兰博基尼“MR-V12”历史.doc

1、 兰博基尼“MR-V12”历史 文：MODI-AUTO 审编：健 （一） Lamborghini可以算是饱经曲折的一个车厂了，上世纪六十年代（1963 年）由Ferruccio Lamborghini创立，在 1973年公司股权售予两位瑞士的投资者后的 1978年宣告破产并有意大利政府进行监管，1984 年被瑞士人 Mimram买走，而后又在 1988年转卖给了克莱斯勒公司，1995 年转手予马来西亚的 Megatec公司，直到 1998年才到了现在的老板 AUDI手上。回顾这段几经易主的沉重历史，最难能可贵的一点应该是车厂的经营方针和产品系列并没有发生重达的改变，不同的经营者都只有一个目标，

2、也就是 Ferruccio Lamborghini先生所定立下来的宏愿：打败他们的邻居，法拉利。目前，车坛中被认为是超级跑车所必须具备的布局形式：中置 V12引擎，最早便是有 Lamborghini公司创立的，也就是为什么到了二十一世纪，仍有不少人认定 Miura是一台经典便是这个原因。如果这样看待的话，那要读懂世界超跑的格局其实并不难：法拉利的核心型号在 FR布局的 V12系列上，虽然也曾推出过 MR布局的水平对向十二缸和 V12形式，但都不是他们的主力；保时捷则更加保守，RR 布局的水平对向六缸引擎，大不了加个轮增压就是顶配了（MR-V10 布局的 Carrera GT也只是昙花一现）。按

3、照血统传承关系，现售的 Murcielago是这个大牛家族的第四代继承者，而第五任掌门人估计在 LP670-4 SV型号的推出后将会见分晓了。 三代同堂，可以见证俗称大牛的 MR-V12 车型的历史进程。 （二）第一代 Miura 第一代中置 V12型号是 Miura，诞生于 1966年，它最大的成就是建立了中置引擎布局并将其街道量产化，这个成就足以让刚刚才成立 3年的 Lamborghini车厂傲立群雄了（车厂成立于 1963年）。当时的许多跑车还在使用前置引擎后轮驱动的布局形式，例如 Aston Martin DB、法拉利 GT等等，而这种 MR布局在那个时候只会出现在方程式和 GT组别的

4、赛车上（但也并不普及），例如最为知名的就是当年一举击败 250 GTO的福特 GT40了，不过这些都只是在赛车场上的产品，并不能将其放到街道上行驶，而 Lamborghini的三位工程师则认为这样的 MR布局可以成为超级跑车的潮流和指标，于是他们三位利用业余时间打造了 Miura的原型，并得到了Ferruccio Lamborghini先生的认可，并正式投入生产。在这个超级跑车的发展潮流这个节骨眼上，Miura 可谓是居功至伟。这款世界初的中置引擎 V12超级跑车结构不算太复杂，一个类似于承载式车架的钢结构承载这两个驾驶员和他们身后的横置 V12引擎，变速箱和传动半轴则平行于引擎本体，这样的布

5、局可以有效减少车身长度和车体重量分布，于是，Miura 的前后轴重量比例非常完美，前 44.5%后 55.5%，而车辆净重被控制在 1293公斤，2500mm 的轴距、双摇臂悬挂结构等等更是让Miura成为一辆非常灵活大型跑车。 中置 V12 引擎车型的开山鼻祖，留意：从第一代开始，引擎的空气入口就在 B 柱后的开口。 这就是难得一见的 Miura 的开发原型车架，可以见到其结果非常紧凑，而且当初的车架就是一个类似承载式的形式。 这个是量产版的剖视图，车架的许多地方已经进行了偷轻，并成功将体重降至 1300 公斤以下。 （三）第一代 Miura Miura的派生型号并不算多，从最初的只有 35

6、0匹的 P400，到后来的 370匹P400S，还有 385匹的 P400SV等等，三个动力版本均使用相同的 3929cc 六十度夹角 V12引擎，最早的 P400型号压缩比比较低，只有 9.5，马力输出已经达到了 350匹，到了 P400S后，压缩比提升至 10.4，峰值马力被推至 375匹，再去下的最后一款 P400 SV型号则再次被提升至 10.7，升功率已经非常接近 100匹/升的水平了，390 匹。Lamborghini 的网站毫不避讳地说明他们的第一任引擎设计师 L.J.K.Setright来自当年的本田一级方程式车队，而且这台V12也与本田当年的 V12引擎有着众多的类似，这可以

7、称之为脑力技术上的血缘关系。虽然被应用于方程式赛车，但车厂毕竟还是资金技术有限的情况下，将它们移植到街道用车也是必然的举动。 这台便是 Miura 的与变速箱同体的 V12 引擎，结构非常紧凑，四具下吸式化油器布置在每侧两排凸轮轴之间的中央（24V），这样的设计来自方程式，以今天的眼光看绝对是不可思议的。 驾驶舱布局上，可以说完全不符合人体工程力学，两个仪表大距离地分在两边，而六个常用的参数则放置在中控台上，没音响也没有空调，只能满足秋高气爽时的玩乐需要。 1968 年推出的开蓬型号，是基于普通的 P400 开发的，最特别之处是其完全敞开的引擎舱，只是在化油器的入口处做了避雨防尘处理，仅此而已

8、。 （四）第一代 Miura P400S Miura P400从 1966年开始正式发售，一直生产至 1969年，四年间卖出了 275台，以当时全手工的打造方式，这个数字足以让车厂上下兴奋不已，不过，跑车的生命力并不是满足现状，他们之所以能称为超级跑车，很大程度上是因为他们的制造商那种锐意进取的思维方式被用户们广泛接受，一辆车好不代表成功，虽然获得了好评如潮，但 Lamborghini还是在 1968年推出了升级版：P400S。同样是那台 60夹角 V12引擎，同样是韦伯（Weber）出品的 IDL40下吸式化油器，同样是82mm62mm的口径冲程数字，但工程师们通过了提高压缩比来提升马力输出

9、，当时的技术水平而言，一般通过提升压缩比来强化马力输出，P400S 的峰值马力在7700转时发出 375匹，而扭力则提升至 39公斤米。P400S 是整个 Miura历史上卖得最好的型号，销量达到了 338台，不要说后来推出的那些 Countach和 Diablo了，单单这台 Miura也让出言不逊的 Enzo Ferrari后悔不已了。 曾几何时，保时捷的 928 那对向天灯被誉为经典，其实它的概念来自 Miura 的原创设计。 取消了过去的桃木饰件，全部换上更为统一和高档的真皮包括，P400S 已经相对现代化了。 经过调教的四公升 V12，马力输出被调升至 375 匹，想想当年的街道车型上

10、能有如此优秀的升功率确实已经傲视同侪了。 （五）第一代 Miura P400 SV 踏入七十年代，Miura 的不足之处已经被逐渐表现出来，例如操控性的缺陷、马力仍然因为车重问题而感到不足等等，于是在 1971年，车厂再次推出了马力更大的P400 SV，这也是自接替型号 Countach概念车推出后才发表的型号，预示这这块领世界风气之先的经典超级跑车即将退出历史舞台，SV 可以算是一个谢幕之作。在外观上，灯具部分作了轻微的修改，而用以区分 P400和 P400S的应该就是首次被采用的前窄后宽的轮胎组合了，一来是对应被增大至 390匹的马力输出，二来也是为了让装备了限滑差速器的传动系统获得更加操

11、控性能。所以在 Miura的整个发展历程中，SV 是最具王者风范的一款。这款车的生产期只有两年，至 1972年停产，合共生产了 150辆。 P400 SV 堪称操控性能最佳的 Miura 车型，前宽后窄的轮胎搭配是最大的标记，机械设定上也有极大的提升，无论动力性能还是操控性能。P400 SV 堪称操控性能最佳的 Miura 车型，前宽后窄的轮胎搭配是最大的标记，机械设定上也有极大的提升，无论动力性能还是操控性能。 俗称狗腿式的变速箱，一档在图中挂入的位置，驾驶这类车时需要一定的技巧。 拆下空气滤清器之后，四座韦伯三腔下吸式化油器清晰可见，在当年，是顶尖的汽车技术装备。 另外，Miura 车系下

12、还有其他一些特别制作的型号，例如只生产了一辆的 P400 JOTA，只有五台保有量的 P400 SVJ等，这些为本不算庞大的 Miura家族加添了浓重的色彩。 不知是不是受到法拉利的影响太深，所以赛车版的 P400 JOTA 竟然挂上了与 SF 相同造型的叶子板徽章。这辆就是编号 5084 的唯一一辆 JOTA。 只有五辆的 P400 SVJ，主要用途是上赛道，进气道位置改为顶棚后的进气口，填充率更加高，效果也更直接。 该车系到了 1973年全部停产，虽然时间并不算长，但还是那句话，无论产量多少（764 辆），但 Miura的造型布局已经足以成为车坛经典。 （六）第二代 Countach LP

13、400 当 Miura还在如火如荼热销的时候，其实林宝坚尼早已在谋划他们的第二代车型了，它就是由甘迪尼 Marcello Gandini负责设计的 Bertone设计局 112项目，它就是后来的 Countach，中文名叫干德。这辆超级跑车从两次概念车到最后量产推出，都可算是车坛的重磅炸弹，科幻的造型即使放在今天也足以让人神魂颠倒，或者也是从这个时候开始，林宝坚尼的魅力已经脱离了机械范畴，大不大马力、操控性能如何已经没有什么人会去在意了，因为外观设计足以让其成为人群中的焦点。对于国内的车迷而言，在 80年代还没有汽车传媒的时候，挂历上出现得最多的就是这辆 Countach，也正是因为如此，人们

14、知道了 Lamborghini这个品牌，应该说，老一辈的车迷认识它比法拉利早得多。但如果一个较为详尽的角度去看 Countach这段历史，其实它的派生车型并不算多，而且很好懂，从最初的 LP400到 LP400S，再到 LP500S、LP500QV 及最后的 25周年纪念版，发展过来的系列都很清晰，从 1974年一直发展至 1990停产，整个 Countach的总产量达到了2042辆，可能现在国内有些车厂一天的产量都比它多，但作为一辆超级跑车而言，它背后所赋予的绝对不是大量生产的车型可以相提并论的。 这是 1971 年推出的试作车，但请不要以为只是概念，它采用全新的引擎传动布局及一台全新的五公

15、升级六十度夹角 V12 引擎，六座韦伯式化油器令它发出高达 440 匹的马力，那种对车坛的震撼可想而知。 经过试作车之后，1974 年，量产版的 Countach正式开始驶出生产线，虽然当时整个世界都陷入了石油危机的恐慌之中，大排气量大马力的超级跑车成了众矢之的，当然这也包括了这台刚刚落地的 Countach，所以也很凑巧地，量产后的第一个版本 Countach没有使用概念车时的五公升引擎，而是使用了一台改良自前代 Miura所使用的 3929cc引擎，同样的机械形式布局，同样的每气缸双气门设计，但化油器数量从四座变成了六座，也就是每个化油器管理相邻的两个气缸，这样可以获得更为精准的燃油供给，

16、加上变速箱体已经离开了引擎本体，布置形式也从横置改成了纵置，应该说，这台 V12引擎是全新的，引擎峰值马力与 Miura P400S相同，为375匹。 闸刀式车门应该说是 Countach 的首创，而且被一直延续至今，有些地区的市场因为此种开门方式不符合安全规范而被禁止销售。 Countach 如此科幻的观感，很大程度是它的车身非常低矮，高度只有 1070mm，大概就是一个正常身高成年人的腰带稍高的高度，笔者曾经坐进过它的驾驶舱，进出非常狼狈！ 严格来说，Countach 是一辆完全不适合每天驾驶的汽车，虽然它已经有了空调。笔者曾经进入过，进出很讲技巧，也就是很有难度，即使坐好了，那个驾驶姿势

17、与日常用车非常不同，所以它只适合高速巡航，如果要用来市区代步的话，我宁愿叫出租。 轮胎选配上，仍然沿用 Miura P400S 那样的前后同尺寸，棱线分明就是 Countach 最大的特色。 （七）Countach LP400S、LP500 它是车迷心目中最科幻的超级跑车，而且时隔三十多年后，Countach 仍是这么前卫，这就是意大利人拥有的艺术天分吧。Countach LP400 只能算是一个过渡版本，它从 1974年一直生产至 1978年，只卖出了 157台，到了结束生产的 1978年开始由升级性能的 LP400S接替。不同于前代 Miura的升级方式，Countach 的 LP400S

18、与 LP400在机械设定上几乎无任何区别，其最重大的升级在外观和悬挂、行走等系统的进化上，首先是外观，对比近乎“裸地”的 LP400，LP400S 增加了一套令车身线条更加完美的空力套件，这套外观设计套件采用玻璃纤维制造，装上后配合上加宽尺寸并首次装备 Countach的派拉利 P7轮胎更加贴合车身造型。LP400S 共分为三个系列，改进的项目包括了悬挂（降低车身）、操控（增加轮距）等等，这些改进虽然帮助了提高操控性能及高速行驶稳定性，但也让 Countach额外增加了 170公斤的重量。整个 LP400S总产量有 237台。 加上了夸张的轮拱，令整体线条变得近乎完美，而且在行走系统上，LP4

19、00S 换上新款的轮圈和新的 P7 轮胎。另外，车厂还首次将定风翼作为选购件供用户选择，不过只要牺牲极速性能（不装尾翼为264 公里）。 LP400S虽然在外观上比 LP400吸引了许多，但增加的车重让它赖以标榜的极速性能被削弱，经济不景气让车厂的改进速度受到了制约，从 1977年至 1982年，均以并不受好评的 LP400S担当主力，确实有违林宝坚尼的宗旨。于是在 1982年，动力系统进行全面革新的 LP500出现了。首先，LP500S 换上了一台全新的 4.8公升级别 V12引擎，它的内部结构被重新调整，缸径增大至 85.5mm，活塞行程也从 62mm增加至 69mm，排气量提升至 475

20、4cc，压缩比降低至 9.2，同样是六座韦伯的 45 DCOE化油器，峰值马力仍维持在 375匹。虽然马力峰值相同，但大排量引擎的优势不在马力而在扭力，LP500S 的峰值扭力从过去的 36.8公斤米（5000rpm）提升至 41.9公斤米（4500rpm），看到这组数字，读者们心里应该有数了，用更为庞大的扭力应付无可奈何增加了的车重是最好的办法，所以对比前后两者，LP500S 在加速性能和极速数字上都比 LP400S要进步不少，当然了，LP500S 虽然还不是最后定型的引擎，但这样的改变让 Countach又重新获得了市场的认可，三年间卖出了321辆。 LP500S 在外观上与 LP400S

21、 并无太大的分别，但机械性能有了不少的提高。 （八）Countach LP5000S QV、25th Anniversary LP5000S QV名字中的 QV，意思是 QuattroValvole，每个四个气门的意思。这是MR-V12历史上一台非常值得记住的引擎，这台引擎有了统一的引擎代号 LP112D，排气量为 5167cc，缸径为 85.5mm，活塞行程则提升至 75mm，可以说，在中缸部分，它是前代 4.8升的长行程版本，也就是说，它的扭力性能更高，5100 转时竟然发出 51公斤米的扭力，相比前款的 LP500S有了质的飞跃。石油危机后，许多地区开始实行了更为严苛的排放标准，于是 C

22、ountach LP5000S QV根据地区市场的不同而有了各异的供油系统，六颗化油器的版本属于欧洲市场，供应北美市场的则开始装上了 Bosch的 K型机械式喷油系统。LP5000S QV 是销量最大的 Countach下属型号，从 1985年至 1989年停产，总共销售了 676辆。 这台是 QV 版，只是安装了一套额外付费的空力套件和尾翼。 手刹竟然放在那个位置，确实不是一般的非人性化了。 QV 版最大的分别是汽缸盖部分，从原来的每缸双气门改成了每缸四气门，峰值马力提升至 448 匹，但扭力的大幅增长才是核心，加速力已跨入五秒内。 1988年，是为林宝坚尼车厂的 25周年银禧纪念，于是，基

23、于 LP5000S QV推出了25周年纪念版。在机械布局上，25 周年版与普通的 QV毫无区别，只是更换了一套非常特别的空力套件而已。该型号生产至 1990年全部结束，销量达到 650台，保有量算是非常大的一款了。 Countach的历史上，并没有太多的高性能的或者非常出众的机械怪兽诞生，一直的演变都以外观为主线，不过这也无可厚非，毕竟它的样子即使放进今天的二十一世纪，仍然如此动人，如果有生之年能保有一辆，那就真的死而无憾了。 （九）第三代 Diablo、Diablo VT 第三代是 1990年推出的 Diablo，其生产周期长达十一年，直到 2001年在奥迪的主导下推出 Murcielago

24、而结束。Diablo 之前我们也曾经测试过，笔者也曾不止一次成为这辆蛮牛的驾驶者，只要你认为自己有能力驱策 500匹马力左右的驾驶技术，Diablo在公路上绝对可以给你一浪接一浪的加速快感，弯道性能不能跟那些类似F355之类的小型 MR-V8跑车作比较，但也都能让肾上腺素失调般的涌出。曾经介绍过一些关于这台车的技术细节，不过这里需要介绍的是，Diablo 的派生型号很多，从最早三年推出市场的简陋版后轮驱动型号，到 1993年推出的 VT四轮驱动版，甚至四轮驱动的 VT也有分一代、二代、三代，整个生命周期里还有源源不断的纪念版、限量版，数一数，量产多达 11个，这还不算那些小批量的限定型号，这绝

25、对让人眼花缭乱。特别在 1998年奥迪入主后，不但机械性能趋于稳定，而且整体制作工艺也让 Lamborghini达到了一个前所未有的高度，这绝对不是给林宝坚尼或者奥迪拍马屁，而是耳闻亲试之后的深刻体会。 虽然名字来自那头十九世纪的战牛之神，但可以说，第一波的 Diablo 是简陋的。不过极速达到 325 公里的光环下，没有人会去向林宝坚尼投诉这个问题。 Diablo的发展计划起始于 1985年，代号 132。在设计之初，设计团队就开始考虑它的定位了，正如上文提到的，Countach 属于那种外表刚猛而内涵不足的型号，八十年代早已成为对手们的手下败将了，那个时代的什么 288GTO或者新开发的9

26、59全部都是凶狠的货色。Countach 多少有点回天乏力的感觉，于是 Diablo的开发计划中，更多的是找回当年 Miura时代的高性能的辉煌，所以在甘迪尼的笔下，Diablo的线条平淡了许多，而且更注重空气动力学对高速下的气流利用能力，毕竟乘员座椅后的那台 60夹角 V12引擎已经今非昔比了，5.7 升的排气量，马力高达 492匹，相比于过去最强的 LP5000S QV已经不能同日而语了，虽然车重上升至1576公斤，但前后轴重量分布还是那么的完美（41:59），无论轴距和轮距都增加了，以满足动力强大后的高速稳定性；车身的长宽高也大幅增加了，目的就是获得更加的空气动力效果和提高驾乘舒适性，如

27、果对比前代 Countach那种几乎非人的驾驶折磨，Diablo 人性化了好多，驾驶舱顶棚搞了 30mm，相对没有这么压抑了，驾驶舱的布局也合理了许多，离合器没有那么重，虽然还是很重，但遇上偶尔的塞车也能应付了。 剖视图中，会发现 Diablo 的车架设计已经是全新的，没有残留半点 Countach 时代的设计，大量使用钢管取代了整块的钢材，虽然整体重量大了，但整体刚性有了质的飞跃。 Diablo 的第一个型号非常简陋，当年的售价超过 300 万，但竟然连电动门窗也是选配件，更不要奢求什么高保真音响了。 1993年，Diablo 的发展路向再次得到明确的指示，那个方向标就是第一代 VT型号的诞

28、生。VT 就是四轮驱动版，或者称为四轮驱动标准版，引擎及传动系统不变，仍旧是那台拥有 LIE电子燃油喷射系统的 5.7升 V12引擎，峰值马力为 492匹，扭力则是 59.1公斤米，即使再高强的驾驶技术，要操控好手动档的 492匹 MR车型并不是一件说出来那么简单的事情，笔者驾驶过后来的四轮驱动型号，发现即使有这样的系统帮助要有行云流水般的操控也绝非易事。所以，增加一套四轮驱动系统是具有战略性意义的举措，而且在那个时代，四轮驱动是高科技的体现，在万一后轮发生打滑时，能够将 25%的动力传递到前轮，提高了极限下的可操控能力。VT 版是日后各种演化车型的基础，而到了 1995年，在 VT版的基础上

29、增加了 Roadster开蓬版。 1993 年至 1998 年生产的第一版 Diablo VT，也是首次开始装备恒时四轮驱动系统。 为了应付 492 匹和 59.1 公斤米的庞大动力输出，VT 的后轮用上了派拉利的 P-Zero 轮胎，335/35ZR17 的尺寸足以冠绝同侪。 1995 年推出的 VT Roadster 型号，滑动式的硬顶设计比较特别。 （十）Diablo SE、Diablo SE JOTA Diablo的十一年里，随着动力性能的不断增强，出现过三个 VT版本、两个 SE版和两个 SV版，所以让人感觉眼花缭乱，特别是一些刚刚开始接触汽车，希望知道更多某个车型历史的读者更是被它

30、们搞得昏头转向。其实要记住这些历史进程并不复杂，Diablo 的历史可以按照正统的汽车演变，分为前期和后期，前期是从 1990年至 1999年，后期则是 1999年至 2001年，前后期之间的分水线则是第二代的 VT车型。前期的巨大部分车型均使用那台 5.7升的 V12引擎，而后期则改用了5992cc的新引擎，而此时已进入奥迪时代。 紫色涂装加上在细节上经过修改的 Diablo SE，是为建厂 30 周年而在 1994 年及 1995 年间推出性能升级版。 Diablo的第一个 SE型号是基于 MR两驱布局的纪念版车型，SE 的意思就是Special Edition，特别版。它的底盘结构、机械

31、和驱动形式均来自最早的两驱型号，SE 版本的限定数量为 150台，但其实车厂的醉翁之意不在酒，150 辆的 SE只是作了轻微的动力性能方面的调教，让马力达到 527匹，而且车身重量也因为使用了大量的碳纤维材料和偷轻，让整体重量降至 1.4吨的水平。另外还有特别的颜色和一款全新的空气动力学套件供客人们选择。SE 不是车厂的目标，他们心头更高的是在 Diablo SE版本上再次深度强化的 Diablo SE Jota，“Jota 套件”是一个近乎赛车化的套餐，全新的空力套件、新的 LIE燃油控制系统程序（令马力提升至595匹）、替换上一台六前速变速箱（普通为五速）、大量使用干式碳纤维部件将车重降低 125公斤、加大直径的四轮制动碟及制动卡钳等等，Diablo SE Jota的这番武装后，已经几近成为了一辆真正意义上的赛车了，所以对于一般街道用的SE车主吸引力并不高，原本 70辆的目标只完成了 28辆。 三十周年纪念版 SE，底盘是纯种的 MR 布局，外观细节上进过了修改，而车体则进行了减重举措。 全紫色的涂装内饰很特别。 这辆就是全球只有 28 辆的 SE Jota 版了，595 匹的马力输出非常震撼，曾有幸在一次Track Day 上见到过真车，非常漂亮，起码用速度的审美观去参观便会有如此感叹。