1、保定市裕华路区域道路改造方案研 究 报 告（裕华路步行街改造交通影响分析）同济大学道路与交通工程研究所保定市公安局交通警察支队2002年11月委托单位：保定市公安局交通警察支队 承担单位：同济大学道路与交通工程研究所 项目负责人：彭国雄 同济大学 教授 博士生导师主要参加人员： 同济大学: 朱晓宁 博士后 副教授 常云涛 博士研究生 张勇平 硕士研究生 杜刚成 硕士研究生保定市公安局交通警察支队:总 目 录 一、裕华路步行街改造交通影响分析二、裕华路区域道路交通改善方案三、裕华路区域道路交通改善方案图集目 录1 裕华路及其周边地区交通状况11.1 东西向道路状况11.2 南北向道路状况21.3
2、 道路交叉口状况31.4 停车场现状31.5 综合评述42 裕华路区域交通流调查52.1 交叉口车流量调查与分析52.1.1 信号交叉口高峰小时配时调查52.1.2 交叉口车流量调查52.1.3 交叉口通行能力及延误分析62.2 路段车流量调查与分析122.2.1 路段车流量122.2.2 路段行程车速122.2.3 路段设计通行能力及饱和度分析133 裕华路步行街改造后的交通状况173.1 步行街方案173.2 现状路段及交叉口交通流量变化分析183.3 规划年路段及交叉口交通流量分析214 交通影响分析结论28参考资料29301 裕华路及其周边地区交通状况 与裕华路改造密切相关的道路主要在
3、环城（东、南、西、北）路组成的区域内，该区域为本次研究的空间范围。如果将裕华路改建为步行街，会对该区域内的其他道路的交通状况产生影响。受旧城格局的限制，这些道路的建设和改造空间极其有限。1.1 东西向道路状况 在由环城（东、南、西、北）路组成的区域内，东西向道路（包括在建或需改造）主要有6条。根据实际调查，并结合保定市交通管理规划，东西向主要道路的基本情况见表1-1。表1-1 东西向主要道路现状编号路段道路红线 (米)车行道宽度（米）机动车道划分情况横断面情况中央分隔带机非分隔带道路功能1环城北路4034双六二块板护栏护栏主干道2双彩街201012双二一块板无无拟改造3东(西)大街20/一块板
4、/步行街4裕华(东、西)路4015双二一块板无无次干道5兴华路20计划12计划双二/在建6环城南路(环城西路永华中路)3020双四一块板中心护栏护栏主干道环城南路(永华路南大街)4022双四三块板中心护栏绿化带主干道环城南路(南大街环城东路)4026双四三块板中心护栏绿化带主干道注：1、车道宽度包括机动车和非机动车及其分隔带宽度； 2、车道划分情况中，“双六”指双向六车道；“双四”指双向四车道；“双二”指的是双向二车道。从上述六条道路的情况看：（1）作为城市主干路的环城北路的道路状况很好；（2）环城南路的断面形式差别很大，存在三种断面形式；（3）虽然正在打通双彩街与环城东路的衔接，但双彩街的道
5、路状况较差，道路等级和功能没有明确；（4）兴华路正在随两侧房屋建筑的进行而修建，该条道路的等级及功能有待确定。因此，裕华路是目前环城北路和环城南路间唯一能够贯穿东西交通的道路。同时，该路上集中了1、3、4、6、7、8、12、26、27、102等公共汽车线路，交通流量很大。1.2 南北向道路状况在研究区域内南北向道路（包括在建或需改造）主要有6条。根据实际调查，并结合保定市交通管理规划，环城路区域内南北向主要道路的基本情况见表1-2。表1-2 南北向主要道路现状编号路段道路红线（米）车行道宽度（米）车道划分情况横断面情况中央分隔带机非分隔带道路形式1环城西路(环城北路双彩街)4018+2（绿化）
6、+8（非机）双四二块板护栏西侧护栏东侧绿化带主干道环城西路(双彩街裕华路)4018双四一块板护栏护栏主干道环城西路(裕华路环城南路)2212双二一块板无无主干道2南(北)唐家胡同12需改造3永华(北、中)路3012双二一块板无无次干道4南大街3014双二一块板无无次干道新北街3012双二一块板无无次干道5北大街-穿行楼南(北)路12需改造6环城东路4030双四三块板护栏绿化带主干道注：1、车道宽度包括机动车和非机动车及其分隔带宽度； 2、车道划分情况中，“双六”指双向六车道；“双四”指双向四车道；“双二”指的是双向二车道。从上述六条南北向的主要道路状况看：（1）环城西路是南北向进出或穿越中心城
7、区的主要道路，交通流量大，并有2、8、10、14、18、22、103公交线路通过，需要利用与环城西路平行的南北向道路，采取分流措施，以减轻环城西路的交通压力；（2）环城东路道路状况和条件相对较好；（3）贯穿南北的永华路、南大街（新北街）道路宽度有限，现正对该两条道路进行改造，将非机动车道移到绿化带里侧，与人行道处于同一平面内，以增加机动车道宽度；（4）南(北)唐家胡同、北大街-穿行楼南(北)路道路条件很差，需进行改造才能起到分流的作用。1.3 道路交叉口状况在环城路区域内，现有主要道路交叉口有12个。基本情况见表1-3。表1-3 主要交叉口现状编号交叉口相应岗位交叉口代号交叉口类型有无信号灯1
8、环城西路环城北路东风桥岗A型交叉口有2环城西路裕华路体育场岗C型交叉口有3环城西路环城南路DT型交叉口无4环城北路永华路小北门岗E型交叉口无5裕华路永华路永华路岗F型交叉口有6环城南路永华路南关公园岗G型交叉口有7环城北路新北街法医院岗H型交叉口有8裕华路南大街鼓楼岗I型交叉口有9环城南路南大街J型交叉口无10环城北路环城东路东关公园岗K型交叉口有11裕华路环城东路教工之家岗L型交叉口有12环城南路环城东路妇幼岗M型交叉口有除环城北路上的各交叉口外，几乎没有对其他交叉口进行规范的设计。1.4 停车场现状如果停车位不足或停车场地布局不合理，会带来停车问题，造成车辆沿路任意停放，影响道路交通，而且
9、往往容易产生交通事故。受保定市旧城区历史遗留下来的道路狭窄、数量贫乏等实际情况的限制，停车难是本次研究区域交通的主要问题。表1-4 裕华路附近地下配建停车场现状停车场位置泊位数现状利用情况保定百货50已改作商业用商业大厦80已改作商业用总购200部分商用钟楼商厦50已改作商业用表1-5 裕华路附近公共及路边停车现状停车位置停车容量调查时停车数新华路体育场2008保定百货2013中国电信454裕华西路北侧路边(唐家胡同永华路)3045古莲花池106保定商场3227续表1-5停车位置停车容量调查时停车数总购4020永华路西侧邻近裕华路北面3020永华路东侧邻近裕华路南面358南大街东侧邻近裕华路北
10、面4030南大街东侧邻近裕华路南面15015通过对保定市环城（东、西、南、北）路以内裕华路附近停车场的调查，问题主要反应在以下方面：（1）部分社会停车场和配建停车场挪作它用。而实际上配建停车设施应该是停车供应的主体，国内外大城市的经验表明这个比例应达到70%左右。与大量路边停车需求形成极大反差的是，可利用的地下配建停车场利用率很低。（2）停车场泊位数量少，不能满足需求；且停车场布局不合理，形成停车场布局过于集中而停车需求分散之间的矛盾，给停车带来不便。（3）违章停车现象严重，停车秩序混乱。不少路段路边随意停放车辆，因非机动车道被占用，造成非机动车走机动车道；有些路段车辆占用人行道停车，行人只能
11、走非机动车道，带来交通安全隐患、拥挤、阻塞一系列问题。（4）社会停车场内管理混乱，存在乱收费现象。（5）老城区内道路上既没有停车泊位线，也没有禁止停车标志。1.5 综合评述（1）从环城（东、南、西、北）路区域内未来城市的功能定位看，该区域内将是商业，居住区，交通出行和车辆停放需求相对分散。需要解决居民活动交通、车辆停放，以及商业活动交通、车辆停放的问题。（2）缺乏对道路网结构、功能、等级的科学、合理的划分；（3）南北向道路交通条件比东西向好一些；（4）道路宽度受旧城格局的影响，很难拓展；（5）道路断面形式差异很大；（6）研究区域内的交通问题主要反应在两个方面：一是停车位缺乏，停车场地布局不合理
12、，并缺乏有效的管理，造成机动车、非机动车随处停放；二是交通拥挤、阻塞，其关键原因不在路段，而在交叉口，路段相对畅通，因交叉口缺乏合理的设计通行能力有限；（7）该区域道路密度小，道路间隔距离过大，现有道路宽度又难以拓展，使现有道路压力很大。2 裕华路区域交通流调查2.1 交叉口车流量调查与分析2.1.1 信号交叉口高峰小时配时调查环城路区域内各个信号交叉口在高峰小时配时情况见下表2-1。表2-1 信号交叉口高峰小时配时交叉口代号高峰小时绿灯时间（秒）东西南北A07：1508：158080C07：0008：005050F07：0008：004050G07：2008：205040H07：1508：1
13、56050I07：1508：156555K07：1508：157575L07：3008：305055M07：3008：3065552.1.2 交叉口车流量调查2002年4月对研究围以内的主要交叉口进行了高峰小时流量调查，并结合保定市城市道路交通发展分析与研究 （2000.12）以及保定市交通管理规划（2001.10）所调查的交叉口部分流量，整理后的数据见表2-2。表2-2 交叉口流量数据交叉口名称流量备注东南西北环城西路环城南路D左转70157运行情况良好直行473372右转518189南大街环城南路G左转59203963运行情况良好直行6412648735右转955355102永华路环城南路
14、J左转392039177运行情况良好直行654139481246右转1956438134续表2-2交叉口名称流量备注东南西北环城东路环城南路M左转37842152348运行情况良好直行335475301678右转40877160435新北街环城北路H左转23726281运行情况良好直行756576268右转67154349102环城西路环城北路A左转387204435255运行情况良好直行505372613556右转245174369225环城西路双彩街左转2051运行情况良好直行186619472762右转20968341003环城东路环城北路K左转940161635273运行情况良好直行1
15、243446672438右转747112505413环城北路永华路E左转32545843运行情况良好直行17620721771右转532851343环城西路裕华西路C左转8178356389运行情况良好直行131280365256右转7113091364裕华东路环城东路L左转3089209222运行情况良好直行45664272492右转15526713358南大街裕华西路I左转375123446运行情况良好直行9534641588右转3614130132说明: 1）观测时间：前5个交叉口为7:308:30，68为9:0010:00，后4个为17:3018:30； 2）表中数据是换算过后的数据，
16、大车的换算系数为2.0，摩托车的换算系数为0.3； 3）新北街环城北路正在施工，北进口道封闭。2.1.3 交叉口通行能力及延误分析（1）信号灯交叉口的通行能力及延误计算交叉口的通行能力由组成该交叉口的各进口道的通行能力组成，各进口道的通行能力由组成它的各条进口车道的通行能力组成。根据上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程，进口道通行能力计算公式为： 式中：CAPi第条进口车道的通行能力(pcu/h）； Si第条进口车道的饱和流量（pcu/h）； i第条进口车道所属信号相位的绿信比； gi该信号相位有效绿灯时间(s)； C信号周期时长(s)。 各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量，可采用表
17、2-3中的值。表2-3 进口车道基本饱和流量车道饱和流量Si直行车道14002000pcu/h，平均1650pcu/h左转车道13001800pcu/h，平均1500pcu/h右转车道1550pcu/h注：上表中要求进口车道宽度3.03.5米。 信号交叉口延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失的评价指标。由上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程，交叉口各车道延误用以下公式计算： 式中：C周期时长（s）； 所计算车道的绿信比； x所计算车道的饱和度，即交通流量与通行能力之比； CAP所计算车道的通行能力； T分析时段的持续时长（s），取0.25； e单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信
18、号取=0.5。 信号交叉口通行能力及延误计算见表2-4。表2-4 信号交叉口饱和度、延误代号进口道方向车道数单车道饱和流量(pcu/h)信号周期(s)有效绿灯时间(s)车道通行能力(pcu/h)交通量(pcu/h)该车道饱和度该车道延误(s/pcu)进口道延误(s/pcu)交叉口饱和度交叉口延误(s/pcu)A东直行216501668116105050.31 25.7327.360.48 31.24左转115007323870.53 29.5右转115507562450.32 25.92南直行11650166818053720.46 28.2227.16左转115007322040.28 25
19、.25右转115507561740.23 24.56西直行11650166818056130.76 35.0733.33左转115007324350.59 30.88右转115507563690.49 28.7北直左11530166817475530.74 34.5134.51直右115307475530.74 34.5100 0C东直左右11530106505902100.36 17.8817.880.51 20.6500 000 0南直左11530106504923180.65 21.721.29直右115304592700.59 20.820 0西直左右11530106503943120
20、.79 24.724.70 00 0北直行11650106507782560.33 17.5818.99左转115507313890.53 19.92右转115507313640.50 19.48F东直左右1153096416532610.40 19.1119.110.38 17.120 00 0南直左右1153096518135460.67 16.6816.680 00 0西直左1153096416531670.26 17.7418.39直右115306532430.37 18.830 0北直左右1153096518131480.18 11.7111.710 00 0续表2-4代号进口道方向
21、车道数单车道饱和流量(pcu/h)信号周期(s)有效绿灯时间(s)车道通行能力(pcu/h)交通量(pcu/h)该车道饱和度该车道延误(s/pcu)进口道延误(s/pcu)交叉口饱和度交叉口延误(s/pcu)G东直右1153096518134130.51 14.5914.520.32 19.22直行116508774360.50 14.46左转11500797390.05 10.84南直左右1153096416534060.62 21.7321.730 00 0西直右115309651813520.06 10.9310.86直行11650877280.03 10.73左转11500797910
22、.11 11.25北直左右1153096416535570.85 25.7525.750 00 0H东直行216501166117357560.44 16.9616.630.35 19.68左转115007892370.30 15.55右转115508150 13.04南直左右11530116516734160.62 25.2825.280 00 0西直行216501166117355760.33 15.8315.83左转115007890 13.04右转115508153490.43 16.93北直左右11530116516734510.67 26.1626.160 00 0I东直左右115
23、30116668711680.19 12.1412.140.54 46.350 00 0南直左右11530116567395380.73 24.3424.340 00 0西直左右11530116668719501.09 67.5867.580 00 0北直左右1153011656739860.12 16.4616.460 00 0续表2-4代号进口道方向车道数单车道饱和流量(pcu/h)信号周期(s)有效绿灯时间(s)车道通行能力(pcu/h)交通量(pcu/h)该车道饱和度该车道延误(s/pcu)进口道延误(s/pcu)交叉口饱和度交叉口延误(s/pcu)K东直行21650156761608
24、3190.20 22.7322.710.43 28.32左转115007311400.19 22.66右转115507554700.62 29.68南直行11650156768044460.55 28.2926.89左转115007311610.22 23.02右转115507551120.15 22.14西直行216501567616086720.42 25.8131.04左转115007316350.87 36.58右转115507555050.67 30.73北直右11530156767454130.55 28.2828.19直行116508044380.54 28.09左转115507
25、552730.36 24.98L东直行1165011151758450.06 16.6820.050.45 21.19左转115006893080.45 20.54右转115507121550.22 18.06南直左11530111567723410.44 17.6518.64直右115307724440.58 19.390 0西直左右11530111517036140.87 28.1728.170 00 0北直左11530111567724680.61 19.8618.77直右115307723040.39 17.10 0M东直左11530126668015460.68 22.5122.90
26、.50 25.13直右115308015760.72 23.270 0南直左11530126566802810.41 23.9424.3直右115306803150.46 24.630 0西直行11650126668643010.35 17.5417左转115007861520.19 15.93右转115508121600.20 15.96北直行11650126567336780.92 34.7931.64左转115006673480.52 25.5右转115506894350.63 27.31上述9个交叉口中，裕华路-南大街交叉口的饱和度最大，为0.54；其次是环城西路-裕华路（新华路）交叉
27、口，为0.51；其他交叉口的饱和度都在0.50以下。从交叉口延误看，裕华路-南大街交叉口延误最大，为46.35；其次是环城北路-环城西路交叉口，为31.24；再次是环城北路-环城西路，为28.32。交叉口的饱和度排序与交叉口延误排序不一致，可能是交叉口的交通秩序性或信号设计存在一定的问题，需要进一步分析。 （2）无信号灯交叉口的通行能力对无信号灯交叉口，当相交道路为主、次相交时，主干路在交叉口有优先通过权，一般在次干路的进口道处设立让路标志或停车标志，此时优先的主干路按其路段通行能力计算的交叉口通行能力值偏高。因此，在路段通行能力的基础上乘以一个折减系数M，可以取M=0.9，即可得到主干路在交
28、叉口处的通行能力，再加上次干路的通行能力，则为交叉口的全部通行能力。次干路的通行能力用可插间隙理论求得。其计算原理是将主干路上的车流视为连续行驶的车流，并假定车辆到达的概率符合泊松分布，则车辆之间出现的时间间隔分布为负指数分布，当车流之间的间隙大于临界间隙时，次干路上的车辆有可能穿越。假设当出现可插间隙时，次干路的车流可以相继通过的随车时距为，有公式： 式中：Q非非优先的次干路上可以通过的交通量(辆/小时)； Q优主干路优先通行的双向交通量（辆/小时）； qQ优/3600(辆/秒) 临界间隙时间（秒）。对于设停车标志指示的交叉口采用68秒，对于设让车标志的交叉口采用57秒； 次干路上的车辆间的
29、最小车头时距，对于停车标志采用5秒，对让路标志采用3秒。对主、次相交的无信号交叉口，一般认为优先主路在交叉口处没有延误，次干路存在延误。通过排队理论和经验法可以得出不同的延误模型，这些延误模型与交叉口的流量大小有关。对无明显优先通行权的交叉口，车辆的运行呈现车队的特征，其延误的计算一般用车队分析法。根据公路交叉口通行能力分析方法，此种交叉口与信号交叉口延误的分析方法相似。由公路交叉口通行能力分析方法提供的车辆的平均延误与车流量关系表及曲线图，可得到无信号交叉口的平均延误。无信号交叉口的通行能力和延误见表2-5。表2-5 无信号交叉口饱和度、部分进口道延误代号通行能力交叉口交通量饱和度部分进口道
30、延误D496817790.36北38.9E490627960.56南30北30J458717830.39南30北30 从上表可见，环城北路-永华路交叉口饱和度较大，为0.56；环城西路-环城南路交叉口的延误较大，说明该交叉口的交通秩序性较差。2.2 路段车流量调查与分析2.2.1 路段车流量 通过对环城路以内的各个交叉口流量数据进行处理，获得各个路段的流量数据，见表2-10。2.2.2 路段行程车速车辆在行驶过程中，由于受到司机无法控制的或意外的其它车辆的干扰或交通控制设施等的阻碍，会产生一定的延误。行程车速大体上反映了车辆在道路上的平均车速，包含了延误对车速的影响，是衡量道路运行指标的重要参
31、数。2002年5月对环城路以内的主要道路进行了车速调查，结果见表2-6。表2-6 路段行程车速编号路段距离（米）行程时间（秒）行程车速（公里/小时）1环城西路AC120015527.87 2CD5508024.75 3环城北路AE4005028.80 4EH3004524.00 5HK6009024.00 6环城东路KL90012027.00 7LM5006527.69 8环城南路DG5508523.29 9GJ3506519.38 10JM6509026.00 11裕华路CF5008 17.00 12FI5006 23.00 13IL7008 24.00 14永华路EF100031 9.00
32、 15FG50011 13.00 由上表分析，环城（东、南、西、北）路作为主干路，因采用机非分隔，在路段，机、非与行人的干扰都比较小，各路段的行程车速大体在2030公里/小时范围内，车辆行驶比较通畅；永华路上行程车速偏低。2.2.3 路段设计通行能力及饱和度分析2.2.3.1 路段设计通行能力计算对于城市道路路段的设计通行能力，由于所受的干扰因素较多，其计算远比公路的路段设计通行能力计算要复杂的多。在计算城市道路路段设计通行能力时，可根据一个车道的理论通行能力进行修正得到。包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面的修正。即： 式中：Na 单向路线设计通行能力（pcu/h）；No 一
33、个车道理论通行能力（pcu/h）； 车道宽影响修正系数； 自行车影响修正系数； c 交叉口影响修正系数； n 车道数修正系数。 （1）一个车道理论通行能力No根据城市道路设计规范，一条车道理论通行能力（可能通行能力）如表2-7所示。表2-7 车速-能力对照V（km/h）2030 40 50 60No(pcu/h) 1380 1550 1640 1690 1730注：在本设计中，对于主干路，No可取1600（pcu/h）,对于次干路，No取1500（pcu/h）。（2）车道宽影响修正系数车道宽影响修正系数由一个经验回归公式确定： 50(W01.5) W03.5m= 54+188W0/316 W0
34、2/3 W03.5m式中，W0指一条机动车道宽度（m）。当车道宽为3.5米时，=100%，在城市道路设计中，3.5米为一个机动车道的标准宽。（3）自行车影响修正系数自行车对机动车道机动车的影响，应视有无分隔带（墩）及自行车道交通负荷的大小三种情况考虑。 机动车道与非机动车道之间有分隔带（墩）当机动车道与非机动车道之间有分隔带（墩）时，路段上的自行车对机动车几乎没有影响，可不考虑折减。故= 1。 机动车道与非机动车道之间无分隔带（墩），但自行车道负荷不饱和机动车道与非机动车道之间无分隔带（墩）时，自行车对机动车有影响，但如果自行道上的自行车交通量小于自行车道通行能力，此时，自行车基本上在分机动车
35、道上行驶，对机动车的影响不大，可取= 0.8。 机动车道与非机动车道之间无分隔带（墩），且自行车道超饱和负荷当自行车交通量超过自行车道的通行能力时，自行车将侵占机动车道而影响机动车的正常运行，使机动车的车速、通行能力大大降低，其影响系数可根据自行车侵占的机动车道宽度与机动车道单向总宽之比，其影响系数为： = 0.8(Qb/Qb+0.5W2)/W1式中：Qb自行车交通量（辆/时）； Qb每米宽自行车道的实用通行能力（辆/时）； W2单向非机动车道宽度； W1单向机动车道宽度（m）。在本设计中，对于主干路，如环城东路、环城南路、环城西路及环城北路都有机非分隔带，可取1，对于一些次干道，如新北街、南大街、永华路，以及正在修建的兴华路和改建的双彩街，机动车道与非机动车道
