1、運用先進規劃排程觀念建立生產配銷模式-以機車製造商為例丁志宏 1 陳沛喬 21,2 南台科技大學企業管理系jhdingmail.stut.edu.tw摘 要在我國加入 WTO 之後，國內企業在面對全球化的競爭壓力下，企業在成本、服務、品質和彈性上的績效已經成為企業生存的必備條件，所以企業必須從供應鏈方面來思考。供應鏈管理（Supply Chain Management， SCM）強調利用一連串有效率的方法，來整合供應商、製造商、倉庫和商店，使得商品能以正確的數量生產，並在正確的時間配送到正確的地點，為的就是在一個令顧客滿意的服務水準下，使得整體系統成本最小化，並使企業能夠更具備競爭優勢。先進規
2、劃排程(Advanced Planning and Scheduling，APS)，具備同步、即時及全面考量的特性，結合電腦強大的儲存能力及運算技術，針對顧客的需求，企業產能上的限制，在生產規劃及排程上做全盤性的考量及即時的分析，範圍涵蓋企業的供應鏈的規劃及執行面，因此不論在學術研究上或實務的應用中均相當受到重視。本研究將 APS 之概念運用在生產配銷管理的決策模式上，依照國內機車產業特性建構決策模式，模式適用於接單製造（Make to Order，MTO） 或接單裝配（ Assembly to Order，ATO）的產業環境，藉由數學規劃分析方法求得在生產配銷上的最佳化決策。關鍵字：供應鏈管
3、理， APS，生產配銷1. 前言在我國加入 WTO 之後，國內企業在面對全球化的競爭壓力下，在成本、服務、品質和彈性上的績效已經成為生存的必備條件，所以企業必須從供應鏈方面來思考，利用一連串有效率的方法，來整合供應商、製造商、倉庫和商店，使得商品能以正確的數量生產，並在正確的時間配送到正確的地點，為的就是在一個令顧客滿意的服務水準下，使得整體系統成本最小化，並使企業能夠更具備競爭優勢。國內機車產業歷經多年的發展，供應鏈體系已有完整的上、中、下游廠商，而且工廠和其他廠商之間已建立完整的中衛體系。在此環境下，中衛體系可能包括了不同國家、不同地區的合作廠商或企業的子工廠，所以中心工廠和其他衛星工廠在
4、生產的流程上必須緊密的配合，即時且正確地送達物料或零組件更是整個供應鏈配銷網路成效的關鍵。然而國內機車產業仍然停留在傳統的生產規劃與排程系統，以人工配合簡單的電腦表格和加總功能，要完成龐大的生產配銷規劃，在時效性和準確性已經無法滿足企業競爭力上的需求，而且規劃的邏輯採取各部門分開規劃，並未協調一致，這種產銷的不平衡、不同步的情形，使得規劃所得到並非是整體最佳化的計畫，造成不必要的浪費。另外，由於仍然大多依賴人工的緣故，國內機車業者整體規劃時期冗長，面對高度變動的市場需求，無法快速精準地產生應變計畫，造成顧客服務水準的降低，這方面正是迫切需要有所突破的議題。近年來先進規劃與排程的觀念便是修正了傳
5、統規劃方法的缺點，其精神在於能同步考量企業整體資源的限制、物料的供應，運用現代電腦科技和先進的規劃技術，提供企業在生產配銷上正確且即時的決策，在企業進行生產配銷供應鏈管理時扮演著重要的規劃及控制者。本研究便是針對國內機車業中 JIT 的生產環境下，運用先進規劃與排程的觀念，發展一套生產配銷的最佳化模式，並建構一決策支援系統，以幫助國內機車業者在規劃上能提升效率，即時地求得合理可行的規劃結果。本研究目的在企業生產配銷的過程中使成本最低，並維持一定的顧客服務水準，運用作業研究中混合整數規劃求取模式中最小成本的解，來決定中心工廠物料採購數量及來源、生產的數量與配送的方式及數量。主要目的包括：1. 整
6、理並回顧有關生產配銷最佳化模式的相關文獻，探討不同模式考量的變數和限制條件等。2. 探討國內機車產業的概況，以及產業環境的特性等，作為建構模式的依據，並依照國內機車產業的環境建構一生產配銷模式。3. 經由產業中的模擬資料來驗證所建構系統之可行性與實用性，並探討此系統的結論及未來研究方向。2. 文獻探討2.1 供 應 鏈 管 理 的 意 義供應鏈本身並不是一種新的概念，事實上它是一個從人類開始有商業行為以來就存在的商業結構，近年來由於網路科技的進步與全球化資源整合的需求，使得供應鏈的觀念備受重視。根據美國供應鏈協會（Supply Chain Council；SCC）對供應鏈的定義指：供應鏈包含了
7、從生產至運送最終產品到顧客手中這項過程的所有活動，並串聯了製造商的供應商到最終顧客的所有成員。Vrijhoel and Koskeia（2000）提到了一般供應鏈的型態，如 Error! Reference source not found.所示，它涵蓋四項基本的處理作業-計劃、原料、製造、配送-廣泛地定義為包含管理需求及供給的平衡，原物料和零件的取得、製造及組裝、倉儲及存貨追蹤、訂單輸入及管理、實體配送的物流活動和運送至最終顧客的完整過程。根據美國供應鏈協會的定義，供應鏈管理是涵蓋生產與配送最終產品所作的努力，其對象從供應商到顧客，其目的在透過順暢、及時的資訊流動，以及鏈上所有成員之間密切的
8、協調配合，使顧客獲得滿意的產品與服務，廠商獲得應有的利潤並且健康地成長。回顧一些學者對供應鏈管理的定義，可將定義彙整如 Error! Reference source not found.。供應鏈管理其目的是要充分地掌握從原料的供應商到顧客間物料流和資訊流，希望可使製造商能夠獲得適時、適質、適量的物料，以滿足顧客的實際需求（Thomas and Griffin, 1996） 。供應鏈管理的功能包含需求預測、需求來源、採購、存貨和倉儲管理、配銷運籌以及其他的相關功能。2.2 先 進 規 劃 排 程2.2.1 傳統規劃與排程的缺失傳統的生產規劃與排程系統，固然歷經了許多修正與演進，但在整個模式或系
9、統的設計上，卻普遍採行所謂分隔式(divided)的模組架構，如圖 2 2 所示，亦即對系統中各個不同的功能模組，均各自獨立開來運作，由於各功能模組間無法做到有效的整合，不僅使得系統內的資訊溝通變得非常困難，更嚴重影響了企業在進行管理規劃或排程工作上的時效與品質。在傳統分隔式的模組架構中，對於廠商的主規劃排程，以及與工廠作業相關的執行規劃，均是以獨立的觀點來進行運作；同樣在廠商的資源配置上，亦將產能規劃與物料規劃分開來處理，不僅需對規劃結果進行反覆的調整，更有對資訊傳播的正確性與效率性之疑慮。所以傳統生產規劃與排程系統的缺失從學者的研究文獻中(王立志，民 89)可以歸納如下：1. 無限生產資源
10、與產能的假設MRP 在進行物料規劃時，並未考慮產能限制問題，常假設產能無限。包括機器與人工的負荷等，並且假設物料的供應無限， 能即時配合排程需求。雖然後續發展的 MRP 利用 CRP（ Capacity Resource Planning）將產能限制性考慮在內，但 CRP 僅能指出產能不足的情況，超出產能的地方，仍需藉經驗來做調整，本身 MRP 的機制仍未考慮產能有限的問題。2. 固定前置時間的假設時間為物料需求規劃的最主要因素，物料需求規劃依前置時間的變數，計算出各成品/半成品的完工日期與工令核發、物料採購訂單的發單日期與需求日期。前置時間的計算方式為：前置時間= 每一產品在每一工作站的等候
11、時間+整備時間+執行時間+等待時間+移動時間，由於前置時間被給予一固定值常導致前置時間被低估或高估的情況，無法隨時反應實際的執行情形（ 例如：供應商無法準時交貨或生產設備當機等情形。前置時間的低估，將使工廠需將存貨提高；前置時間的高估將使產品過早完工，而未能將生產資源即時用在需要的地方，浪費產能，造成生產規劃與物料需求時間點的錯誤。3. 循序式規劃方式傳統的規劃方式為生產規劃、主排程規劃、物料需求規劃、產能需求規劃與詳細作業排程，循序式由上而下進行規劃；對於現場的產能及物料狀況，並無法適當的回饋給生產規劃、主排程規劃、物料需求規劃及產能需求規劃來進行計畫上的調整與修正。此種分隔式的規劃方式，即
12、進行上層規劃時並未考慮下層的的資源限制，會導致上層規劃的結果無法作為下層執行的依據。4. 需求規劃與供給規劃獨立進行一般的物料需求規劃與供給規劃系統（包括料與產能）都是獨立進行規劃事宜， 亦即進行需求規劃時， 並未考慮到供給的狀況， 而進行供給規劃時也未考慮到需求的情形。此種規劃方式可能會因為需求過多或供給過少而無法被滿足， 進而造成顧客服務水準降低，或者因為供給過多而造成存貨增加與成本上升的結果。2.3.2 先 進 規 劃 與 排 程 定 義先進規劃與排程系統主要針對傳統規劃與排程系統的缺失所延伸出來的新一代規劃系統，根據學者 Errington（1997）對 APS 的定義為：APS利用先
13、進的規劃技術，得到快速且合理的規劃結果，並且能夠協調企業的銷售、採購、生產等活動，使企業的供需達到平衡。Turbide（1999）則指出：APS 利用複雜的建模技術與強大的運算引擎，包括數學模式（線性規劃） 、網路模式（限制理論、限制滿足技術等）或模擬方法等技術，以解決生產規劃人員所遇到的生產規劃問題。根據AMR（1998）的文獻得知：廣義的 APS 依據其詳細度與規劃時程的範圍，可分為策略規劃、長期規劃、中期規劃與短期規劃等四個階層，各階層的規劃內容均對應了 APS 系統的不同功能模組，如：供應鏈策略規劃、供應鏈網路規劃、需求規劃與預測、銷售與作業規劃、存貨規劃、供應鏈規劃、可允訂貨數量、製
14、造規劃、配銷規劃、運輸規劃、現場作業排程、出貨排程等部分，如圖2 - 3 所示。大致說來策略規劃範圍較廣，屬於決策供應鏈網路架構，生產工廠、配銷中心、倉庫、客服中心、供應商的數量、位置及彼此之間鏈結關係等問題。長期規劃的規劃時程可能由 3 個月到 18個月，規劃內容是在有限資源（如物料、產能等）之下從事多廠區的排程規劃，中期規劃承接上者，根據各廠區的物料、產能供給狀況，規劃各廠區的物料採購與產品製造規劃，最後短期規劃才依產品特性，考量現場的機台、人員與物料資源等限制下，決定最佳的現場排程。由於整個供應鏈規劃的範圍相當廣泛，本研究會將焦點放在中期規劃的供給規劃與配送規劃當中，利用 APS 先進的
15、規劃技術模組，根據各生產單位之物料與產能的供給情形，規劃各單位的物料採購與產品製造計畫，以最低的成本，正確且即時地滿足物料、產品、顧客的需求。2.3 供 應 鏈 結 構 與 最 佳 化 模 式2.3.1 供 應 鏈 結 構依據 Ereng（1999）等學者的觀點，從供應鏈來看，供應鏈的架構可分為三個階層：1.供應商(Supplier) 2.製造商(Plants) 3.配送網路(Distribution network)。1. 供應商這個階層的主要活動在於提供原料給下一階層的製造商，作為下一階層的輸入(Input)。2. 製造商這個階層主要把上游所提供的原料轉換成最後的產品，屬於這個階層的製造商
16、會被組織成好幾個不同的集合或稱為次階層，每一個次階層廠商群的輸出(output) 即是下一個次階層廠商群的輸入(Input) 。原料的流動是這個階層活動的重點。3. 配送網路這個階層的焦點在於對產品產生最終需求。這一階層包括消費者、配送商、交易商等。物流作業的規劃亦是這一個階層主要重點。另依照學者 Beamon（1998）從較高層次的觀點，則可以將供應鏈分成兩個基本整合流程，如圖 2 - 4 所示：1. 生產規畫和存貨控制( Production Planning and Inventory Control Process ) 生產規畫包括整個生產製造流程，包括原料的取得與排程，製造程序的設計
17、，以及原料存貨的管理與控制。而存貨管理包括整個儲存物料的策略，包括原料、在製品（半成品）以及最終產品。這一個階段主要扮演角色為供應商(Suppliers)，以及製造商(Manufacturing Plant) 。2. 配送和物流管理 ( Distribution and Logistics Process) 管理與設計產品如何從倉庫到零售商，包括運送路徑、運送次數，也包括這些中繼站最終存貨管理。這一個階段主要扮演角色為配送商( Distributors)，以及零售商(Retailer) 根據 Cochen 和 Mallik（1996）的調查，研究供應鏈的問題可以分為兩大類：一種是 Networ
18、k Flow Models，主要研究如何以長期的觀點來設計與規劃供應鏈，這類型的供應鏈決策模式通常使用的頻率是很低的。另一種是 Option Valuation Models，注重的是如何轉換產品組合，以符合市場環境的改變。Network Flow Models 又分為Plant Location Problem 以及 Supply Chain Coordination Problem，前者主要決定何種廠商組合，後者主要則是討論供應鏈上的協調問題。Thomas and Griffin（1996）更將研究供應鏈中關係與協調問題，分成三類：1. 買方賣方 (Buyer-vender Coordin
19、ation)2. 生產與配銷 (Production-distribution Coordination) 3. 存貨與運送 (Inventory-distribution Coordination)為使供應鏈中的各項活動，都能獲得最有效的規劃與控制，可將上述供應鏈結構中的活動以模式型態加以表述，藉由適當的函數與參數值設定，可經由設定不同的目標函數下，透過數學運算取得各活動間最佳的數量調配，因此有不少學者都曾提出最佳化的供應鏈模式(supply chain model)。在本研究中將之前學者提出的最佳化模式分為以下兩大類，模式中所探討的不同環境、變數、限制條件、求解方法等整理如 Error!
20、Reference source not found.與 Error! Reference source not found.。生產規畫和存貨控制( Production Planning and Inventory Control Process ) 生產規劃和存貨控制的模式針對最終產品完成前的供應鏈部分，主角為供應商和生產工廠。Arosio（1993）和國內學者蔡與哲（2000）等人的文獻是典型的生產規劃和存貨控制模式，所考量的環境變數、決策變數、模式參數都是針對一般供應鏈環境，可以適用於各種產業。郭靜宏（2002）則在此基本模式當中更考量了外包的供應鏈流程，而 Maud 等人（2002）
21、針對了連續式生產型態，都是針對特定產業環境而設計的模式。2. 配送和物流管理 ( Distribution and Logistics Process) 配送和物流管理的模式包含了最終產品的配送，其主題較接近運籌管理的範圍，包括廠房、配銷中心的配置、產品的配送方式、數量、時間等。國內學者黎漢林（2001）所建構的模式，完整的考量了供應鏈流程的各個細節，本研究建置的模式參考了該模式，再針對機車產業的特性取捨其中的變數、參數設定等。國內外學者針對供應鏈流程發展了不少最佳化模式，當中屬於一般性各種產業都適用的模式，模式考量的參變數或解法，已經發展得相當完整。不同的產業環境可以建基於這些模式之上，針對
22、其產業特性及需要，建置該產業供應鏈流程的最佳化模式。下一節即是探討國內機車業的產業特性和需要，用以建置國內機車產業生產配銷的最佳化模式。2.4 國 內 機 車 產 業 概 況2.4.1 機 車 業 發 展 歷 程民國 51 年政府制定華僑及外國人投資新興工業獎勵辦法，三陽工業公司和日本的本田機車開始技術合作，其後隨著經濟的成長，新廠紛紛成立，最高曾經多達 40 家。其後受政府政策對排氣及噪音污染之限制、兩次能源危機以及經濟不景氣的影響，使得機車業受到很大衝擊，自民國 75年以後，景氣逐漸復甦且機車品質提昇，故機車市場又開始成長。80 年代後期由於全球不景氣的影響，連帶使國人消費能力降低，連帶影
23、響國內機車市場，又由於受到汽車市場的瓜分以及大台北都會區捷運系統陸續完工營運，降低消費者對機車的購買及換購意願，使得國內機車市場需求不振，以致 90 年機車新車領牌數創 20 年新低紀錄，為因應國內逐漸萎縮的需求，機車大廠近年全力拓展外銷，當年又因歐洲不景氣且歐元貶值幅度較大，因此整體外銷市場也受衝擊。電動機車市場發展不如預期樂觀，業者均已決議停止生產。在我國加入世界貿易組織後，業者更須面臨嚴苛考驗，但重型機車的開放，可促使業者加速研發，並朝重型機車發展，提昇我國機車工業的國際競爭力。2.4.2 機 車 廠 商 生 產 配 銷 概 況經由實際訪談國內某大機車廠商生管部專員，和其他次級資料整理，
24、可得知國內的機車廠商在生產配銷方面特性如下：1. 上中下游產業緊密結合，產業結構以中小企業為主，有完整的中衛體系。中心廠商即機車製造商擁有絕對的主權，某種零件只有一兩家特定的供應商，並不是開放性與很多廠商交易，大約只有 180 多家供應商，且必須簽約以符合機車製造商在品質上和供貨穩定的需要，否則必須接受違約的懲罰，例如：若供應商延遲交貨 1 分鐘罰 600 元，若有事先通知，因而改變廠商生產計畫，必須罰 9000 元違約金。2. 屬裝配型產業，顧客會事先提供下一年度之每月預測採買需求數量給機車廠商，機車廠商根據下游顧客所提供之需求數量再提供下年度需採購之零組件數量給零組件業者，目的是讓零組件業
25、者能提早安排生產計劃，生產足夠之零組件提供機車廠商之所需，但由於國外零組件採購時間過長，於是機車工廠仍保有國外原料倉儲，而國內原料則採用 JIT (Just in Time) 的採購方式。3. 重視創意流行，身受經濟景氣與季節性影響，故產品生命週期短，平均半年推出新車型爭取訂單。重視材料之發展，且主要用途差異性化，正由傳統製造要逐漸提升為高科技產業。4. 生產、行銷、採購等各部門不同步，分開進行規劃的步驟，缺乏協調常導致行銷部不清楚生產現況，接了過多的訂單，造成產能無法負荷而使顧客服務水準下降，或是採購部門無法提供足夠的原物料，而必須更改整個生產計畫。這些情形造成產銷不平衡，效率不彰，和時間、
26、成本上的浪費。5. 由於目前市場之競爭激烈，故國內機車業者配送之策略強調及時配送，某些廠商為了能及時配送至顧客，不惜以航空高價運輸配送產品，否則則需依照合約賠償延遲損失，由此可知市場之競爭不只是價格競爭，廠商已漸漸重視顧客服務品質以爭取穩定客源。6. 生產配銷的規劃採取人工配合簡單的電腦加總功能，每月依照顧客提供的需求計畫進行 3 次的生產規劃，規劃時期為 10 天，而每次生產管理專員進行生產配銷規劃時，最少都要花半天以上的時間，而且每次若遇到突發狀況需要更改計畫，又是費時費力，效率不彰。經由訪談和次級資料可得知目前國內機車產業的生產配銷狀況，在與本章第二節中先進規劃與排程的觀念比較之下，存在
27、一些差異是可以提供給業者做為參考改進之用，整理如下表 2 - 7 所示。3. 國 內 機 車 產 業 生 產 與 配 銷 最 佳 化 模 式 之 建 立在上一節的文獻探討回顧之後，歸納出各學者在面對不同的問題中，模式的環境參數、決策變數、模式參數、限制式、模式目標及模式解法上都有不同的假設。本節根據國內機車產業生產與配銷狀況，建立一成本最佳化決策模式，首先將針對所探討的模式問題做描述說明，接著將說明模式中各參數變數，與模式的目標式及限制式。3.1 問 題 描 述本研究針對機車產業特性進行模式的建構，本模式的環境為多時期、多產品、多工廠的環境下，產業供應鏈由上游供應商、製造商、零售商或最終顧客等
28、三個不同階層所組成，如 Error! Reference source not found.所示。本模式經由輸入各已知的參數，配合各階層的限制條件，求取各工廠的最適採購量、生產數量、配送至終端顧客的數量。 Error! Reference source not found.中說明了本模式分為三個部分：1. 採購各工廠在面對下游需求時，考量不同供應商的供貨能力、價格、運送成本之下，決定對各供應商的最適原物料採購量，以滿足下游顧客的需求。2. 生產各工廠取得原物料後，考量各廠產能上的限制和下游顧客需求，決定最適的生產數量、生產方式、等生產作業規劃。3. 配送在各廠完成產品的生產之後，考量不同工廠之
29、庫存能力、庫存成本與運送成本，決定最適的配送數量，以滿足最終顧客的需求。本模式是依照國內機車產業環境和特性，與第二章文獻探討中國內外學者所提出的生產配銷模式比較之下，本模式特色如下：1. 國內機車業在原料採購上大都採用 JIT方式，故本模式忽略原物料的庫存成本。2. 由於目前市場之競爭激烈，而且漸漸從以往的價格競爭演變至服務品質上的競爭。國內機車業者配送之策略強調及時配送，不惜以高價運輸配送產品，而不願降低顧客服務水準，以爭取穩定客源。故本模式將顧客服務水準加入至模式的限制式當中，使決策能符合一定的顧客服務水準。3. 廠商能夠依照實際需要進行各項參數的設定，例如：產能限制、成本參數、顧客服務水
30、準等。也可針對未來可能發生的狀況，進行模擬分析的工作。3.2 模 式 建 構本研究將上一節中國內機車產業所面對的生產配銷環境，建構一數學最佳化模式，以作業研究中整數規劃的方式，求取成本最小化的模式解。以下為模式的參數變數、模式目標及限制式說明。一、參變數說明1. 上下標說明s：第 s 個原物料供應商（s 1S ）j：第 j 個工廠（j1J）c：第 c 個顧客（c1C）t：第 t 個時期（t1T）r：第 r 種物料（r 1R ）i：第 i 個成品（i1I）2. 已知參數說明：第 t 個時期第 c 個顧客之第 i 個成品的citD預測需求數量：第 t 個時期中第 s 個供應商的第 r 種srtRP
31、物料之單位售價：第 t 個時期由第 s 個供應商到第 jsjrtL個工廠所運送之第 r 種物料之單位運輸成本：第 t 個時期由第 j 個工廠到第 c 個顧jcitDL客所運送之第 i 個成品之單位運輸成本：第 t 個時期第 j 個工廠正常時間生產jitXC第 i 個成品之單位生產成本：第 t 個時期第 j 個工廠加班時間生產jtO第 i 個成品之單位生產成本：第 t 個時期第 j 個工廠庫存第 i 個成品jitI之單位庫存成本：第 t 個時期第 s 個供應商能供應第 r 種srtf物料的上限：生產第 i 個成品所需第 r 種物料之消ria耗量：第 t 個時期第 j 個工廠第 i 個成品的庫ji
32、tb存容量上限：第 t 個時期對第 c 個顧客的最低供貨ctSL率：第 t 個時期第 j 個工廠生產第 i 個成jitX品正常時間生產上限：第 t 個時期第 j 個工廠生產第 i 個成jitO品加班時間生產上限3. 決策變數說明：第 t 個時期第 j 個工廠正常時間生產第jitXi 個成品之數量：第 t 個時期第 j 個工廠加班時間生產第jti 個成品之數量：第 t 個時期第 j 個工廠向第 s 個供應商sjrtP採購第 r 種物料之數量：第 t 個時期第 j 個工廠配送第 i 個成jcitDT品到第 c 個顧客之數量：第 t 個時期第 j 個工廠中第 i 個成品庫jitE存量二、模式目標mi
33、nZ= TtIiJjjitjitXC1 TtIiJjjitjitO1TtSsRrsrtsjrtJjP11 TtSsRrsrtsjrtJjL11 TtIiJj jcitjcitCcDL11TtIiJjjitjitIE1模式的目標為成本極小化，本模式中考慮的成本包括了生產成本（正常時間和加班時間） 、採購成本、運輸成本、倉儲成本等，分述如下：1. 生產成本本研究將生產成本分為兩部分:正常工作時間與加班時間生產成本，其主要原因為此兩部分之生產成本不同外，因機車產業屬傳統產業，故勞力密集度高，且已採全球性分工生產的策略，不同的生產地正常工作時間與加班時間之生產成本亦不同。（1） 正常工作時間生產成本=
34、正常工作時間成品生產量單位正常工作時間之生產成本（2）加班時間生產成本加班時間成品生產量單位加班時間之生產成本2. 採購成本工廠向上游供應商購買原物料的成本。（3）採購成本採購數量單位售價3. 運輸成本運輸成本包含了原物料運輸成本和成品運輸成本，一般而言，運輸成本會依不同的運送方式而變化，例如：貨運、海運、空運等，若是跨國還要考慮到關稅等項目。(1) (2)(3) (4)(5) (6)（4）原物料運輸成本原物料採購量原物料單位運輸成本（5）成品運輸成本成品配送量成品單位運輸成本4. 庫存成本由於機車產業大多採用 JIT 的方法，講究零庫存，故不考慮原物料的儲存成本。目前大多的廠商接採接單後生產
35、(BTO)的生產方式，故成品倉儲的成本已降低許多，但機車產品需求有淡旺季，故在淡季仍部分採計劃生產的方式將成品倉儲以提供旺季之需求。（6）成品倉儲成本=成品倉儲量成品單位倉儲成本三、模式限制式1. 原料限制工廠的採購量需配合供應商的供貨能力，不能超過其上限 srtsjtJjfP1其中採購數量等於生產所需原料量 )(11 jitjitriIisjrtS OXa2. 產能限制工廠因廠房機具因素，固有產能上限制存在 jtIijitL1jtIijitO3. 倉儲限制基於倉儲空間限制，故每個時期工廠倉儲成品總和需小於最大倉儲容量限制；且本期倉儲量等於上期倉儲量加上本期生產量再減去本期配送量。成品倉儲量最
36、大倉儲容量 jtIijitbE1本期倉儲量=上期倉儲量+本期生產量-本期配送量Ccjitjitjittjijit DTOXE1)1(4. 顧客服務水準限制工廠對於客戶的重要性不同可設定不同之顧客服務水準，限制供貨比率不得低於某一下限值 cittjcitJjSLDT15. 非負整數限制 0jitX 0jitO 0sjrtP 0jcitDT 0jitEAll decision variables are integer variables.5. 範 例6. 結 論 與 建 議6.1 研 究 結 論當今供應鏈管理發展日趨成熟，傳統的生產規劃模式在成本上和效率上已經難以適用，先進規劃與排程的觀念能建立
37、一套規劃和資源分配的模式，經由同步考量生產配銷體系各階層的資源分配和限制，使廠商能夠得到即時且最佳化的決策。本研究的研究結論如下：1. 探討過去學者針對供應鏈生產配銷模式所做的研究，針對不同的環境模式皆有不同的設定，包括了模式目標、參數變數假設、模式解法等，仍然有深入探討或擴大範圍的空間存在，所以本研究選擇針對國內機車產業的環境，建構一生產配銷決策模式。探討國內機車產業的生產配銷環境，針對其JIT 生產和注重顧客服務水準的特性，訂定模式參數變數內容，以作業研究的整數規劃建構一成本最小化的數學模式。經由電腦快速且能運算大量資料的特點，以相關軟體開發決策支援系統，提供使用者即時且最佳化的決策參考。
38、有鑑於國內機車產業在生產配銷決策上，仍然停留在中心工廠主觀的觀點，忽略供應鏈上下游應協同一致。本研究所採用的先進規劃與排程，從採購、生產一直到配銷至顧客，各個流程應同步考量其資源和限制，能夠即時求取整體最佳計畫，期盼本研究能使國內機車業者有新的看見，在效率和競爭力上有所提升。6.2 未 來 研 究 建 議本研究得到如上一節的結論，但由於種種因素的限制，仍有許多不足之處，故針對在此領域後續研究者，有以下的建議：1. 本模式是針對國內機車產業所處的環境下，來假設模式考量的成本、限制式等，可運用在其他類似環境的產業之中，包括汽機車產業或其他使用 JIT 生產的產業，若是有原料倉儲的產業就必須要更改整
39、個模式的設定。所以未來可加強於模式的彈性運用上，提供使用者選擇環境條件的訂定，能夠自由選擇所需考量的成本類型、決策變數、限制式等，使模式能適用於更多不同的產業環境。2. 實際經營上交易價格、各項成本參數並非線性，交易價格允許折扣和差別定價，成本往往存在規模經濟等因素，故模式中的各項參數的估計是實際廠商最感到困難的部分，未來期許能使模式更符合實際的狀況。3. 當廠商面臨的產能或資源限制過緊時，會常有模式無解的情形出現，建議廠商可將限制的參數放寬，例如：加班時間上限、庫存上限、顧客服務水準等限制，以期求得最佳可行解。4. 本研究的決策支援系統求得的雖是最佳解，但實際廠商在運作上仍存在許多政治上的考
40、量，或是其他非結構化的決策因素，在追求生產效率的同時，也應保持一定的彈性，以利隨時因應實際情形而調整。5. 本研究所建構的決策支援系統僅包含數學模式和輸入輸出介面，未來可再加入資料庫，加入儲存模式參數資料之功能，也可加入地理庫資料，實際將廠商生產配銷系統以地圖方式顯示，提供決策者更多參考依據。參 考 文 獻王立志，系統化運籌與供應鏈管理，滄海，民 88 年 6 月初版。林弘肯， 影響組織應用資訊科技於供應鏈管理之因素研究-製造業實證分析 ，國立中山大學資訊管理研究所碩士論文，民國 88 年。陳亞男， 多廠生產規劃之供應鏈決策支援模式 ，國立台灣大學商學研究所碩士論文，民國90 年。郭靜宏， 先
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