车身及底盘.docx

车体结构 按照车身受力情况可分为非承载式车身和承载式车身两种。 非承载式车身 我们现在接触的非承载式车身车型比较少，多数是卡车、专业越野车之类。非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。这种车架一般都是矩形或者梯形的，布置在车身的最底部，我们平时是看不到的。下图就是一个非承载式车身的车架，我们可以看到上面很多的横纵梁构成一个矩形结构。 车架承载着整个车体，发动机、 悬挂和车身都安装在车架上。我们从图 片中可以看到车架上有用于固定车身的 螺孔以及固定弹簧的基座。所以从理论 上说，即使没有车身， 单是一个车架“裸 奔”也是没有什么问题的。那么车身的 作用是什么呢？显而易见，为了给驾驶 者和乘客提供一个舒适安全的环境，以 及为了美观。 『理论上说， 即使没有车身， 单是一 个车架“裸奔”也没问题』 这种结构的最大优点就是车 身强度高，钢架能够提供很强的车身 刚性，也有利于提高安全性， 对于载 重车和越野车来说这一点非常重要。 另外驾驶过这种车的人应该有所体 会，悬挂对路面颠簸的反馈在车内的 感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采用降低振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。 非承载式车身结构是一种历史非常悠久的底盘形式，在早期几乎所有汽车都采用这种结构。一百多年以前，当时的汽车还是定制车的时代，人们买车时会先选择底盘，然后在底盘的基础上再选去择不同的车身制造商定制不同样式的车身。 但是随着时代的发展， 非承载式车身的缺点暴露出来， 其中之一是重量大， 车架本身就 很重，而车身和车架又是两个独 立的部件， 所以整体重量就更大 了，用的钢材多， 成本也会相对 较高。非承载式车身还有另外一 个问题就是车辆重心比承载式 更高。我们可以想象一下， 车架 在底部，而车身是安装在车架 上，那么车身的地板无论如何也要在车架之上。如果各位有坐过非承载式车身结构的专业越野车可能会有这样的感觉：整辆车看上去非常高大，可是坐进去感觉却没有想象中那么大，因为地板也很高。 承载式车身 对于家用车来说，非承载式车身最大的问题就是车身重量太大，因而随着汽车技术的发展，人们取消了非承载式结构中独立的刚性车架，整个车身成为一个单体结构，这就是承载式车身。 看到这里有些读者可能疑惑了， 承载 式车身没有“梁”？仅用钢板包裹出一个车 身，在日常行驶中岂不是会像纸箱子一样脆 弱？况且我们也经常听到厂家宣传说自己的 轿车使用了多少兆帕的高强度钢梁，那么这 里的“梁”和非承载式车身的“梁”有什么 区别呢？ 承载式车身到底有没有 “梁”， 请仔细看下面这张图片， 这是 一个普通紧凑型车的车身半成品， 我们 可以看到车身的外壳、 车顶和地板以及 通常我们所说的 A、B、C三根柱都是连 接在一起的。 在冲压阶段， 钢板先被冲 压成不同的形状， 然后焊接成一个完整 的车身。其实这些部件按照功能可以大 致分为两种：车身覆盖件和结构件。 『车身覆盖件』 所谓覆盖件就是覆盖在车身表面的部件，基本上我们从车外看到的部分都属于覆盖件，例如车门、 车顶、翼子板等等，它们通常起到美观和遮风挡雨的作用，一般都用厚度不超过 1 毫米的钢板冲压而成。我们平时所说的某辆车钢板的薄厚就是指这些部位。实际上这些部位对于车身强度的影响很有限，所以我 们已经不能从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的碰撞安全性了。当然，较厚的钢板在抵御轻度刮蹭方面还是要更强一些。 『车身结构件』 接下来我们说说承载式车身所谓的“梁”， 它的学名应该叫做车身结构件。车身结构件隐藏在 车身覆盖件之下，对车身起到支撑和抗冲击的作用，分布在车身各处的钢梁是车身结构件的一种。下图就是典型的车头处钢梁。我们可以看到它由钢板围成一个闭合断面结构，钢板的厚度和材质规格都要比车身覆盖件高很多，而且为了在碰撞时有效吸收撞击能量，这些钢梁还会将不同强度的钢材焊接在一起，形成 有效的溃缩吸能区。 还有一些钢梁不一定是闭合断面结构， 它们在尽量轻量化的原则下被设计成各种不同形状以承受特定方向上的力。 承载式车身最大优点莫过于重量轻，而且重心较低，车内 空间利用率也比非承载式车身结构更高， 所以在家用轿车领域已经 取代了非承载式车身结构。 但承载式车身的抗扭刚性和承载能力相 对较弱，所以在越野车和载重货车领域还是非承载式车身的天下。 防撞梁 1、名词解释 前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置 2、防撞梁的作用 大家都知道三角形是最稳定的一个结构，而车身骨架其实就是由许多不规则的三角形所组成，用以抵御来自四面八方的冲击，但是需要说明的是，汽车的骨架并不是所有地方的承受力都一样， 防撞梁 因为这关系到力的传导、溃缩等等。从图中我们可以看到， 不同颜色代表着材料的屈服强度不同，红色为超高强度钢， 黄色材质的屈服强度则稍弱一些，而粉色部位的屈服强度最 低，它主要起到溃缩吸能的作用。 前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置， 在车身被 动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。 说白了就是汽车车体的某一个位置受到了撞击， 如果仅仅让这一部位去承受力的话， 那么达到的保护效果会很差。 如果在某一点受到力的时候，让整个骨架结构去承受力， 则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度， 特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。 在这个结构中我们可以看到，防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒，然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，这样可以降低维修成本，而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。 在高速偏置碰撞中，防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧（或右侧）传递到右侧（或左侧）， 尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时（一般为 15km/h 以下），防撞梁可以避免撞击力 对车身前后纵梁的损害，降低维修成本。 3、标准的防撞梁结构 上图是一个比较标准的防撞梁结构， 低速吸能盒通过溃缩有效吸收低速撞击时的能量， 防撞梁通过螺栓连接到车身， 方便拆卸和更换。现在很多车型的防撞梁上都加装有一层泡沫缓冲区， 它的主要作用还是在 4km/h 以下的碰撞时， 对外部塑料保险杠起到一个支撑， 缓解碰撞力的作用，减小碰撞对塑料保险杠的损伤，降低维修成本。 4、总结 防撞梁的作用主要用于中低速碰撞时减少维修成本，并能在一定程度上减轻对成员的伤害。在现有的汽车 结构之下，防撞梁就像汽车的轮胎一样必须有，任何的取消、缩水或者简配只能说明厂家对消费者是不负 责任的。 风阻系数 1、风阻系数 风阻系数：空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。空气阻力系数，又称风阻系数， 是计算汽车空气阻力的一个重要系数。它是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数 , 用它可以 计算出汽车在行驶时的空气阻力。风阻系数的大小取决于汽车的外形 . 风阻系数愈大 , 则空气阻力愈大 . 现 代汽车的风阻系数一般在 0.3-0.5 之间。 风阻系数 风阻是车辆行驶时来自空气的阻力， 一般空气 阻力有三种形式， 第一是气流撞击车辆正面所产生的阻 力，就像拿一块木板顶风而行， 所受到的阻力几乎都是 气流撞击所产生的阻力。 第二是摩擦阻力， 空气与划 过车身一样会产生摩擦力， 然而以一般车辆能行驶的最 快速度来说， 摩擦阻力小到几乎可以忽略。 第三则是外 型阻力，一般来说，车辆高速行驶时，外型阻力是最主要的空气阻力来源。外型所造成的阻力来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。 一般来说，三厢式的房车之外型阻力会比掀背式休旅车小。风阻系数的计算方法：（利用风洞实验测得） 设刚体在运动方向上的投影面积为气对该刚体的阻力的大小也是  S，空气密度为 F）。  p，刚体以速度  v 运动时对前方空气的推力为  F（于是空 风洞试验的方法是： 将汽车置于风洞中的一个平台上，车头指向一个巨大的风扇，四个车轮被卡在平台上，并在每个车轮处设置了两个测力传感器，一个测量垂直方向上的力，另一个测量水平方向上的力。在风扇启动前，四个垂直 测力传感器测得的力的总和＝车的自重；四个水平测力传感器的读数均为 0；当风扇启动后，形成一定风速，用于模拟汽车运动的速度，此时，四个水平测力传感器所测得的力的总和对应于风阻；四个垂直测力 传感器测得的力的总和将比风扇启动前有所下降，下降的量对应于汽车运动所产生的升力。汽车的空气动力学设计就是要致力于降低风阻、同时减少升力。 当利用风洞试验测出一定速度下的空气阻力值后，我们就可以根据下式计算出  Cd 的值了： Cd＝ 2F/(pSv2)  （后面的  V2 就是  V 的平方，也就是速度的平方，不要看错。） 其中，  F 和 v  由上述试验获得，空气密度  p 和汽车前进方向上的投影面积  S 的测量也都是很容易的。 最后，还需要说明一个问题：风阻系数 Cd 在不同的速度下是一个常数吗？其实，我们前面的论证过程没有一点可以证明它是个常数。事实上，随着速度的变化，风阻系数并不能保持为一个常量！只要考察一个极端情况就可以理解了：例如，当运动速度超过声速时，会产生一个巨大的音障，阻力陡然急增，明显偏离正比于 v2 的抛物曲线。这说明风阻系数并非不随速度的变化而变化。但幸运的是：试验证明，一定外 形的轿车，在一定的速度范围内（对轿车而言，在 50―― 120km 的时速范围）， Cd 近乎是个常量，这使得我们用它来衡量一辆车的空气动力学设计水平成为可能。 概念车 1、简介 概念车 概念车（ Concept Car ）一般理解为未来汽车，汽车设计师利用概念车向人们展示新颖、独特、超前的构思，反映着人类对先进汽车的梦想与追求。 概念车（包括自行车）往往只是处在创意、试验阶段，也许永不投产。与大批量生产的商品车不同，每一辆概念车都可以摆脱生产制造工艺的束缚，尽情地夸张地层示自己的独特魅力。随着时代的进步，概念车已经从高科技、强动力走向低耗能、求环保，例如标榜零消耗、零污染的叶子概念车。 别克 YJob 是汽车工业界公认的世界第一辆概念车，它于 美国汽车造型之父——哈利杰·厄尔（ Harley Earl  1938 年由美国通用汽车艺术和色彩部首任主任、）发明。 2、分类 概念车大致上可分为两大类 可能行驶的车辆类型： 比较接近于批量生产阶段。其先进的技术已从科学试验并逐步走向实用化，一般约在 5 年左右可成为正式上市的新产品。 不能行驶的车辆类型： 比较接近于研究发展阶段。其超先进的设计、结合想像力与高科技于一身，但却因环境、科技水平、成本因素及法规等限制，故仅能指示出未来发展的研究构想。 3、特点 概念车 1、汽车展览中的概念车型较像原型车辆，主要是用来展示新型车款的风格、科技与整体设计。因为概念车型仅是汽车公司向人们展示设计人员新颖、独特与前卫的构想而已，不代表一定是即将会量产的车辆。它在汽车展览里的重要性，对于展场精采度、参观人气上通常有着举足轻重的地位。 2、概念车是时代的最新汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，因此它展示的作用和意义很大，能 够给人以启发并促进相互借鉴学习。 3、因为概念车有超前的构思，体现了独特的创意，并应用了最新科技成果，所以它的鉴赏价值极高。 4、作用 世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，并在国际汽车展上亮相，一方面了解消费者对概念车的反映， 从而继续改进；另一方面也是为了向公众显示本公司的技术进步，从而提高自身形象 5、现实意义 人类需求的最大满足 概念车 人机工程学是 20 世纪 50 年代初迅速发展起来的一门新学科，其目的在于研究、解决工程技术设计 与人体之间的关系。 而汽车车身设计中的人体工程学， 则是要以人 ( 驾驶员、 乘客 ) 为中心， 从人体的生理、 心理和人体的运动出发，研究车身设计时，在布置和设备等方面，如何适应人的需要，创造出一个操纵方便、安全可靠、美观舒适的驾驶环境和乘坐环境，即设计一个最佳的人—车—环境系统。概念车可以最大限度地满足人们对车的各种需求。 虚拟产品开发技术的运用 越来越多的汽车设计公司及制造公司开始使用虚拟产品开发技术，采用三维 3D 技术虚拟实境开发概念车。 过去汽车研究开发中心要开发新车或是改型，都是先用油泥塑造车身实物模型，修改极为耗时。现在汽车的研发，尤其是概念车的开发越来越追求最短的开发时间。如果引进虚拟产品开发技术，只要在电脑中输 入数据， 建构出车型数字模型， 在实验室中， 即可呈现出一辆理想中的汽车影像， 工程师们只要戴上目镜， 就可看得一清二楚，就有如一辆真的汽车在眼前，经过各位设计工程师的讨论修改后，很快就可设计出理想的新款汽车。 向绿色环保型发展的趋势 概念车对提高能源的利用率，改进发动机配置，包括电子控制燃油喷射系统、二次空气喷射、热反应器、 废气再循环系统、催化净化装置、曲轴箱通风系统、燃油蒸发控制系统等提出了更高要求。在汽车制造过 程中使用绿色材料、 绿色包装、 绿色制造工艺以及绿色设备与装备越来越成为概念车设计的重要标准。 [1] 6、中国第一款概念车 中国古代传说中有一种吉祥动物， 形状像鹿， 头上有角， 后有尾巴， 全身披鳞甲， 古人将它象征祥瑞。 1999 年，上海国际车展，以吉祥动物麒麟为名的第一款概念车展出，这是第一辆由中国人设计，在中国制造并 面向中国市场的经济型汽车。 五门两厢式的麒麟概念车的特点是车身框架非常坚固，外形简朴，大轮胎和高底盘（ 165 毫米）使它可适 应复杂的路面条件，装置 4 缸 16 气门发动机，前轮驱动，车厢内放置五个座位，前排座位的腿部空间达 1 米以上，肩部空间超过 1.3 米，行李空间可以装下 1.36 立方米的货物。 设计中国第一款概念车麒麟的是上海的泛亚研究中心，泛亚汽车技术中心 160 名工程师中的多数参与了这 一项目。麒麟的设计过程中的独特之处首先在于其设计不是从设计室开始，而是从顾客需求出发。当时泛 亚在重庆、威海、东莞、鞍山和保定等 5 个城市的汽车用户中进行调查，同时还汇集了中国各地不同人群 对汽车的各种需求。根据这些意见，泛亚着手进行图纸设计、计算机辅助设计、制作粘土模型，最终完成 了这一概念车型。 GOA GOA是世界顶级水平的安全设计 (Global Outstanding Assessment) 的缩写。 1、专利拥有者 日本丰田 2、特征 GOA是丰田公司的设计专利。 位于车前后的可溃缩车体，不仅能应对撞击事故， 还能全方位加强座舱防护， 缓和二次撞击，利于驾驶者逃逸或被救。 GOA车身安全性高的另一个原因是在撞击时有效将撞击力分散至全车各部位，并以能量吸收材质与多处强 化钢梁保护座舱空间，再搭配 ABS，气囊等多项安全防卫，充分体现对生命的尊重。 激光焊接车身 普通的焊接原理其实就是将金属液化，然后冷却后溶为一起。 汽车的车身是由上下左右四块钢板焊接而成的，普通的焊接都是点焊，通过一个一个得焊点把钢板连接到一起。 激光焊接则是利用激光的高温，将两块钢板内的分子结 构打乱，分子重新排列使得两块钢板中的分子溶为一体。 所以从 物理学上讲，激光焊接是把两块钢板变成了一块钢板，因此相比普通焊接来说，拥有更高的强度。 金属漆 1、简介 不但可以让经过涂装后的钣件表面看起来更闪闪动人，而且在不同的角度下、由于光线的折射，会让 车色、甚至轮廓都会有所变化。让整车外观造型看起来更丰富、更有趣，这是为什么“金属漆”会愈来愈 普遍的道理之一。 金属漆，又叫金属闪光漆；是目前流行的一种汽车 面漆。在它的漆基中加有微细的铝粒，光线射到 铝粒上后，又被铝粒透过气膜反射出来。因此，看上去好像金属在闪闪发光一样。这种金属闪光漆，给人 们一种愉悦、轻快、新颖的感觉，所以现在十分普遍。改变铝粒的形状和大小，就可以控制金属闪光 漆 膜的闪光度；在金属漆的外面，还加有一层 清漆予以保护。 金属漆是用金属粉， 如铜粉、 铝粉等作为颜料所配制的一种高档建筑涂料。 金属漆具有金属闪光质感， 能够提高建筑物的档次，充分彰显高贵、典雅的气质。一般有水性和溶剂型两种。由于金属粉末在水和空 气中不稳定，常发生化学反应而变质，因此其表面需要进行特殊处理，致使用于水性漆中的金属粉价格昂 贵，使用受到限制，目前还主要以溶剂型为主。 2、金属漆和普通漆的区别 金属漆除了硬度高，还能表现车体层次美。造成“金属漆”愈来愈普遍的另外一个理由是它掺配了金 属粉末，有了金属 成分、因此漆的硬度增高，漆面变硬，就比较不容易被刮伤。 有一些“素色漆”还不是金属漆，最典型的几个颜色就是白色、黑色、大红色、和黄色；并不是说这些颜色的漆料不能添加银粉，而是加了银粉之后，所显现出来的颜色就不是原本的正色，白色会变成珍珠 白、黑色会变成带亮光的“炭黑”、 红色会变成所谓的“酒红”， 而黄色则会变成闪闪动人的“金黄”。 没有添加金属粉末的素色漆，漆面的硬度会比较软，不但高速行车受到路面弹起的飞石击中时，漆面比较容易剥落。而且，素色漆的车子在清洁时一定不可以直接以干布或湿布擦拭，绝对要用大量的清水先冲掉附着车漆表面的 灰尘，这样才不会在抹布一接触车体时、就让坚硬的灰沙有机会刮伤车漆。 3、金属漆组成 由氟树脂、优质颜填料、助剂、 固化剂等组成，是一种双组分常温固化型 涂料。 4、金属漆特性 漆膜坚韧、附着力强、具有极强的抗紫外线、耐腐蚀性、高丰满度，能全面提高涂层的使用寿命和自 洁性。 5、金属漆应用 适用于金属、木材、塑料、建筑物外墙的罩面保护，亦可作 环氧、聚氨酯、丙烯酸系列等涂料罩面 保护装饰。 6、技术参数 金属漆 指标 检测方法 冲击强度 50cm GB/T1732-93 GB9154-88 耐水性（常温）  漆膜硬度 ≥3h GB/T6739-1996 附着力 （划圈法） 1 级 GB1720-79（ 89） 耐 柔韧性 1mm GB/T1731-93 涂膜耐冻融性 20 次不起泡、不脱落、无裂纹 200 小时，漆膜不起泡、不脱落 GB/T1733-93 使用温度 - 40°C-- 140°C 可 正常使用  GB1735-79  耐人工老化性  5000  小时无粉化、无脱落、无龟裂  GB1865-80 （89） 7、金属漆施工方法 1. 金属漆可采用滚涂、喷、刷等工艺，按配比混合后搅拌均匀，喷涂施工时视 情况用金属漆专用 稀 释剂进行稀释。 2. 适用于各类水泥砂浆抹灰面，混凝土面，石膏板，木板，纤维板等。 3. 必须基面牢固，干燥，清洁和无浮灰，PH<10。 8、注意事项 1、金属漆涂刷前仔细清理被涂物表面，用适当的清洗剂和脱脂剂除油脂，旧墙面用铁刷或其它工具， 去除不牢的旧漆膜、砂粒。可用 腻子修补找平墙面，确认墙面彻底干燥、清洁、牢靠、平整，含水率小 于 8%。 2、使用前先将 A 组分充分搅拌均匀，按 A/B=100： 15（重量比）比例配制，搅拌均匀熟化 20min，可 采用刷涂、喷涂等；涂装间隔 6-8h （25°C）。 3、罐内寿命： 6h（25°C，随温度升高而减少）。 4、施工温度要求在 0°C以上， 40°C 以下，且高于露点以上 3°C，相对湿度不得超过 85%。 5、稀释剂：金属氟碳专用稀释剂，清洗工具可用苯类 溶剂。 9、金属漆养护方法 清洗 要保持金属漆的外表干净，仅靠擦一擦灰尘是不够的，要注意经常和及时地清洗车辆。 打蜡 要保持金属漆的容貌，打蜡是不可少的。但是频繁打蜡、干脆不打蜡以及迷信进口的蜡，其实都是不妥当的。由于各种车蜡的性能不同，其作用与效果也不一样，所以在选用时必须慎重。选择不当不仅不能保护车身，反而会使车漆变色。一般情况下，应根据车蜡的作用、特点，车辆的新旧程度、车漆颜色及车 辆的行驶环境等因素综合考虑。 修补 专业的划痕修补对作业环境有严格要求，因为喷漆最怕的就是灰尘和杂质的影响。如果灰尘、操作工 人的头屑或衣服上的纤维落在车身外表面上，都会形成斑点或鼓包。 维护 对外表喷涂 油漆的塑料件，应使用优质的清洁剂进行清洁 ; 上蜡时不能用力过重，防止穿透油漆露出底色。 肌肉车 1、肌肉车 基本上所有的美国车都是肌肉车。 2、描述 它是指大马力，高耗油，低操控性外形尺寸大的美国车，也只有这样的车才能称得上是肌肉车。 汽车社区：一般情况把马力非常强大 , 外型硬朗的车型定义为肌肉车 , 肌肉车主要是加速性能十分出众 , 强 大的马力使这种车开起来象野兽一样 , 所以叫他们肌肉车 , 指的是线条硬朗，动力十足肌肉车指的是那些只 求大排气量与大扭力马力 , 不顾油耗及内装配置的美式作风被称之为 "Muscle Car"! 例如 :Ford Mustang 、 Dodge Charger 普通人的解释 : 车重到死，刹车不灵到死，转弯 under 到死，油耗高到死；发动机声音吵 到死 在后坐 ML爽到死；马力大到死，升功率小到死。。。 汽车社区：基本上所有的美国车都是肌肉车。 汽车社区： 它是指大马力， 高耗油， 低操控性外形尺寸大的美国车，肌肉车可谓一个贴切的称谓。  也只有这样的车才能称得上是肌肉车。 汽车社区：所谓肌肉车是美国 70 年代以道奇（ Dodge）为首的一种车型，在当时风行美国，甚至成为一代 美国精神的代表。七、八十年代最为著名的肌肉车即是 Dodge Charger ，通常也就叫它道奇了。以它为代表的肌肉车十分有性格，通常的定义就是造型充满肌肉感以及硬朗的线条，够“硬派”。除了造型外，车 的性能也很重要，只有配备了足够巨大马力的引擎才堪称为肌肉车。在这方面来看，肌肉车可以说是将汽车一个方面的性能发挥到极致：速度。 汽车社区：肌肉车提升速度的手段也是唯一的，就是以巨大的马力驱动汽车。这样的结果自然是获得了一般车辆难以媲美的加速度，可以说是充满了力量感的车。但另一方面就造成了操控相对困难等缺点。而在现在的汽车工艺来看，硬朗的线条造型也不利于高速行驶，所以极速也打了折扣。但是无可否认，作为一个历史悠久的车型，肌肉车有着它独特的魅力。 空腔注蜡 空腔注蜡就是在车身底部四个空腔中打入一定量的液态蜡，经过特定工艺流程使留在车身空腔内部的蜡形成均匀的保护蜡膜，令水滴无隙可入，保证了整车良好的防腐性能。 汽车车身在造出来之后，要经受五到十年甚至更长的考验，在这期间，环境可能很恶劣。生锈（被氧化）是众多金属的基本化学特性，在常温下就会慢慢发生，特别是汽车常用的钢铁材料，一旦生锈，产生的氧化铁会吸附空气中的水分子，造成更严重的锈蚀。从材料上讲，只要在用钢材，就没法避免生锈。镀锌钢板也不能完全防止生锈。 汽车的防锈处理主要集中在车身上。在制造过程中的车身称为“白车身”。白车身在制造过程中，使用“阴极电泳涂装”进行了防锈处理，但这并不能防止内腔锈蚀的发生。 汽车车身中有许多的空腔，这些空腔对于增加车身强度和减小车身重量非常重要，在普通的防锈涂装过程中，这些空腔是没法处理到的。为了防止这种电化学腐蚀从空腔内部发生，技术人员发明了空腔注蜡技术。 在制造带有空腔的部件时，一般预先已经留好注蜡孔。注蜡孔一般很小。而在纵梁这样的部位， 根本就没有专门开孔，  而是在纵梁的顶端进行喷注。  经过了焊接之后的白车身，  在进行基本防锈处理之后， 就进入了注蜡的过程。注蜡工艺的一开始是用热风吹，一般这时的温度在  85 度左右，比洗车时的热风温 度要高。全车身加热完毕后，将专用的内腔防锈蜡加热到  115 度，用专用的泵向预先留的注蜡孔注入已经 溶化的蜡，并保持一定的时间让多余的蜡液自动流出。最终蜡膜的厚度在几百微米左右。然后进入冷却区 用冷风吹至常温。最后，将所有注蜡孔全部封死。 空腔注蜡在中国发展 大众是国内第一家引入空腔注蜡技术的汽车生产商。用 120 公斤蜡注入车身空腔，经过一定时间，最 后残留在车内的一公斤蜡在空腔表面形成均匀的保护膜。 目前国产品牌中，奇瑞公司也引进了空腔注蜡技术，其新车型 A3 即采用此技术制造车身，在国产品 牌中赢得了不少口碑。 跨界车 1、跨界车的发展及历史 第一代：二十世纪七十年代是在两厢车基础上改装而成跨界车。 “跨界车”产生的主要原因是来自部分客户对于特殊用途车辆的需求，市场需要某种小型、灵活的车型来运输货物，特别是小型体积的货物，比如典型的用户是邮政局用来运输邮件和包裹、市内的快递、食品运送等。在上世纪七十年代的最初阶段，“跨界车”的销量很小，都是在两厢车基础上改装而成的。这里必须提到的，作为如今跨界车领军的克莱斯勒集团，很早就有相关跨界车雏形的记载，克莱斯勒推出的闻名世界的皮卡与大捷龙就是现近多元化跨界车的前身。 第二代：二十世纪八十年代的带箱子的小车。 当时，车界生产商逐步引入“带箱子的小车” (a car with back -pack) 这一概念，主要是对两厢轿车 的后部进行了较大改进，以便于货物的装载和运输，一般只有两排座椅，市场份额仍然很小，克莱斯勒道奇皮卡是代表车型。 第三代：二十世纪九十年代，客用跨界车快速发展。 随着货运跨界车稳定增长，对休闲、度假情有独钟的欧洲厂家提出了“家庭和休闲运动车”的概念。 他们对客用跨界车进行了重新设计， 在造型、 功能配置上均有所突破， 将后部的独立货箱与车身融于一体， 造型随着轿车造型的发展而发展，更趋圆润和流线型；最大特点就是在新车身的造型上引入了侧滑门，大 大利于商用，便于货物装载和乘客上下车；后车门由原来的对开式改进为助力后掀式尾门，装卸货物或乘 客上下车可以免受风雨影响， 开启也更方便； 车内空间较传统的小 VAN更加宽敞， 更舒适， 承载能力更强， 空间更加实用；货舱可容纳 2.6-3.0 立方米的货物，承载能力为 460-650kg 。 第四代：二十一世纪初期至今，领头羊的诞生。 经过多年的发展，市场规模逐渐稳定，跨界车型开始出现有规律的换代。在原车型基础上车身尺寸继 续增大，其承载空间和承载能力得到显著提高，造型趋于 MPV风格；同时市场进一步细分，推出了更紧凑性的 CDV，甚至出现超级小 VAN车型。克莱斯勒集团在新的跨越车车型成熟的时期，终于以雄厚的资本、 最先进的技术、百年的汽车行业经验与合理的营销策略占领了市场上大部分的份额，在跨界车型的竞争中领跑于世界各大品牌。 2、跨界车的特性 CROSSOVER最大的特点就是无法被归类为目前任何一种汽车形式，它不被归属于轿车、 SUV或 MPV，却 囊括这些车种的优点于一身，它完美的车身比例、精致豪华的内装、卓越的操控性和优雅的外观，让它凌 驾于同级对手之上。 Crossover 突出展现了新一代汽车所追求的舒适性、运动性、实用性、豪华性和多功 能性，由克莱斯勒集团提出的“享、驾、安”跨界车概念已经成为现今跨界车精神衡量的标准。 3、跨界车发展趋势： 正如世界三大汽车巨头之一的克莱斯勒集团所言，跨界车“产生的主要原因是来至消费者对于特殊用 途车辆的需求”，克莱斯勒是全球第一批倡导跨界车概念，推出最为标准的跨界车的汽车公司之一。近年 来，克莱斯勒集团在国际跨界车行业里确立了领头羊的地位，其旗下品牌道奇先后推出了酷搏、与酷威两 款经典跨界车，道奇酷搏为更崇尚个性、激情、现代生活方式的年轻人提供了与众不同的跨界选择，对于 道奇最新上市的酷威，克莱斯勒认为，“ Crossover( 跨界 ) ” 代表了一种不循常的智慧，它是对理性认知 与感性消费最佳平衡的重新定义。对于身处多元化、快节奏生活时代的中国消费者，道奇酷威集酷感的潮 流设计，流畅的驾驭感受，灵活舒适的乘坐体验和周到的安全保障于一身，无论是商务出行，或上下班的 日常使用， 还是需要较大空间的家庭出游， 以及偶尔去郊外体验驾控的乐趣， 全能型的道奇酷威都能满足。它不仅为消费者提供充满激情又安心惬意的驾乘体验，更满足了他们内心深处对于自由、时尚、突破的渴望，激发他们突破界限，尽情享受追求更高生活目标的过程。 在国内，汽车消费者为何近年来也如此钟情跨界车，作简要分析。 国家统计局发布的数据显示， 2008 年全国城市总数已达 661 个，城镇人口 5.77 亿，占全国总人口的 44.9%。全国城镇居民年人均可支配收入达到 20000 元，这还不包括没有被统计其中的那些 “灰色收入”。 其中，大中型以上城市居民的收入更高， 比如地处中部的武汉市区居民 2008 年的人均月收入就是超过 2100 元。按照“人均年收入的 2 倍是家庭购车的实现期”考量，目前的售价六、七万元的“多功能车”，正是 进入家庭的最佳车型。 而 5.77 亿城镇人口 (1 亿多个家庭 ) 中，即使只有 1/3 的人或家庭购这类车，市场也 大得惊人。 从“作为劳动工具”这个侧面看，跨界车的市场需求也是很大的。中国中小企业协会会长李子彬在上 海透露，中国各地经工商部门注册的中小企业总数已超过 430 万户。如果把未经过注册的“黑户”加起来，其数字最少可以翻番。这些中小企业为生产和生活计，特别需要“宜商宜家”的跨界车。实际上，跨界车特别是中低档皮卡和一些微客，大多是这些企业的第一辆车的首选。 2001 年是公认的汽车进入我国家庭的“元年”， 至今七八年过去了， 当时购车者已进入更换或添置第 二车的阶段。据说，现在北京等发达地区的新车消费者中， 30%左右是第二辆车。这些人中，除了少数的 特有钱的人会选购更高档的纯轿车外，更多的人追求的是高档跨界车，比如首选为道奇的酷威、酷搏，其 次丰田汉兰达 、福特的 S-MAX、东风本田的新 CR-V、东风日产的逍客、斯巴鲁新 OUTBACK傲虎等，都是很有“派”的车型，而且又是多功能，这对拥有几十万、几百万资产的中小企业老板来说，的确是太适宜的车型了。 总之，和许多事物一样，跨界车在中国的兴起，完全是循市、应求而发的，有其必然性与合理性。由于有了这种内在动力，预计未来，跨界车将会形成星火燎原之势。 4、常见车型 东风风神 H30Cross、斯巴鲁傲虎、铃木天语 SX4两厢、日产逍客、奇瑞瑞虎 3、瑞麒 X1、长安 CX20、 长城 C20R、威麟 V5、起亚 Soul 、长城酷熊等。 轮距 1、简介 轮距是车轮在车辆支承平面 ( 一般就是地面 ) 上留下的轨迹的中心线之间的距离。如果车轴的两端是双车轮 时，轮距是双车轮两个中心平面之间的距离。 轮距 汽车的轮距有前轮距和后轮距之分，前轮距是前面两个轮中心平面之间的距离，后轮距是后面两个轮中心平面之间的距离，两者可以相同，也可以有所差别 . 一般来说，轮距越宽，驾驶舒适性越高，但是有些国产轿车没有方向助力的，如果前轮距过宽其方向盘就会很“重”，影响驾驶的舒适性。 此外，轮距还对汽车的总宽、总重、横向稳定性和安全性有影响。 2、前后轮距差距 前后轮距会有差别是设计时人为造成的 . 单轮距  双轮距 理论上前轮距大于后轮距的好处是  : 当汽车高速过弯时外侧前轮受力最大  , 其前轮轮距越宽过玩侧倾的力 距越小  , 所以轮距普遍大于后轮距