1、第 30 卷 第 4 期 Vol.30 No.42007 年 8 月 World ShippingAug. 2007对遇局面中避让行动有效性的评价李 宇 1,周世波 2(1.青岛远洋船员学院,山东青岛 266071;2.集美大学,福建厦门 361021)【关键词】水路运输;对遇局面 ;避让行动;有效性评价【摘 要】根据1972 年国际海上避碰规则第 8 条的规定,通过对对遇局面形成判断的详细分析,讨论该局面避让行动的要求,并对避让行动的有效性进行评价。中图分类号:U675.85 文献标识码:B 文章编号 :1006-7728(2007)04-0020-030 引 言1972 年国际海上避碰规则
2、(以下简称规则) 第 8条第 4 款规定:“为避免与他船碰撞而采取的行动 ,应能导致在安全的距离驶过。应细心查核避让行动的有效性,直到最后驶过让清他船为止。 ”长期以来,一些航海研究人员对该条款中“避免与他船碰撞而采取的行动”,即避碰行动进行了广泛而深入的研究,但却往往忽略了该条款中所要求的“查核避让行动的有效性” 。事实上,“查核避让行动的有效性”这一对避碰行动的反馈要求,是船舶避碰过程的最后一个环节,其实质就是对整个避碰行动的有效性进行合理的评价。本文就对遇局面的判断和避碰行动作简要的分析,在此基础上对对遇局面中避碰行动的有效性做初步的探讨。1 对遇局面形成的判断根据规则第 14 条第 1
3、 款和第 2 款的规定,两艘机动船的会遇态势构成对遇局面,需要有以下几个条件:1.1 两船之间的相互位置两机动船构成会遇局面的一个重要条件就是两船的相对位置,“在相反或接近相反的航向上相遇”是规则作出的明确规定。航向相反是指两船船首向相差 180,接近相反是指两船船首向的夹角为 6左右或者半个罗经点。这样规定主要是基于两盏舷灯的水平光弧在朝船首方向上分别向另一舷侧延伸 13,因此,在船舶正前方左右各 3的范围内,可以同时看到他船的舷灯。此外,考虑到操舵不稳以及风、流等影响都可以导致船首左右摇摆的现象,对船舶左右各 6的范围内,看到他船两桅灯和(或)两舷灯的情况也认定为对遇局面。在夜间,看到他船
4、的两桅灯成一直线或接近成一直线和(或) 两舷灯,两船也构成对遇局面。对于长度小于50 m 的船舶,有可能只显示一盏桅灯 ,此时,则可以根据同时发现他船的两舷灯来判断对遇局面。1.2 两船间的距离由于远距离不存在碰撞危险的习惯做法,必然存在本条规定适用时的两船间距离问题。考虑到船舶对遇时相对速度大,供判断和采取行动的时间短,因此,在正前方或者接近正前方只要发现他船两盏桅灯成一直线或者接近成一直线,就可认为对遇局面已经形成,规则第 14条开始生效,并不一定非要等到看见两盏舷灯不可。1.3 致有构成碰撞危险致有构成碰撞危险是构成对遇局面的一个必不可少的条件。在对遇局面情况下,判断碰撞危险时应侧重考虑
5、两船之间的距离和 DCPA(distance of closest point of ap-proach)。两船之间的距离可以表明碰撞危险形成的时刻,要考虑到远距离不存在碰撞危险的习惯做法;会遇两船 DCPA 表明是否致有构成碰撞危险。在海上,通常认为 DCPA 小于 0.5 n mile 时,即可构成碰撞危险 ,特别是在夜间和右舷对右舷通过的“危险对遇”情况。此外,规则第 14 条第 3 款也规定,对是否属于对遇局面产生怀疑时,也应该假定存在这种局面并采取相应的行动。2 对遇局面避让行动的要求两船对遇时,相对速度大,供驾驶员分析判断以及采取行动的时间短,这种会遇形式要求驾驶员对局面作出迅速准
6、确的判断,并及时采取大幅度的行动。所以,为了防止在该局面下发生碰撞,必须注意采取下列预防性措施及行动。收稿日期2007-03-19作者简介 李 宇(1978-), 男,江苏徐州人 ,三副,助教2.1 保持正规望保持正规望是保证海上航行安全的首要因素。规则要求每一船舶在任何时候都应该保持正规望,以便对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计,而在对遇局面下,保持正规望显得尤为重要。在这种局面下,两船驾驶员对该局面的理解很可能不一致,他船随时都有可能采取本船意想不到的行动,因此,正确的望是及时准确地对会遇局面和碰撞危险作出充分的估计,进行避碰决策以及采取实际避碰行动的先决条件。2.2 正确判定两船的 D
7、CPADCPA 是衡量两船是否可能发生碰撞危险的重要标准,对遇局面下发生碰撞的一个很重要原因在于判断 DC-PA 的失误。DCPA 的判定取决于许多因素,在对遇局面下,对 DCPA 的判定应注意到下列两个问题: 第一,如果单纯从技术角度考虑,两船对驶时的 DCPA 只要不至于使两船产生船吸,均是安全的。但是由于两船在估计 DC-PA 时存在误差,以及驾驶员的心理素质和技术水平的不同,以这样小的 DCPA 作为两船通过的安全距离是很难保证两船均认定的这个 DCPA 上通过是安全的。第二,只要水域及通航密度许可,从良好的船艺及对遇的特殊情况出发,安全通过距离应不小于 1 n mile,只有这样,才
8、能最大限度地减少两船由于判断 DCPA 的误差而造成的认识上的不一致。2.3 充分利用 AIS 和 VHFVHF 通信是目前航海上一种简便有效的方法,同时船载 AIS 可以提供更加精确、详细的航行环境信息,能更好地监视和控制船舶航行,它们在避碰中的应用越来越被航海人员所重视。在对遇局面下,如果两船充分利用好 AIS 和 VHF,及时沟通双方的意图和动向 ,从而迅速对局面和碰撞危险作出正确的估计,有利于避免双方采取不协调的行动,避免两船行动发生抵触。因此,当发现本船与他船构成对遇局面时,应运用 AIS 和 VHF 及早地与他船取得联系,以便协调两船的行动。2.4 采取大幅度的行动大幅度的行动是指
9、大得足以被他船用视觉或雷达容易觉察到。当一船采取了大幅度的避碰行动后,他船可很快明白对方的避让意图和行动,有效地避免由于两船之间对避让行动意图的误解而采取不协调的行动。通常情况下,在能见度良好时,白天应大幅度地改向,他船看到的本船首向和形态明显改变,由原来指向他船的前方而明显指向他船船尾方向。在夜间,大幅度地改变航向,使他船看到本船所显示号灯的形态发生明显变化。在能见度不良时,由于雷达回波运动状态的改变不能被迅速反映出来,必须进行系统连续的观测,一般来说,在对遇局面下,雷达都是相对运动显示方式,因此,要使相对运动方向发生明显变化,就必须大幅度改向。3 对遇局面避碰行动有效性的评价避让行动的有效
10、性通常是指避让行动的客观效果能否符合规则要求以及能否达到预定之目的,其衡量依据是:是否按规则准许或要求采取行动 ;能否被他船观察时容易察觉到;是否能导致两船在安全距离上驶过。在衡量某一行动的有效性时应充分注意该行动是否同时满足上述 3 个条件。同时,考虑到船舶条件的限制,实际达到的通过距离或 DPCA 往往与实施避让行动的预定目标有一定差异。因此,会遇局面中,避让行动实施后应不断从正确性、合理性和协调性等方面对避让效果加以查核。3.1 避让行动的正确性采取的避让行动是否符合规则的要求,主要表现为避让责任的划分与确定、避让时机的选择等是否正确。一般来说,如果一船所采取的行动是规则所不允许的,则这
11、种行动是一种违规行动,更谈不上是一种有效的行动。对于避让责任的划分,规则第 18 条有明确的规定。对于对遇局面中的避让来说,根据规则第 14 条的规定,两船各应向右转向,从而从他船的左舷驶过。可见,在这种会遇形式下,两船负有相同的避让责任,不存在谁给谁让路的问题。 规则第 8 条第 1 款也规定:“为避免碰撞而采取的任何行动,如当时环境许可,应是积极地、及早地进行和充分运用良好的船艺。 ”这就是说,采取避让行动的时机要早,要在时间和距离上留有充分的余地,避碰行动完成之后两船能在安全距离上驶过。若在避让时机上因为某种原因导致未能“及早”地采取,那么也应按照规则实施各个阶段的行动,并注意运用良好的
12、船艺。3.2 会遇距离的安全性采取的避让行动应能保证船舶在安全距离通过。这就要求采取的避让行动必须是大幅度的,应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动。这样做的目的就是要使本船的避让行动应使他船用视觉或雷达容易察觉到,以避免两船之间的行动不协调而造成碰撞。在一定程度上,避让行动的有效性最直接的判断依据就是所采取的行动是否能导致两船在安全距离上驶过,从而达到规则对于避让行动的“宽让”要求。即一船的行动是否有效最终取决于能否导致在安全距离上驶过。对于该要求的查核应满足所采取的避让行动是否达到一定的 DCPA。3.3 避让行动的合理性合理性即避让行动是否适合于当时环境与条件。规则多处采用了“如当时环
13、境许可”的描述,表明如当时环境许可,应遵守规则的具体规定,反之,则应结合当时环境条件采取适当的行动。考虑到对遇局面的特点,“各应向右转向,从而从他船的左舷驶过”是合理的避让行动,两船中每一船的行动均能导致两船在安全距离上通过,而不是一船的行动导致在一半的安全距离上通过。同时,规则在第 2 条第 2 款指出,在解释和遵行本规则各条规定时,应充分考虑一切航行和碰撞的危险以及包括当时船舶条件限制在内的任何特殊情况,这些危险和特殊情况可能需要背离本规则条款以避免紧迫危21 第 4 期 李 宇,等:对遇局面中避让行动有效性的评价 险。若为避免一切航行和碰撞的紧迫危险,以及任何特殊情况而须背离本规则各条时
14、,也即可以背离规则中关于行动条款的要求。因此,采取背离规则的行动应查核其合理性。对遇局面中,若环境和情况不允许一船采取右转行动时,应尽早和他船联系,协调两船的行动,当采取的行动需要背离规则时,要充分考虑到规则第 2 条第 2 款的规定。3.4 避让行动的协调性船舶避让的协调性是指在船舶会遇并存在碰撞危险情况下实施避让行动造成船舶相对运动线协调移动的情况。协调行动是船舶会遇能否在安全距离上驶过的条件。在对遇局面下,会遇的船舶双方都有避碰的责任与义务,协调行动的判断与实施,实际上是船舶避碰成功的基础。由于规则中行动条款存在一些定性解释的条文,驾驶人员对规则的理解不一致和对船舶会遇局面与态势的理解不
15、一致而导致避让行动的不确定性。该避让的不确定性行动是船舶避让行动的不协调的原因之一。对遇局面中最容易出现避碰行动不协调的就是右舷对右舷的通过态势,此时,会遇两船应该尽早通过 AIS 及VHF 协调行动,或者根据具体情况,在较早的时候,采取大幅度的左转或者右转行动,并鸣放操纵声号。这种情况下最忌讳的就是犹豫不决而采取对航向的一连串的小变动,或者在最危险时候突然转向。4 结束语对遇局面避让行动有效性的评价受到多方面因素的影响,避让行动的正确性、合理性、协调性和会遇距离的安全性只是其中的几个重要评价依据,是衡量在这种局面下避让行动是否成功的不可或缺的指标。船公司平时应培养和引导船员树立良好的避碰核查
16、意识,发动驾驶员充分利用现有的设备和仪器采取一切有效手段,核查避让行动的有效性,减少海上碰撞事故的发生。参考文献1 吴兆麟.船舶避碰与值班M. 大连: 大连海事大学出版社,1998.2 胡甚平,黎法明.避让行动有效性的评价J. 交通部上海船舶运输科学研究所学报,2003,26(2):124-128.3 方泉根.船舶在“交叉相遇局面”中的避让J. 中国航海,1997(2):85-90.4 张秋荣.右舷对右舷对驶局面避让措施的探讨J.上海海运学院学报,1996(4):15-21.Evaluation on effectiveness of anti-collision action in head
17、-on situationLI Yu1,ZHOU Shi-bo2(1.Qingdao Ocean Shipping Mariners College,Qingdao266071,China;2.Jimei Univ.,Xiamen361021,China)AbstractBased on the Rule 8 of 1972 International Regulations for the Prevention of Collisions at Sea, the paper dis-cussed the anti-collision request of the head-on situat
18、ion and evaluated the effectiveness of anti-collision actionthrough the analysis of head-on situation form.Key wordswaterway transportation; head-on situation; anti-collision action; evaluation on effectiveness有害和有毒物质事故防备、反应和合作议定书于 2007 年 6 月 14 日生效随着2000 年有害和有毒物质事故防备、反应和合作议定书(OPRC-HNS Protocol)于 20
19、07 年 6 月 14 日生效,悬挂该议定书缔约国船旗的载运船舶必须持有专门处理涉及有害有毒物质例如化工品事故的船上污染应急计划(Shipboard Pollution Emergency Plan)。IMO 于 2000 年通过了 HNS Protocol,旨在扩大1990 年国际油污防备、反应和合作公约(OPRC)的范围,为抗御油类以外有害有毒物质重大事故或海上污染威胁的国际合作方面提供一个全球性的统一框架。OPRC 公约已于 1995 年 5 月生效,同年 6 月对中国生效。HNS Protocol 规定在不少于 15 个OPRC 公约缔约成员国批准之日起 12 个月后生效,目前其拥有 18 个加入国。(刘昭青 编译)IMO 海环会(MEPC)第 56 次会议于 2007 年 7 月在伦敦召开IMO 海环会(MEPC)第 56 次会议于 2007 年 7 月 913 日在伦敦召开。该次会议拟审议有关减少来自船舶大气污染的最近选择措施。会议其他议项包括:拆船再循环公约的最近建议草案、有关实施 2004 年压载水管理公约的事宜和一系列 MARPOL 公约修正案的建议通过事宜。(刘昭青 编译)22 世界海运 第 30 卷
