1、浅析海上货物控制权制度由鹿特丹规则第 10 章引起的法律思考2010 级民商法硕士 Freeman 摘要：鹿特丹规则第 10 章中对于海上货物控制权制度的专章立法详述充分体现出了国际航运业的发展新动向，其背后所折射出的正是托运人、承运人和收货人之间法律利益保护冲突的基本问题，即如何通过买卖合同与运输合同之间的协调来平衡三者之间的利益冲突。本文在比较分析了鹿特丹规则中先进立法理念的基础上，立足于我国海商法对于托运人利益保护的原则，从制度层面对海上货物控制权制度进行了深入分析和探讨，并提出了完善我国海商法对出口方利益保护的具体建议。关键词：货物控制权 鹿特丹规则第 10 章 合同法第 308 条鹿
2、特丹规则全称为联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约，其在第 10 章控制方的权利中的第 50 条中首次明确了控制方的海上货物控制权，同时在第 51 条至第 56 条中分别对控制方的识别、控制权的专让、运输合同的变更等与海上货物控制权相关的内容做出了具体明确的规定，可谓是国际海事立法上的一个重大制度突破。因为在鹿特丹规则出台之前，最著名的有关海上货物运输的三部国际公约，包括 1924 年制定的海牙规则、1968 年议定的海牙-维斯比规则以及 1978 年制定的汉堡规则均未明确提及海上货物控制权，且由于我国海商法的制定之初主要也是参考海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡规则，因而也未涉及到海上货物
3、控制权制度的建立。此外我国目前还未加入鹿特丹规则，因而对于是否要加入鹿特丹规则以及何时加入才能最好地保护我国做为出口大国的出口方利益的问题是十分值得一探的。一、 对海上货物控制权制度的认识根据鹿特丹规则第 50 条的规定，海上货物控制权是指托运人或依据法律规定有资格享受运输合同权利的人,在承运人的责任期间内,依据合同的约定,在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的前提下,就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。1虽然鹿特丹规则是第一次以正式专章立法的模式对海上货物控制权做了定义，但其实对于货物控制权的概念很早就已经被提出来了，只是当时的适用范围有局限性。比如在 1990
4、年制定的CMI 统一海运单规定第 7 条“电子提单持有人是唯一可以向承运人采取要求放货，并指定收货人或指定任何其他替换被指定的收货人。”中对于电子提单的货物控制权的规定，但其仅适用于电子提单。又比如在航空运输中，1999 年的华沙公约第 12 条中将货物控制权定义为“托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权在起运地航空站或目的地航空站将货物提回，或在途中经停时中止运输，或者在目的地和运输途中交给非航空货物上所指定的收货人，或者将货物退回起运地航空站的权利。”此外，从各国国内立法来看，一些发达国家已经将海上货物控制权纳入了其国内法中。比如美国的统一商法典第 3 章第 7 - 303 条
5、“可转让的提单的持有人、不可转让的提单上的发货人和收货人等几类人,都有权要求承运人向提单中注明的人或目的地之外的人交付货物,或者以其他方式处分货物,而不承担错误交付的责任。”中对于海上货物控制权也有类似的规定。2德国商法典第 418 条第一款规定:“托运人享有对货物的处置权。特别是他可以指示承运人停止运送货物或将货物在另一目的地交付或在另一指定地点交付,或将货物交付给另一收货人。承运人有义务遵从此种指示,但不得影响承运人的营运和不损害其他货物的托运人或收货人的利益。承运人可以向托运人请求偿还为执行此种指示所支付的费用以及适当的报酬。”瑞典海商法第 57 条规定“即使相关货物的提单已转让给买方,
6、卖方仍有权阻止货物的交付或索回货物。前款所规定的权利不能被用以对抗指示提单或空白提单的第三方善意持有人。”笔者认为，海上货物控制权制度的确立从本质上来说是为保护货物控制方的权利以及卖方的利益，从而相应地也就加重了承运人的义务，这是由于国际航运技术进步所带来的必然结果，是无可避免的。因为相对于托运人和收货人而言，承运人是实际占有货物的，其享有最大的时间利益。二、 关于海上货物控制权的主体海上货物控制权的主体包括权利行使主体和义务履行主体。（一）权利行使主体海上货物控制权的权利行使主体一般是托运人（即控制方），因为运输合同的缔约方是托运人和承运人。但由于海上货物运输有其特殊性，运输合同履行过程中通
7、常会涉及第三人，如 FOB 买卖合同下的发货人、收货人、单证托运人、单证贸易下的银行、提单持有人等，他们均有可能享有货物控制权。此外，在 FOB 买卖合同中，办理运输的是买方，而不是卖方，若按运输合同相对性原则来说，承运人应当且只能听从买方的指示，因为买方是订立运输合同的当事人，这是不利于保护卖方，即出口方利益的。因此鹿特丹规则第 10 章第 51 条对此专门做出了具体明确的规定，即根据提单签发的类型对海上货物控制权的权利行使主体进行分类，共分成四种情形，分别做出不同的规定:1在未签发可转让运输单证的情形下，即根本未签发单证的情形下，托运人是理论上的原始控制方。但托运人在订立运输合同的时候亦可
8、指定收货人、单证托运人或者其他人为控制方，控制方亦有权将海上货物控制权转让给其他人来行使，但转让人须向承运人发出转让通知并且当实际受让人成为海上货物控制方时才对承运人产生效力。总之，无论最后是谁来具体行使海上货物控制权，在行使海上货物控制权时应当向承运人适当表明自己的控制方身份。2在签发不可转让运输单证的情形下，其中规定、注明必须交单提货的情形时，托运人为原始控制方。托运人可将海上货物控制权转让给运输单证中指定的收货人，或是不经背书将单证转让给该人。最终实际的海上货物控制权利行使人应向承运人表明控制人身份。同时，为了保障交易安全的考虑，如果承运人当时签发的正本提单不止一份的话，在最终实际海上货
9、物控制人不能提交所有正本提单的情况时，承运人有权拒绝履行控制方要求的控制权。3在签发可转让运输单证的情形下，单证持有人为控制权人，控制权随着单证的转让而转让。提单持有人虽不是与承运人直接订立合同的一方当事人，但由于提单本身的特殊性，提单持有人依据提单对承运人享有要求交付货物的权利。货物在运输途中，提单持有人可以对在途货物要求承运人变更卸货港、中止运输、返还货物等，提单持有人行使这些权利的前提条件是合法持有提单，如果提单被转让，原提单持有人也随即丧失这些权利，因为承运人只对单证的合法持有人负责，而不应关注单证持有人是否是货物的实际所有人。但这其中存在着一个法律争议点，承运人是否有义务审核控制方是
10、否是单证的合法持有人，即如果卖方没有收到货款，但是单证已背书转让给买方，且卖方是托运人并与承运人订立运输合同的情况下，承运人是应该听从运输合同当事人的指示停止交付货物还是根据运输法的规定将货物交付给持有单证的买方。曾有判例判决将货物交付给持有单证的买方。3，即认为承运人应该认单不认人，以提单上记载的内容为主，没有义务审核控制方的主体资格是否合法。鹿特丹规则中也是这样规定的。因为合同具有相对性，买卖合同是买方与卖方的契约，运输合同是托运人与承运人及收货人的契约。当卖方是提单持有人时，卖方托运人当然有权行使货物控制权，但当提单的合法持有人已经转让给买方时，无论买方是否付款，只要提单一转让，承运人就
11、应该按照合法单证持有人的指示来行使货物控制权。至于买卖双方的价款纠纷，卖方可在买卖合同中订入所有权保留条款，以保障其在不能获得买方付款时通过买卖合同向买方追回货物或请求赔偿损失。4这也是跟单信用证买卖在国际贸易中占有重要地位的原因之一，银行为卖方通过背书转让单证作了付款保证，卖方也就不会存在上述货款落空的风险了。4签发可转让的电子记录时，电子记录持有人是惟一的控制权人，电子记录持有人也可通过转让电子运输记录而转让控制权。电子单证与通常的运输单证在运输功能上并没有实质的区别5,其主要目的是为了加快提单的流转速度，因为使用传统的纸质提单往往会出现货到单未到的情形，迫使收货人无法正常按时提货，进而使
12、承运人被迫无单放货。但是，并不能排除不可转让的单证持有人违反操作规程，在不告知承运人情况下，擅自将电子交流程序和密码等直接告知第三人。当然，这对受让的第三人是有风险的，因为其非惟一控制电子记录的人，至少托运人也掌握密码。承运人对电子单证上的托运人或持有人的识别仅根据电子密码来替代对名称的识别。至于知道密码的人是否是真正的托运或持有人，对承运人权利义务不产生影响，相当于提单运输中单证持有人是否是货物实际所有人。因此，对于签发不可转让的电子记录，电子记录的持有人为控制方，但其不能通过承运人来转让。（二）义务履行主体毫无疑问，海上货物控制权的履行义务人肯定是承运人，鹿特丹规则第 52 条对执行海上货
13、物控制权指示的承运人分别做出了 4 款细则规定，涉及义务的包括承运人应当勤勉执行海上货物控制人的合理指示，涉及权利的包括如果因海上货物控制权人的指示导致干扰了承运人的正常运营，承运人有权要求要求行使海上货物控制权的控制权人补偿其由于执行此命令而遭受的灭失或损害。但此处仍存在两个疑难问题：1鹿特丹规则中的承运人除了指契约承运人，是否还包括实际承运人或无船承运人。有学者认为此处的承运人应作广义解释，因包括所有的承运人。6也有学者认为出处的承运人仅指契约承运人，除非实际承运人自己签发了提单，因为可能每个实际承运人只负责一个特定区段的运输，控制方为行使货物控制权而发出的命令和指示，有时并不属于履行方所
14、能执行的范畴。7对此笔者认为，如果是从要加强对控制人的利益保护的角度来说，仍然应该将承运人做扩大解释，虽然此种做法会加大承运人的责任，但笔者在开篇也写到过，与承运人相比，托运人和收货人目前来看仍是出于弱势地位的，所以要加强对控制方的保护，这也是海上货物控制权的立法目的所在。2如果承运人按照海上货物控制权人的命令实际履行了货物控制权后，控制权人不肯承担因其指示而引起承运人额外支出或损失时，承运人能否对其货物行使留置权。与此同时，如果给同一承运人下的其他托运人造成诉讼纠纷，则诉讼主体到底是承运人还是货物控制权人。对此鹿特丹规则并未作出明确规定，其只是做了事先的预防要求，并未给出事后的补救措施。笔者
15、认为，承运人不能对其行使留置权，因为根据合同相对性原理，买卖合同和运输合同的主体不同，但债权人的地位是平等的。为了保护承运人而损害善意第三收货人的收货权是不合理的，承运人可以在完成送货任务后在对货物控制权人按照运输合同提出损害赔偿请求。三、 我国海上货物控制权制度的现状与完善我国海商法中没有货物控制权的概念，但我国海商法第 71 条中规定提单是承运人据以向提单持有人交付货物的保证。8，此权利仅是提单持有人的权利，如果提单是可转让的，这会使我国承运人对托运人和提单持有人对货物的处置上出现矛盾。因为我国合同法第 309 条“托运人在承运人将货物交付收货人之前,可以要求承运人中止运输、返还货物、变更
16、到达地或者将货物交给其他收货人,但应当赔偿承运人因此受到的损失。”中的托运人并没有说是控制方，其只是基于买卖合同产生的中途停运权，与运输合同中的控制方是两个不同的概念。可见在我国目前无论是海商法中对于提单持有人的规定，还是合同法中对于托运人的规定都无法满足实际海运业发展的要求，缺乏货物控制权的概念不仅不能有效地保护出口方的利益，更会使承运人限于两难境地，从而可能会导致错误交付或留置权的错误行使，不利于国际贸易的发展。至此，我国海商法对于海上货物控制权制度的具体引入上，笔者认为应首先从以下几个方面着手进行改进：（一）明确海上货物控制权的定义。由于我国目前还未确定是否要加入鹿特丹规则，因为我国是出
17、口大国，有学者认为鹿特丹规则中的有些规定对我国航运发展和出口业发展是不利的，但无论其他条款怎样，至少鹿特丹规则中对于货物控制权的概念的规定肯定是有利于我国出口商的利益，这也是货物控制权制度建立的初衷所在。（二）明确海上货物控制权的行使主体和义务主体。规定货物控制权的主体为签发可转让运输单证或者可转让电子记录的，持有整套运输单证的人享有货物控制权。签发记名提单的，持有整套提单的托运人或实际托运人(发货人)享有货物控制权，且该权利可以由托运人转让给提单或电子提单中指定的收货人。未签发运输单证的，托运人享有货物控制权，但是如果托运人在订立运输合同的时候指定收货人、单证托运人(FOB 合同中)或其他人
18、为控制方时亦可享有控制权且该权利可以转让，但是必须书面通知承运人才发生效力。（三）明确海上货物控制权的行使、转让、丧失规则。货物控制权在单证转让或承运人将货物交给收货人后，即行消灭。9如果涉及多式联运的，则自海运承运人将货物交付货物给其他承运人时丧失。控制权亦因控制方的放弃而丧失。总之，货物控制权制度的建立，特别是对于我国而言，更主要是为了保护出口方的利益，因为在托运人是出口方时，我国卖方理所当然地应是货物控制权的权利主体；但在由卖方办理托运的情况下，引入货物控制权的概念则更是为了保护不是托运人的出口方的利益，防止出口方货款两空。参考文献：1郭瑜著.海商法的精神.北京大学出版社 2008 年版
19、.2胡正良主编.海事法北京大学出版社 2009 年版.3司玉琢等主编.中国海商法基本理论专题研究.北京大学出版 2009 年版1傅廷中.对货物控制权制度若干法律问题的解读.中国海商法年刊（2008 年）第 19 卷:5.2傅廷中.对货物控制权制度若干法律问题的解读.中国海商法年刊（2008 年）第 19 卷：58.3Kuwait Petroleum Corpn v. I&D Oil Carriers Ltd .The Hounda 19942LIoyd s Rep.514-559:Charles Debattista. The Sale OF Goods Carried by Sea.1998:4-45.4司玉琢.海商法详论.大连大连海事大学出版社.1995:1655杨良宜.提单及其付运单证.北京中国政法大学出版社.2001:57.6 司玉琢等主编.中国海商法基本理论专题研究.北京大学出版.2009:375 页中写道“笔者认为，如果排除实际承运人，只规定承运人是接受指示的唯一义务人，将会延迟对控制方所发指示的实际履行。”7 傅廷中.对货物控制权制度若干法律问题的解读.中国海商法年刊（2008 年）第 19 卷:62.8司玉琢等主编.中国海商法基本理论专题研究.北京大学出版.2009.:379.9 大连海事大学修改海商法课题组关于控制权的修改意见（第三稿）.
