1、高速铁路发展与铁路沿线城市经济增长趋同经 济高速铁路发展与铁路沿线城市经济增长趋同覃成林 刘万琪（、暨南大学经济学院教授，博士生导师；、暨南大学经济学院硕士研究生） 摘要在一般 趋同模型中引入高速铁路发展变量，分析高速铁路发展对铁路沿线城市经济增长 趋同的影响。结果表明，高速铁路对全国和东部、中部、西部、东北的铁路沿线城市经济增长趋同的影响存在方向和程度上的差异。 关键词高速铁路；经济增长趋同； 趋同；城市经济中图分类号 文献标识码 文章编号（）：一、引言高速铁路的兴起被誉为第四次交通革命，对有关国家的经济社会发展产生了广泛的影响。在已经拥有高速铁路的国家中，多数国家把建设高速铁路作为加强区际
2、经济联系、改善区域发展不平衡格局的一项重要举措。欧洲发达国家在高速铁路发展后期的决策中，促进区域平衡发展是主要目的之一。如西班牙建设第一条高速铁路（从马德里到塞维利亚）的主要目的就是为了加快贫困区域发展，解决区域发展不平衡问题。在亚洲，韩国政府也希望高速铁路发展有助于推动区域平衡发展，分散首都首尔过度集中的城市职能。我国的高速铁路建设起步晚，年才建成第一条高速铁路秦沈客运专线，但建设的速度快、规模大。截止年底，我国高速铁路通车与在建里程已居世界首位，达公里。根据 国家中长期铁路网规划 ，到年我国高铁密度将位居世界首位。那么，高速铁路发展对我国的区域经济发展究竟会带来什么样的影响呢？是否会达到改
3、善区域发展不平衡格局、缩小区域经济差异的目的呢？有学者认为，我国的高速铁路建设有利于促进区域经济协调发展。张楠楠认为，高铁使不同区域的核心城市连接更加紧密，促进经济、产业、人员和技术的互动，有助于减小地区间的经济发展差异。周孝文指出，建设高速铁路，将极大提高铁路运输能力的有效供给，为区域经济协调发展和可持续发展创造有利条件，同时有利于生产要素的快速流动与产业转移，有利于优化资源配置和形成新的产业带，将为沿线区域经济发展带来新的变革，为沿线经济发展带来新的契机。张汉斌认为，高速铁路加速了要素、资源的流动性，拓展了市场半径，有利于区域经 本文系国家社科基金重大项目高铁快速发展背景下区域经济协调发展
4、及相关政策研究 （编号：）和暨南大学优秀硕士研究生科研创新计划项目高铁与中国区域经济发展趋势研究的阶段性研究成果之一。 岭南学刊年第期经 济济更加一体化、缩小区域差距。赵庆国则强调高速铁路使路网规模快速扩张，提升不同地区尤其是边远内陆不发达地区的铁路覆盖能力，为实现共同进步奠定了必要的区域交通设施基础。高速铁路在促进区域发展、缩小区域差异方面作用突出。就国外的研究来看，已有研究文献多认为，高速铁路发展加剧了区域经济发展不平衡，而不是促进区域经济增长趋同。对政府所宣称的“高速铁路网络促进区域发展平衡” 的目标提出了质疑，指出一些欧洲国家的高速铁路实际上增强了大城市的经济集聚。发现，日本新干线网络
5、的扩张在某程度上导致区域经济差异更明显，高速铁路的建设并不能缓解过度聚集的问题。事实上，在中长期，区域经济差异的问题并不会因铁路网络的日益完善而得到改善。这是因为铁路网的建设本来就是基于发达城市或区域而建的，而那些在偏远地区建起来的高铁线路也是更多地提高了发达地区的可达性。指出，对于高速铁路连接的两个终点站城市，则能够享受到高频率的高速列车服务，实现有效的沟通，促进其经济发展。但当这两个城市拥有一个更便捷的通勤和旅行方式时，二者之间原来的经济平衡就会被打破，再经历一个缓慢累积的过程后，较弱的城市将会越来越依赖较强的城市，两极分化现象强化，形成等级分明的大都市区。高速铁路网络将继续强化原来的经济
6、核心，并使这些核心成为高铁网络的中心节点，小节点和中间节点不太可能成为新的经济活动中心。认为，欧洲高速铁路网的发展使得主要经济中心之间的联系更加紧密，但加剧了中心城市与外围城市之间的可达性差距。另外，有学者从可达性角度探讨高速铁路对区域经济发展机会公平性的问题。用三个常用的可达性指标，即日可达性、经济潜能以及加权平均旅行时间，预测马德里巴塞罗那法国边境高速铁路线建成后对欧盟、国家和铁路沿线城市三个空间层次的可达性差异变化的影响。结果表明，在欧盟以及铁路沿线层面，城市间可达性差距将减少，而在国家层面，城市间可达性差距则扩大。采用技术分析了西班牙加利西亚高速铁路建设对区域可达性差异变化的影响，结果
7、显示，在个省份中有个省份的区域内部可达性差距将因高速铁路的建设而扩大。同样，则基于可达性的角度，预测英国高铁网络建设的得益者与损失者。结果表明，由于地理位置分散，各个城市站点从高铁计划中可达性的得益非常有限。而邻近伦敦城市甚至没有任何可达性的提高，与边远城市相比，这些城市的相对可达性降低，这将可能导致负面的社会经济影响。从上述研究文献可知，国内外学者关于高速铁路发展是否能够导致区域经济增长趋同的观点存在分歧。因此，本文拟采用实证分析方法，探讨高速铁路发展究竟会对我国区域经济增长趋同产生何种影响，以求获得确定性的认识，并从中获得有价值的政策启示。二、研究方法、研究思路。可达性是高速铁路影响区域经
8、济增长的“中介” ，拟以可达性为分析工具，考察高速铁路发展对铁路沿线城市可达性的影响，进而分析各城市可达性变化对于区域经济增长趋同的作用。考虑到我国已经建成的高速铁路运行时间比较短，其对区域经济增长趋同的影响还没有完全显现出来，选择年为起点，以国家中长期铁路网规划所确定的高速铁路网全部建成的年为分析的终点，分析和预测年高速铁路发展对区域经济增长趋同将产生何种影响。高速铁路的建设会增大沿线区域可达性差异。考虑到这种情况，选择铁路沿线城市为对象，拟从全国，东部、中部、西部、东北四大区域，以及不同行政级别的城市等个空间层次，分析高速铁路发展对其经济增长趋同的影响。同时，考虑到有研究指出，往往只有某些
9、核心城市才能得到高速铁路带来的便捷，所以，把所研究的铁路沿线城市分为地级城市组和副省级以上城市组，分析比较高速铁路发展对其经济增长趋同的影响。、分析模型。本文使用 趋同模型检验区域经济增长趋同。具体的分析步骤及模型如下： 岭南学刊年第期经 济第一步，使用一般 趋同模型，在不考虑铁路交通因素的情况下，检验区域经济增长是否发生了趋同。在本文中，将 趋同模型记为模型。模型的形式如下：（）（）（）（）第二步，在模型中引入初始可达性（）和可达性比值两个变量，分别考（）察高速铁路发展初期和高速铁路网建成后对区域经济增长趋同的影响，于是获得模型。其形式如下：（）（）（）（）（）（）（）第三步，对发生了 趋同
10、的区域，本文进一步单独考察目前高速铁路建设对区域经济增长趋同的影响。目的是判断高速铁路发展初期（包括了既有铁路提速）对区域经济增长趋同的影响。于是，得到模型。然后，分析高速铁路网建成后，高速铁路对区域经济增长趋同的影响。这样，又得到了模型。这两个模型的具体形式如下：模型：（）（）（）（）（）模型：（）（）（）（）（）（）在上述个模型中，表示某个城市；表示初始年份；表示分析时长（年） ；、分别表示城市在和时的人均；表示城市在年的可达性。在计算可达性时，为了反映铁路提速和高速铁路发展的作用，选取加权平均旅行时间作为可达性测度指标，具体的计算式如下：（） （）为城市的加权平均旅行时间；表示、两城市间
11、最短铁路旅行时间；表示中心的人口数。加权平均旅行时间数值越小，表示城市可达性越好。、数据说明。年人均数据来自中国城市统计年鉴 ，年人均则通过除以常住人口获得。其中，年用年与年的人均年均增长率来预测，年常住人口则用年常住人口与年常住人口年均增长率进行预测。其中，年常住人口数据主要来自于中国区域经济统计年鉴 ，对于少量缺失的数据，用年第六次人口普查的常住人口数，按照上述年常住人口年均增长率进行推算。此外，年常住人口年均增长率均来自各地级市的第六次全国人口普查主要数据公报。 计算可达性时使用的最短铁路旅行时间数据，一是沿用了覃成林和朱永磊文章中的数据，二是用同样的方法计算出了年高速铁路网建成后的最短
12、铁路旅行时间。共选取了个铁路沿线的地级及以上城市作为分析对象，有少数铁路沿线城市受数据来源限制而没有列入分析。三、结果分析先计算出个样本城市年的可达性数据，再根据国家中长期铁路网规划预测出高速铁路网建成后年个样本城市的可达性。将这两种数据及个样本城市年的人均数据、年人均预测数据分别代入模型、模型、模型和模型，进行最小二乘法截面数据回归，得到表和表的分析结果。对这些结果进行分析，发现高速铁路发展对铁路沿线城市的经济增长趋同产生了如下影响。、高速铁路发展对全国铁路沿线城市经济增长趋同的影响。表中模型的回归结果显示，年全国铁路沿线城市将会发生 趋同，趋同速度为 。再看模型的回归结果，引入初始可达性和
13、可达性比值之后，全国铁路沿线城市的 趋同速小幅降低，为 。这说明，高速铁路发展对全国铁路沿线城市经济增长 趋同的有阻碍作用，但力度较小，仅使 趋同速度 岭南学刊年第期经 济下降了 （见表） 。模型和模型的回归结果表明，高速铁路在发展初期对于全国铁路沿线城市 趋同的阻碍作用大于高速铁路网建成后。在发展初期（见模型的结果） ，高速铁路使全国铁路沿线城市 趋同的速度下降了 ，而在高速铁路网建成之后（模型的结果） ，仅使其 趋同速度下降了 。、高速铁路发展对四大区域铁路沿线城市经济增长趋同的差异性影响。表中模型的结果显示，年东部铁路沿线城市经济增长将会发生 趋同，趋同的速度为 。在引入初始可达性和可达
14、性比值后（见表模型的结果） ，趋同速度出现 的小幅上升（见表） 。这说明，高速铁路发展对东部铁路沿线城市经济增长 趋同产生了一定的促进作用。另外，模型、模型的回归结果表明，高速铁路网的建成将进一步促进东部铁路沿线城市经济增长的 趋同。在高速铁路发展初期，其 趋同速度的升幅为 ，而高速铁路网建成后，其 趋同速度则上升了 。中部、西部和东北铁路沿线城市经济增长也将发生 趋同，但是这种趋势在统计上不显著。由此可知，在不考虑高速铁路影响的情况下（见表模型的结果） ，这个区域铁路沿线城市的经济增长是否将发生 趋同存在不确定性。在引入了初始可达性和可达性比值这个变量后，表中模型、模型和模型的 系数在统计上
15、仍然不显著。这意味着，在考虑高速铁路发展影响的情况下，这个区域铁路沿线城市的经济增长是否发生 趋同仍然是不确定的。因此，总的来看，高速铁路发展对中部、西部和东北铁路沿线城市是否发生 趋同不存在确定性的影响。、高速铁路发展对地级和副省级以上铁路沿线城市经济增长趋同的差异性影响。根据表模型的结果，可以看到，年全国个铁路沿线地级城市的经济增长将发生 趋同，趋同速度为 。在引入初始可达性和可达性比值之后，其 趋同速度有所降低，为 （见表模型结果） ，表明高速铁路发展对铁路沿线地级城市 趋同存在阻碍作用，使其趋同速表 四个模型的 趋同估计结果四大区域城市组模变全国型量东部中部西部东北地级城市副省级以上城
16、市 （ ）（ ） （ ） （ ） （ ）（ ） （ ） （ ）（ ） （ ） （ ） （ ）（ ） （ ） （ ） （ ）（ ） （ ） （ ） （ ）（ ） （ ）（ ） （ ） （ ） （ ）（ ） （ ） （ ） （ ）（ ） （ ） （ ） （ ）（ ） （ ） （ ） （ ）（ ） （ ） （ ） （ ） （ ） （ ）（ ） （ ） （ ） （ ）（ ） （ ） （ ）（ ） （ ） （ ） （ ）（ ） 注： 表示在水平上显著。 岭南学刊年第期经 济表 四个模型的 趋同速度比较（）度下降了 。进一步，从表的模型和模型的回归结果看，单独考察初始模型全国东部地级城市副省级以上城市可达
17、性、可达性比值的影响，高速铁路发： 展初期与高速铁路网络建成后，对铁路沿： 线地级城市的 趋同的作用方向是不一样变化 的。高速铁路发展初期对铁路沿线地级市： 趋同有促进作用，使 趋同速度上升了变化 ，而在高速铁路网络建成后，则使： 趋同速度下降了 。表中模型变化 的回归结果显示，全国个铁路沿线的副 注： 值均在水平上显著。表中的“变化”是指模型、模型、模型分别与模型的 值比较。省级以上城市的经济增长将会发生 趋同，趋同速度高达 。在引入初始可达性和可达性比值之后，这些副省级以上城市的 趋同速度下降至 （见表模型结果） 。这表明，高速铁路发展对铁路沿线的副省级以上城市的经济增长 趋同有阻碍作用，
18、使 趋同速度下降了 。同时，从表模型和模型的回归结果看到，在高速铁路发展初期，高速铁路发展使沿线副省级以上城市 趋同速度下降 。在高速铁路网建成后，这种阻碍作用进一步加剧，使 趋同速度下降 。四、结论与启示高速铁路发展改变了城市和区域的可达性，从而对区域经济增长趋同产生影响。本文的研究结果表明，高速铁路对铁路沿线城市经济增长 趋同的影响存在明显的差异。具体表现在以下几个方面：第一，高速铁路发展对全国铁路沿线城市的经济增长趋同有阻碍作用。在不考虑高速铁路影响的情况下，年全国铁路沿线城市经济增长将会发生 趋同。在考虑高速铁路发展影响之后，其 趋同速度下降了 。比较而言，高速铁路发展初期对全国铁路沿
19、线城市 趋同的阻碍作用大于高速铁路网建成之后。第二，高速铁路发展对东部、中部、西部和东北四大区域铁路沿线城市经济增长趋同的影响存在明显的差异。在没有考虑高速铁路影响的情况下，年东部铁路沿线城市经济增长将发生 趋同。在考虑高速铁路发展影响后，东部铁路沿线城市的 趋同速度出现 的小幅上升，表明高速铁路发展对其 趋同有一定的促进作用。其中，高速铁路网建成后产生的促进作用要大于高速铁路发展初期。对于中部、西部和东北的铁路沿线城市而言，在没有考虑和考虑高速铁路发展影响的情况下，年其经济增长都没有发生 趋同。这说明，高速铁路对这个区域的铁路沿线城市经济增长 趋同的影响不确定。第三，高速铁路发展对不同行政级
20、别城市的经济增长趋同影响明显，而且在作用方向和力度上均存在差异。年，地级城市和副省级以上城市的经济增长都将发生 趋同，趋同速度分别为 和 ，后者明显高于前者。高速铁路发展对这两组城市 趋同的影响不尽相同。具体是，高速铁路发展初期对地级城市的 趋同有微弱的促进作用，对副省级以上城市的 趋同则有阻碍作用，而高速铁路建成后，其对这两组城市的 趋同均有明显的阻碍作用。从上述研究结论中可得，高速铁路发展对全国铁路沿线城市、铁路沿线的地级城市和副省级以上城市的经济增长趋同都有不同程度的阻碍作用。由于高速铁路的这种影响与其空间分布存在密切的关系。因此，从促进区域经济协调发展看，国家有必要对既有高速铁路网规划
21、做出适当的调整，以减轻高速铁路发展对区域经济增长趋同的负面影响。对于东部铁路沿线城市而言，高速铁路发展有利于其经济增长发生趋同。所以，加快东部地区的高速铁路建设，对于促进区域经济协调发展是有利的。对于中部、西部和东北铁路沿线城市而言，国家也需要控制高速铁路发展对这些城市经济增长趋同可能产生的不利影响、强化其积极的作用。此外，国家还需要注意高速铁 岭南学刊年第期经 济路在发展初期和高速铁路网建成之后，对铁路沿线城市经济增长趋同的影响差异，采取针对性的措施减小高速铁路发展对经济增长趋同的负面影响，强化其积极作用。此外，高速铁路发展对于沿线城市经济增长 趋同的影响存在不确定性，有可能产生阻碍作用，也
22、有可能产生促进作用。其中的原因，可能与高速铁路线路或网络的布局有关，也有可能与区域所处的经济增长阶段有关，或二者兼而有之。关于这一点，有待继续研究。注释：这里所指的全国、东部、中部、西部和东北都只是其铁路沿线城市。为表述方便，在分析过程中省略了“铁路沿线城市” 。我国从年开始至年，进行了铁路次提速。经过年第次提速后，铁路时速达到公里以上，其中，京哈、京沪、京广、胶济等部分区段时速达公里。参考文献：，？ ： ， ： ，（） ： ， ，（） 张楠楠，徐逸伦高速铁路对沿线区域发展的影响研究 地域研究与开发，（） 周孝文高速铁路对区域经济协调发展的促进作用 铁道经济研究，（） 张汉斌高速铁路缩小区域差距的传导机制分析 综合运输，（） 赵庆国高速铁路在消除地区差别实现区域经济协调发展中的十大作用 理论学习与探索，（） 赵庆国高速铁路缩小我国区域差的作用机理分析 当代财经，（） ： ，（） ， ：？ ，（） ， ，（） ： ，： ，（） ， ，（） ， ，（） 覃成林，朱永磊区域性交通条件改善与沿线城市人口增长基于铁路提速的分析 经济问题探索，（） （责任编辑：林先扬） 岭南学刊年第期
