隧道新型隧道门的研究 23TYWK 型驼峰信号计算机一体化控制系统 .25机车用 5 英寸大功率全压接器件研制与应用推广 28TCN 网络技术
2、在交直车上的应用 .31东风 11Z 型专用内燃机车 33车载弓网动态参数检测装置 361芜湖长江大桥长期监测、安全评估与报警系统获奖等级一等奖主要获奖单位芜湖长江大桥有限责任公司铁道科学研究院石家庄铁道学院上海铁路局南京桥工段主要获奖人员杜彦良、杨孚衡、严斌、苏木标、胡大新、陈保平、柯在田、孙宝臣、张士臣、王昕懿、刘玉红、张玉玲、王新敏、戴福忠、陈利民、赵维刚、荣振环一、项目简介本项目属大型基础设施长期健康监测领域。芜湖长江大桥是一座公、铁两用的特大桥梁，是我国桥梁建设史上的一座标志性工程，采用了 28 项新技术，代表了我国当代桥梁设计和建造的最高水平。为了跟踪世界科技前沿，保持芜湖长江大桥
3、的科技领先水平，确保大桥的运营安全及结构的可靠性，为大桥的养护、维修及科学管理提供依据，同时为完善和改进大型桥梁的设计理论、修改设计规范提供实测数据，该项目组根据芜湖长江大桥的结构特点，围绕大型桥梁结构长期健康监测的基础理论、监测技术与方法以及其它相关技术进行了多方面的研究与探索，建立了芜湖长江大桥长期监测、安全评估与报警系统，建立了一套完善的大型桥梁结构长期健康监测的理论与方法。主要研究成果如下：1.建立了一套完整的以环境监测、桥梁结构性能监测、列车行车安全监测为主体的由多参数、多种类型传感器及相关调理仪、多测站及两级计算机局域网构成的综合性大型桥梁结构长期健康监测系统。2.自主研制开发了一
4、系列桥梁监测设备，主要包括 1601 型网络数据采集仪、联通式动态测挠仪、动态应变仪和数字示波器等，实现了对列车脱轨系数及轮重减载率的长期实时监测，这些研究成果均填补了国内空白。3.在国内首次使用了 OpenGL 图形图像处理技术和在桥梁长期监测的应力测试中使用自动平衡技术。4.开发了数据采集控制系统。该监测系统在列车到达监测区域时，自动触发采样；列车离开监测区域时自动停止采样；可实现上、下行过车同时监测，并具有意外停机后的自动恢复能力。5.建立了数据库管理与查询系统。该系统具有实时在线监测、实时数据处理及实时报警等多项功能，并能进行荷载谱实时分析、疲劳统计和寿命评估。6.提出了一套基于准静态
5、识别统计对比诊断桥梁结构整体性能的评价方法，成 果 总 编 号 2006052起 止 时 间 2000 年 7 月 1 日-2005 年 12 月 8 日鉴 定 证 书 号 科技基2005174 号2为桥梁结构健康状态评估开辟了一种新的思路。本项研究成果已成功应用于芜湖长江大桥、郑州黄河大桥等多座标志性的重要桥梁结构上。结果表明监测系统的长期工作性能稳定，监测数据结果准确、可靠。所开发建立的大型桥梁结构健康监测技术与方法不仅具有科技里程碑性的示范作用，同时对其它大型基础设施健康监测也具有重要的理论意义和实用价值，对于保证大型桥梁结构运营期间的安全性、可靠性发挥了重大作用，推动了桥梁工程领域的科
6、技进步，具有重要科学研究价值。实践表明，本研究成果具有很强的先进性和实用性，可广泛应用于桥梁、隧道、水库大坝、高层建筑及其它各种大型基础设施的施工监测和长期健康监测，其应用前景广阔。随着该技术成果的广泛应用，必将产生巨大的社会效益和经济效益。二、技术创新点1.建立了一套基于以太网的“小集中” 分散数采方式的 “网络数据采集系统”和光纤传输监测通讯网络系统，抗干扰能力强。2.自主研制了“ 联通式动态测挠仪 ”和一种基于以太网技术适合远距离信号传输的多通道、高效实时采集的“网络数据采集仪 ”，自主开发了先进的数字示波器和具有自动平衡功能的动态应变仪，填补了国内空白。同时，利用列车行车安全监测技术，
7、实现了对列车脱轨系数及轮重减载率的长期实时监测，这是当前国内外其它桥梁结构长期健康监测系统未能实现的。3.自主开发了数据采集控制和数据库管理系统，实现了对所有被测参量的实时采集、实时显示、实时报警、自动存贮和分析处理；数据库查询灵活、方便、快捷，人机界面友好；系统断电重新上电时能自动启动，自动恢复各种数采及存贮功能，并能进行荷载谱实时分析、疲劳统计和寿命评估。4.将整个实时监测系统严格地区分为前台、后台两个部分：后台使用 Linux系统，前台使用 Windows 系统。这种方法从根本上保证了系统的安全性。在桥梁安全监测中使用混合操作系统平台是国内首创。5.建立了一套基于准静态识别统计对比诊断桥
8、梁结构整体性能的评价方法，为桥梁结构健康状态评估开辟了一种新的思路。三、应用情况实际应用结果表明，本课题的研究成果具有很强的先进性和实用性，可广泛应用于桥梁、大坝、大型渡槽、高层建筑、核电站、电视塔、海洋采油平台等大型基础设施的长期健康监测。本项目研究成果除在芜湖长江大桥长期监测、安全评估与报警系统中应用以外，还成功地应用于郑州黄河大桥振动远程监测和预报系统、山西新原高速公路小沟特大桥长期健康监测系统、吴忠黄河大桥施工监测及通车后长期监测、秦沈客运专线辽河特大桥施工阶段安全监测和“南水北调”工程洺河、漕河特大渡槽安全监测系统等重大工程。针对郑州黄河大桥(运营了近 50 年的老桥)在列车提速后当
9、列车过桥时横向振幅严重超限的特点，建立了一套以振动监测为主、环境监测为辅、同时监测桥梁跨中挠度等参数的既有铁路钢板梁桥振动远程监测和预报系统。实现了对郑州黄河大桥全桥振动远程监测和安全预报，对提高大桥的检测、养护、维修及管理水平，保证列车在桥上的行车安全，避免列车在桥上脱轨等重大事故的发生，确保京广铁路大动脉安全畅通，对加深人们对车桥振动规律的认识，3促进车桥振动理论的发展具有重要的理论意义和实用价值。本项目结合芜湖长江大桥长期监测、安全评估与报警系统的研究，提出了一套完整的大型桥梁结构长期健康监测的理论与方法，对促进我国大型桥梁结构的科学研究和建桥技术的发展，推动其它大型基础设施的健康监测技
10、术进步，跟踪世界大型桥梁结构健康监测科技前沿具有重大的理论意义和实用价值，对我国开展大型桥梁结构健康监测与状态评估技术研究具有科技创新里程碑性的示范作用。随着科学技术的发展，工程结构正朝着大型化、复杂化、轻柔化、大跨度等方向发展。在各种外部因素影响下，结构必然会遭受损伤和老化，而对既有的或新建的重要结构和各种大型基础设施进行监测，采用先进的测试技术及时掌握结构的健康状态，确保结构的安全性和可靠性，已经受到了各国政府的高度重视。可以肯定，该研究成果在今后大型桥梁结构健康监测和其它大型基础设施的健康监测中具有广阔的推广应用前景。结合项目研究，课题组共发表学术论文 40 余篇，其中被 SCI、EI
11、等检索16 篇，论文被引用 12 篇次。4转 K2 型转向架获奖等级一等奖主要获奖单位中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司中国北车集团四方车辆研究所同济大学主要获奖人员邢书明、杨爱国、赵文洪、徐国明、鲍祖贤、胡用生、胡海滨、曹志礼、穆凤军、邵文东、李冰、李树国、刘志臣、程鹏飞、左兰金一、项目简介1.所属技术领域转 K2 型转向架适用于轴重 21t、轨距 1435 毫米、最高运行速度每小时 120公里的各型铁路提速货车，也适用于对现有各型铁路货车的提速改造。目前，转 K2 型转向架已成为我国铁路货车新造和提速改造的主型转向架。2.主要内容转 K2 型转向架主要由二个 RD2 型轮对、
12、四个 TBU-CSD-SKF-197726 圆锥滚子轴承( 装用新结构密封)、四个铸钢承载鞍、二个铸钢侧架、十组双卷摇枕弹簧、四组双卷减振弹簧、四个(针状铸铁)耐磨斜模、一个铸钢摇枕、一个下心盘、两个常接触弹性旁承、一套侧架下交叉支撑装置、四块高摩擦系数合成闸瓦以及中拉杆式基础制动装置等主要零部件组成。3.主要特点该转向架在两个侧架之间沿水平面加设了侧架弹性下交叉支撑装置，其四个弹性结点连线呈一矩形，限制了运行中对性能起不良影响的两侧架之间的菱形变形，达到提高转向架抗菱刚度的目的，经在试验台上试验证实，抗菱刚度比传统的三大件式转向架提高 45 倍，实际运用和动力学试验也证实了对提高转向架的运行
13、速度起到了关键作用。采用双作用常接触滚子旁承，在橡胶旁承预压力作用下，上、下旁承摩擦面间产生摩擦力，左、右旁承产生的摩擦力矩方向与转向架相对车体的回转方向相反，从而达到抑制转向架蛇形运动的目的。中央二系悬挂采用先压缩外圆弹簧的二级刚度弹簧装置，提高空车弹簧静挠度；斜楔式变摩擦减振装置采用耐磨材料，提高了减振装置的寿命，可保证运用 60 万公里无检修。投入运用以来，有些车辆的运行里程已超过 200 万公里，经对运行 40万和 60 万公里后的转向架进行检测，转向架各部分技术状态良好，轮缘磨耗甚微，不用维修仍能继续运用，从而减少了维修成本，受到运用部门的好评。成 果 总 编 号 2006107起
14、止 时 间 1998 年 1 月 1 日-2003 年 12 月 31 日鉴 定 证 书 号 北车技鉴字2004第 009 号54.应用推广情况装用转 K2 型转向架的新造各型货车和提速改造的各型货车大约已有 20 多万辆正在运用。转 K2 型转向架图样和技术文件已向路内外全面转让。主要零部件图样与技术条件已遵照铁道部安排向配件定点厂转让。当前转 K2 型转向架的新造和用转 K2 型转向架改造现有车辆的工作正全面开展。由于具有良好的运行品质，经对装于 P65 型行包快运棚车(最高运行里程达46 万和 60 万公里)以及厂修到期的转向架进行检查，其轮缘磨耗轻微，减振装置零件磨耗甚微，仍可继续运用
15、。转 K2 型转向架适用于标准轨距、轴重 21t、最高运行速度 120km/h 的各型提速货车，也适用于一般用途的各型铁路货车，具有广泛的应用前景。二、技术创新点1.加设侧架弹性下交叉支撑装置，提高了转向架的抗菱刚度。2.加设双作用常接触滚子旁承，提高转向架与车体之间的回转阻力矩。3.加设高分子材料心盘磨耗盘，减少上、下心盘之间的磨耗。4.中央悬挂装置采用两级刚度弹簧，提高空车弹簧静挠度，提高空车动力学性能。5.减振装置采用经国产化后的针状铸铁耐磨斜楔、T10 热处理磨耗板、不锈钢摇枕八字面磨耗板，延长减振装置的使用周期，做到 60 万公里无检修。6.采用卡入式侧架滑槽磨耗板，提高耐磨性，方便
16、检修。7.采用中拉杆式基础制动装置。三、应用情况目前，装用转 K2 型转向架的新造各型货车约 10 万多辆，工厂和车辆段提速改造的各型货车 10 万多辆，所以转 K2 型转向架已有 20 多万辆正在运用。转 K2 型转向架图样和技术文件已提供各铁路货车新造和检修工厂、各铁路局从事既有铁路货车提速改造的车辆段。主要零部件图样与技术条件已向配件定点厂转让，并已安排生产。当前新造铁路货车和既有铁路货车提速改造已全面采用转 K2 型转向架或者是采用在此基础上发展的转 K6 型转向架。其中引进技术零部件已百分之百实现了国产化，拉动了国内铁路车辆配件市场的发展。装用转 K2 型转向架的铁路货车具有良好的运
17、行品质，对 P65 型行包快运棚车(最高运行里程达 46 万和 60 万公里)以及厂修到期后的转向架进行检查，其轮缘磨耗轻微，减振装置零件磨耗甚微。转 K2 型转向架适用于标准轨距、轴重 21t、最高运行速度 120km/h 的各型提速货车，也适用于一般用途的各型铁路货车，具有广泛的应用前景。6铁路运输管理信息系统获奖等级一等奖主要获奖单位铁道部信息技术中心铁道部运输局广州铁路(集团) 公司信息技术处北京铁路局信息技术处上海铁路局信息技术所济南铁路局电子计算技术中心沈阳铁路局信息技术处郑州铁路局信息技术处兰州铁路局信息技术处呼和浩特铁路局信息技术处主要获奖人员郭延金、李方、王庆文、李中浩、唐日
18、红、李亮高、邢智明、张红麟、孙远运、张鹤年、李毓才、朱涛、蒋维平、马钧培、王启东、郭玉华、陈镛一、项目简介铁路运输管理信息系统(TMIS)是一项规模庞大、结构复杂的集中与分布相结合的实时系统，是中国铁路第一个覆盖全路的信息系统，也是铁路信息化的核心系统，是实现铁路运输管理现代化的重要举措，是一项开拓性的事业。该系统的投产运行，标志着中国铁路信息化步入一个崭新的阶段。铁路是我国社会和经济发展的支柱产业，是国民经济的大动脉。全路近6000 多个车站，15000 多台机车、60 多万辆货车、50 多万个集装箱，日均完成装车 11 万辆(650 万吨) 、卸车 11 万辆、每天开行 2 万多列货物列车
19、，在 7 万多公里的铁路线上运行。建立在这样基础上的铁路运输管理信息系统(TMIS)被世界银行专家评估为世界上最复杂、最庞大的铁路运输管理信息系统。TMIS 通过遍布全国的 2200 多个联网报告点实时收集列车、车辆、集装箱及所运货物的动态信息，更新中央动态数据库，为各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和决策依据。TMIS 工程建设规模之大，系统之复杂，在国内、国外铁路信息系统建设史上屈指可数，在中国铁路信息化建设史上堪称奇迹。粗略统计，在 10 年建设中，直接参与工程建设的技术人员多达 5500 多人，TMIS 投入运行后，系统的直接和间接用户多达上百万人。TMIS 给全路运输组织、客
20、货营销、经营管理带来了巨大效益。TMIS 实现了对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、现在车动态分布和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。TMIS 的主要工程包括：铁道部、路局、分局和车站应用系统建设，全路计算机网络建设，全路信息系统运行保障体系建设等。主要包括确报、货票、集装箱追踪、车号自动识别、货运营销与生产管理、运输日常调度、大节点货成 果 总 编 号 2006140起 止 时 间 1994 年 7 月 1 日-2004 年 12 月 31 日鉴 定 证 书 号 铁道部技鉴字2006第 003 号7车追踪、运输信息综合应用、铁道部处理中心、分局调度
21、管理(含直管站段路局)、大、中型车站和小型区段站综合管理、小型货运站综合管理、车务段及机务段报告、车辆段和车辆厂信息管理等几十个信息系统建设。规范了铁路计算机网络 IP 地址，开发了 TMIS MQ 通信平台，建成了高速 TMIS 网等。二、技术创新点1.TMIS 是一个覆盖全国铁路几千个车站庞大的实时信息系统，完成了对 2万多列列车，60 多万辆货车、50 多万个集装箱以及它们所装载货物的实时追踪管理、实时信息采集，传输与处理信息的及时、准确、完整是第一大创新点；2.2200 多个报告点向分局、路局、铁道部所报告的几十种实时与批量信息，及部、局、分局下达的运输管理与指挥信息，以及几千个站段之
22、间的信息交流所构成的庞大的复杂的信息流，正确设计信息流程，保证及时、准确和完整的传送和处理是第二大创新点；3.正确完成超大规模的中央处理系统和超大规模的中央实时动态数据库的体系结构与硬件、软件的配置是第三大创新点；4.开发的 10 多个重大应用系统和上千个应用软件，在准确吸收中国铁路高效率运营成功经验的基础上，最大限度发挥了信息系统的优势，在提高工作效率，降低劳动强度所产生的效益上，以及开发出适合全路各种复杂情况下的通用性、可移植性的应用软件是第四大创新点；5.建设覆盖全路并完成以上所述实时、批处理信息传输的计算网络的结构体系与安全设计，架构国内最大的企业网是第五大创新点。三、应用情况货车管理
23、车号刷新工程与车号自动识别系统：全路 1.5 万台机车、62 万多辆货车底部安装了记载机车、车辆基本信息的电子标签；在全路 530 个车站(主要包括分界站、编组站、区段站、大型货运站)的出入口安装了标签信息自动采集设备(AEI)。2001 年下半年车号自动识系统投入运行。货票信息管理系统：全路 2764 个站段近 10000 个制票点全部实现微机制票，取代了人工制票，微机制票率达到 99.3%，铁路局(含原分局)货票信息入库率近100%。确报系统：全路开通预确报系统的车站达到 906 个，减少了作业环节，提高了作业质量和效率。车站综合管理信息系统：车站综合管理信息系统已在全路 1671 个站段
24、投入使用，其中大站 163 个、中小站 1076 个、车务段 256 个、机务段 176 个，实现了货运、现车、集装箱、制票、计划等主要作业的计算机管理。综合调度管理信息系统：截止到 2004 年 12 月，TMIS 综合调度系统已在全路各级调度台全部投入运行，为铁路运输指挥现代化提供了手段。货运营销与技术计划系统：货运计划部分于 1999 年全面投入运行，全路1487 个货运站、各铁路局(含原分局)与铁道部实现了联网运行。技术计划部分部署于铁道部、铁路局以及原分局计划营销部门，于 2002 年 8 月正式投入使用。大节点货车追踪系统：目前已基本上实现了对车辆、列车、机车、集装箱、货物进行大节
25、点式的动态追踪。能够及时、准确地掌握列车运行状态、现在车保有量和车辆使用情况等信息，更加有效地组织运输生产、进行车辆的调度和8管理。集装箱实时追踪系统：于 1998 年开始建设，2000 年在全国 500 个集装箱办理站投入使用，2002 年在全国 600 多个集装箱办理站以及车务段完成系统全面升级。全路计算机网络和 TMIS 运行保障体系：TMIS 计算机网络工程建成了铁路局至铁道部的骨干网络和铁路局至站段的基层网络，涵盖了 2200 个原 TMIS 信息源点，并扩充到全路大部分车站。TMIS 运行保障体系建立了铁道部、铁路局信息系统生产调度、网管，全路范围的联机支持中心，建立了一套能够对信
26、息系统提供每天 24 小时不间断实时监控和技术支持的防范措施，保证了 TMIS系统不间断的稳定运行。9JK00430 铁路机车轴承齿轮故障监控装置获奖等级二等奖主要获奖单位北京铁路局北京机务段北京唐智科技发展有限公司主要获奖人员唐德尧、邓恩书、谭自力、王定晓、宋辛晖、吴拥军、刘建英、段中海、王巍松、李辉、郑宝昆、刘克斌一、项目简介该项目属于信息处理技术。针对铁路机车走行部的轴承、齿轮和轮对踏面车载在线动态监测，并实时预输出报警信息，具体专业属于故障诊断专业范围。该专业包括了传感器技术、仪器仪表技术、计算机信息处理技术及铁路机车的工程应用。该项目研制内容包括：同时能够敏感机械故障冲击、振动和数字
27、温度的复合传感器；研制以共振解调技术为核心的信息处理仪器仪表；以实时跟踪为特点的信息采集技术；以主动诊断、联合诊断以及一系列诊断准则、判据、方法论为核心的信息处理软件。上述内容构成系统，可以排除机车走行过程中强大的机械噪声干扰和电网下的强大的电磁干扰，实现了对铁路机车走行部的轴承、传动齿轮和轮对踏面的早期故障进行实时预警，为机车的安全运行和状态维修提供科学依据。该项目的特点：准确预警(提前数百公里)能够指导机车安全运行，特别是高速重载机车，为机车故障处置赢得了时间；主动诊断型装置(非学习型的诊断装置) 实现了即装即用，满足现场条件；准确的故障定位，为科学维修提供依据，在确保安全的基础上，缩小维
28、修范围，延长修程，延长部件使用寿命，节约备品备件和维修工作量。该项目的应用推广情况：截至目前，该项目已经在全路涉及六大干线的3000 多台客运机车上装备，在近一年的使用中，包括车型以SS9、SS 8、SS 4、SS 3 等为代表的韶山系列电力机车，以DF11G、DF 11、DF 10、DF 8B、DF 4 等为代表的内燃机车，NZJ 2、中华之星等为代表的内、电动车组，发现了上千起故障案例，其中可能会引起重大事故的案例数百起，发挥了很好的安全监测作用。并正在进一步向其他客运机车和重载货运机车上推广。二、技术创新点成 果 总 编 号 2006010起 止 时 间 2003 年 1 月 1 日-2
29、004 年 6 月 30 日鉴 定 证 书 号 京铁局技鉴字2003第 07 号运装技验2004第 307 号10系统具有早期预警能力：能在轴承尚无温升时发现滚动工作面损伤、没有温度反映的踏面损伤、传动齿轮损伤。为处理可能危及行车安全的机车轮对故障、踏面故障和传动齿轮故障赢得了宝贵的时间，提了高安全性。振动、冲击、温度复合传感器技术：在同一个复合传感器(专利)中，复合了数字化的温度敏感器件和模拟的振动、冲击敏感器件，内置电子调理器(专利)，进行抗干扰和信息复合处理，实现了在一个安装位置上安装一个复合传感器，检测 2 类不同性质的 3 个物理参数。复合传感器信息总线传输技术：通过内置微处理器的可
30、以并列级联的接线盒，接入多个复合传感器，只用一条传感器总线实现车载诊断装置与任一个接线盒连接，简化布线，提高可靠性。共振解调的主动诊断理论、共振解调的联合诊断理论、共振解调的综合诊断理论、信号定常性准则支持的机车走行部故障车载自动诊断专家系统：实现在车载环境干扰十分恶劣的条件下的故障自动判断，报警，实现不误不漏，即装即用，不需要学习。车速自动跟踪检测方法论(专利)：以速度传感器的信号或其倍频作为对故障信息采集的触发信号，克服在机车车辆变速运行时，以固定频率采样引起的诊断不够准确的问题。运行机车车辆里程统计和故障诊断信息存储、诊断和转储到地面诊断管理系统：实现大量的信息积累和指导视情维修。不仅为
31、准确诊断和报警奠定基础，而且为机车车辆维修决策、进行修制改革提供依据：免除不必要的辅修、段修，节约维修成本，提高机车车辆利用率。三、应用情况该装置于 2002 年开始在北京铁路局试装，2003 年元月 4 日通过了北京铁路局的技术鉴定，并开始在北京铁路局的客运机车上继续扩大试验，装车 200多台，车型包括：DF 11、DF 11Z、DF 10、DF 4DK、DF 4BK、SS 9、SS 8、神州号动车组(NZJ 2)等，并于 2003 年底在北京铁路局科技创新大会上被评为“ 一等奖”。2004 年，该装置被科技部列入科技产业化计划项目(该项目编号2004ED122005，序号 1595，国科发
32、计字2004140 号文件)。2004 年度，北京铁路局继续在客运机车上扩大试验，并且扩大到重载货运机车，装车 300 多台，涉及的车型包括：DF 11G、DF 4D、DF 4C、DF 4B、DF 4B 代客、DF 4A、DF 8B、SS 4、SS 1、NY 6 等。另外，从 2002 年起，该装置在交直交电力机车及动车组上装车使用，包括中华之星(DJJ 1)、奥星(DJ 2)、熊猫(DJ 1)。2004 年 8 月 25 日，铁道部运输局组织对该装置进行技术评审(见“运装技验2004307 号 ”)，该套装置通过了评审。同时铁道部运输局结合铁道部六大干线提速安全标准线建设，推广在新造机车和既
33、有机车上装车使用， “JK00430 机车走行部车载监测装置” 列入了该建设项目中的 “客运机车走行部监测及调度查询系统”子项目，并成为该子项目的重要组成部分(见 “铁办200491 号”)。2004 年12 月，该装置通过了铁道部工程设计鉴定中心可行性研究评审(见“鉴站2004202 号，关于发送客运机车走行部检测及调度查询系统工程可行性研究评审报告的函)。目前，该项目已经在全路的 3000 多台机车上装备，发现了上千起故障案例，其中可能会引起重大事故的案例数百起，发挥着很好的安全监测作用。现正在11进一步向其他客运机车和重载货运机车上推广。12铁路危险货物运输安全管理及防护信息系统获奖等级
34、二等奖主要获奖单位广州铁路(集团) 公司货运处天津光电高瑞电子有限公司主要获奖人员郑东方、海涛、李冠军、袁东平、陈田生、郑化石、周柯杉、刘敏、郑展松、王红军、韩庆明、吴莹一、项目简介该系统为铁路危险货物运输安全管理信息系统。系统从实现危险货物运输安全管理和防护的法制化、规范化、信息化、现代化的目标出发，结合实际需求，建立了系统需求模型，实现了危险货物运输安全生产管理的信息化和集团公司、总公司( 直管站段) 、车站三级危险货物运输业务管理的信息化。系统将铁路危险货物运输涉及的所有法律法规、标准、规定纳入管理系统，并且实时更新，为危险货物运输生产提供安全管理和控制的依据；采用信息化手段，实现了对办
35、理流程各环节的卡控；建立了事故报告和事故救援处理的信息化平台；实现了对危险货物运输办理全过程的跟踪和监控，并由此实现了对危险货物运输生产过程安全管理的信息化、系统化。系统建立了覆盖集团公司机关、直管站段、车站三级的运输管理和网络办公平台，实现了以下功能：危险货物运输相关数据采用统一的管理台账，实现台账管理电子化；整合承运、制票、装车、运输等环节的信息，实现对在途货物的实时追踪、管理和事故预警；建立了危险货物运输事故施救网络信息系统，实现对路网各处救援能力和救援电话的快速查询；建立了危险货物事故救援的案例库以及专家系统，辅助制定事故救援方案，提升救援管理水平；建立了危险货物运输管理的信息平台，实
36、现危险货物运输管理通知公告、公文流转、信息发布、申报审批等的专业化信息网络平台；建立了电子化的危险货物运输法规文电体系，实现在车站、直管站段、路局三级的应用，做到数据适时更新、查询快捷。该系统利用先进的信息技术，实现了铁路危险货物运输业务管理上的创新和安全控制机制的创新。率先建立安全控制模型，设定安全控制条件，按照事前、事中、事后的闭环控制原理，通过信息处理将危险货物运输全过程的各环节纳入信息系统进行管理和安全监控。广铁集团公司已累计投资 221 万元在管内全面推广应用该系统。推广应用范围已覆盖了集团管内全部 215 个危险货物办理站、23 个集团直管站段，集团公司机关、直管站段、车站三级机构
37、的危险货物运输安全管理工作在一个共用成 果 总 编 号 2006040起 止 时 间 2003 年 1 月 15 日-2004 年 6 月 30 日鉴 定 证 书 号 广铁(集团) 技鉴字2005第 015 号13的平台上。二、技术创新点1.实现了业务管理上的创新和安全控制机制的创新。首次将铁路危险货物运输安全管理涉及的纷繁复杂的规定进行分类整理，建立安全控制模型，设定安全控制条件，按照事前、事中、事后的闭环控制原理，通过信息处理，率先将危险货物运输全过程的各环节纳入信息系统进行管理和安全监控。在系统设计理念上，采用了 BPR(业务流程再造)的思想，对铁路危险货物运输现有的管理和作业流程进行了
38、认真分析，将没有僵化的现有的管理和作业流程“翻译”为计算机操作的方式，而是按照信息化管理的思想，对现有的流程进行了优化和改进，抓住危险货物运输安全关键流程和环节，进行重点管理和严格卡控。2、在技术上，具有以下创新点：对于系统网络版，采用先进的 Citrix 软件平台，对系统进行基于服务器端的集中部署，在通道带宽消耗很少的情况下(例如，使用拨号方式)，可根据用户的具体要求，在客户终端上任意选择使用 C/S、B/S 或 T/S 模式进行应用。本技术的采用，极大地降低了系统部署难度，减轻了维护工作量，增加了系统应用的灵活性，降低了系统对网络带宽的占用和消耗。对于系统单机版，采用并融合了现有的多种流行
39、传输技术，针对SMTP、MQ、FTP 等三种传输方式，统一开发了一套规范、集成的传输平台。该平台可根据当前网络的具体物理连接情况和配置选项，自动选择当前“最佳”的一种传输方式，进行数据传输，同时，该平台实现了 5 种流行的压缩方式和4 种加密方式，另外，平台还支持传输的回执和日志等功能。系统研制了桌面级 OLAP 平台，极大地提高了数据分析的性能。利用该平台，可对业务数据库中的任意表格实现多种 OLAP 功能，包括：用拖拽方式建立动态表格；在表格中实现针对数据的上钻、下钻、旋转等分析操作；通过函数，对表格中的数据可实现多种统计、分类、操控等功能；对显示的结果进行多种类型的图表显示；对自定义的表
40、格实现存储功能。系统开发了专用的升级和同步工具。升级工具可以针对本系统的程序部分和数据库脚本部分进行版本判别，并自动通过网络进行升级；同步工具可以自动判别与本系统相关的几个其他系统(铁道部危险品随书光盘系统、TMIS 中的站段隶属关系表等)的数据版本情况，如相关系统中的数据已被更新，则本系统将自动实现更新数据的同步。根据刘志军部长提出的“ 操作自动化、管理系统化、决策智能化”信息化建设方向，本系统在设计时注重基础数据库的建设和基本业务模型的建模，根据业务模型和规则对基础数据进行组织和整合，既保留了完整的基础数据，又实现了按照业务规则自动进行数据统计和分析。三、应用情况该系统 2005 年 7
41、月通过广铁集团公司组织的技术鉴定后，2005 年 9 月集团公司投资 99 万元在株洲车务段、路口铺车站等 22 个集团公司直管站段、危险货物重点办理站进行推广应用。2006 年集团公司又投资 122 万元在管内各危险货物运输办理站全面推广使用。到目前为止，集团已累计投资 221 万元在管14内全面推广应用该系统。推广应用范围已覆盖了集团管内全部 215 个危险货物办理站、23 个集团直管站段，集团公司机关、直管站段、车站三级机构的危险货物运输安全管理工作在一个共用的平台上。全面推广应用该系统后，广铁集团公司的危险货物运输安全管理和控制的手段有了跨越式的发展，实现了质的飞跃，彻底告别了过去规定
42、条文等信息靠手工检索、安全条件靠人工控制的落后局面，走上了以科技进步推动管理创新的快车道，进入了一个全新的法制化、标准化、规范化、信息化、自动化、网络化时代，让人为之振奋和耳目一新。主要表现在以下方面：1.实现了业务管理上的创新和安全控制机制的创新，工作效率和工作质量显著提高。2.对危险货物运输安全的控制和保障能力有了显著提升，对危险货物运输全过程中可控的各个环节和因素都纳入了系统进行控制和管理，实现了以科技保安全的目标。3.为领导的管理决策提供了有效的依据和信息的工具。4.对客户的服务水平有了提高。5.促进了各级危险货物运输业务人员技术素质、业务素质的提升。15广深电气化铁路接触网检修规范获
43、奖等级二等奖主要获奖单位广州铁路(集团) 公司主要获奖人员邵华平、丁之龙、马开明、李德胜、卫志刚、王世龙、刘润新、林明朗、邓林江、左光联、黄淑君、黄超华一、项目简介本规范主要是根据铁运1999102 号接触网运行检修规程 、铁道部建设司199871 号 关于发布 “广深线接触网工程施工验收补充标准” 的通知 、TB10009-98铁路电力牵引供电设计规范 、TB10208-98铁路电力牵引供电施工规范 ，以及广深准高速电气化铁路接触网施工有关技术要求等资料，结合广深线运行经验而形成。内容涉及准高速电气化接触网运用管理的各个方面，包括：接触网检修工作组织、接触网监测、接触网检修标准、接触网检修工
44、艺等。二、技术创新点1.受电弓准入控制条件广深准高速接触网采用无交叉线岔技术，为了保证广深准高速弓网匹配关系良好，避免因弓网关系不匹配造成弓网故障，因此，对进入广深准高速线的所有电力机车、电力动车组受电弓都作了严格的要求：其技术参数、技术性能及外形尺寸应符合国际联运用电力机车和电力动车受电弓应遵循的条件(UIC608R)，其外形尺寸必须经过安全性能的校验，符合广深线准高速接触网对受电弓外形尺寸的要求，滑板必须为碳滑板等。2.无交叉线岔技术是广深线准高速接触网国内首创使用，是保证弓网高速运行的关键技术，各项技术参数要求都很严格，在国内没有类似的经验可以借鉴。实践证明，按照规范中的要求进行检修，能
45、够很好地满足高速运行的各项要求。根据法国 SPIE 公司现场服务人员提供的资料，无交叉线岔侧线支吊弦采用力学计算法。接触线高度在定位点处抬高 90130mm，二根吊弦不受力，此段接触线呈自然抛物线。二根吊弦与三根吊弦之间的 A 点无抬高，导线高度的正常高度值为 5600mm。通过计算，可以求出定位点的距离 X：X=2TS/G式中，S 定位点处接触线抬高量， 90130mm；成 果 总 编 号 2006044起 止 时 间 2000 年 1 月 1 日-2003 年 12 月 31 日鉴 定 证 书 号 科技装2006第 10 号16G接触线自重，1.0935kg/m；T接触线张力，15kN；X
46、无抬高点距定位点的距离，m；通过计算，X 的取值范围是 15.819m，根据抛物线方程可求出一吊弦点接触线抬高量为 5575mm，施工中应尽可能接近下限值 55mm，二吊弦抬高约815mm。3.导线电烧伤后的修复工作。运营中的电气化铁路接触网正线短路后，将会烧伤导线，由于接触网结构复杂，影响行车时间长，所以烧伤导线一般不够更换条件，但是如果部分处理将会恶化弓网受流情况，加剧导线和受电弓损坏，最终要重新做导线接头，调整整体吊弦，这将会造成硬点。我们与科研机构合作，研究出 Ri120 银铜合金导线修复方案及工艺，并跟踪观察、测试其冲击加速度的变化情况，建档管理。经过几年的实践证明，安全和经济效益十
47、分显著。三、应用情况准高速铁路接触网检修管理规范自 2001 年 10 月在检修中实际运用以来，经实践证明，是符合广深线接触网的检修技术要求的， 规范符合实际运行的各种要求，并具有首创性。到目前为止，从未发生过因设备检修不到位造成的供电故障，通过的弓架次数约为 30 万次，平均每年为广深铁路股份公司创造 700 万元的经济收入。1.从运用效果来看，由于广深线路极其繁忙，导致“天窗“ 次数少(每周只有5 个单线的维修“ 天窗“)，从 2001 年 10 月至 2005 年 10 月间，实际每天的天窗时间只有 70 分钟，每周去掉 2 天无“天窗” ，实际天窗时间只有 “102”号部令规运时间的
48、27.78%。在此条件下，按照该规范规定的技术要求对广深线接触网进行检修维护，依然能够确保接触网在良好的状态下稳定运行，设备故障率低，特别是由于接触网设备原因而造成的弓网故障为零。据统计资料显示，仅 2002年 8 月 7 日及 8 日发生的 2 起弓网故障，经认真查找确定为“蓝箭” 电动车组受电弓不符合“ 广深准高速线电力机车受电弓准入制度” ，其外形尺寸及受电弓动态包络线处于安全的临界状态，也不符合设计文件所限制的受电弓外型尺寸，因而造成在无交叉线岔处剐网的事故。在更换成配合本“规范” 允许型号的受电弓后运行至今五年来，未发生一次弓网故障。2.无交叉线岔技术是广深准高速接触网国内首创使用，
49、是保证弓网高速受流的关键技术，各项技术参数要求都很严格，在国内没有类似的经验可以借鉴。实践证明，按照规范中的要求进行检修，能够很好地满足准高速弓网受流的各项要求。3.本规范根据实际运用情况修正了部分参数及误差控制范围，使其更具有可操作性及适用性。17既有线提速钢梁桥加固技术试验研究钢桁梁桥加固研究获奖等级二等奖主要获奖单位上海铁路局工务处中铁工程设计咨询集团有限公司北京交通大学同济大学土木工程学院广州铁路(集团) 公司工务检测设计所主要获奖人员顾建新、夏炜、徐利军、顾萍、张楠、彭岚平、王水龙、吴定俊、夏禾、王哲军一、项目简介本项目属铁路桥梁工程领域。随着重载列车的开行和列车速度的不断提高，既有线上钢桁梁桥在货物列车车速达到 60km/h 以上时，横向振幅均超过铁路桥梁检定规范所规定的横向振幅行车安全限值，危及行车安全。为解决这一问题，部科教司于 2000 年立题，研究既有线上钢桁梁桥加固技术，由上海铁路局主持，部专业设计院、广州铁路( 集团)公司、北京交通大学和同济大学共同参与课题研究。本课题选择路内既有线上五座典型的不同跨度单线桁梁作为研究对象，专业设计院对五孔桁梁分别提出多种可能的加固方案，由北京交通大学和同济大学分别对上述五孔梁
