1、从航空公司的角度看海南航权开放试点ese研arch究an与dE探xplo索ratio从航空公司的角度看海南航权开放试点口北彤/文?一的结束,海南航权开放列入中国民用航空总局的议事日程中.继2003 年 5 月 22 日开放厦门的第五货运航权后,7 月 1 日在海口召开了海南省开放天空试点地区第一次会议,会议上审议了海南开放航权试点工作方案.从国家对海南开放天空的态度及透露的信息来看,在海南开放第五航权仅仅是开始,随后出现的是海南天空对国外航空运输企业的单方面开放,紧接着将会再出现 3 个经济特区(珠海,深圳,厦门)的天空开放.在这种形势下,我们有必要对海南开放天空的形势及其相应政策进行一些探讨
2、.一,开放航权的背景海南开放航权,是适应我国加入 WTO 逐步开放的承诺 ,是在周边天空开放的环境影响下出现的不可逆转的趋势.这种趋势对于以海南为基地的航空公司而言,可能是机遇,但更可能是挑战.用民航总局高层领导的话说,“今后民航改革的方向将更多地取决于是否能给本国带来经济效益,而不单纯考虑民航业自身的利益.“所以开放航权对于航空公司而言,不可避免的要依靠自己的力量来适应世界航空市场上的竞争环境.42003 年第 9 期(总第 155 期)CommentsonTrialOpeningofllainanrralcRightsfromAirlinesPointofView二,新开放哪些航权最近一段
3、时间,比较流行的说法是海南地区将要开放的是第三,四,五航权.海南开放航权试点工作联合领导小组审议的海南开放第三,四,五航权试点工作方案,也把在海南地区开放第三,四航权作为一项工作来提出.笔者认为此种说法不甚妥当.因为位于海南省的三亚凤凰机场早在 1994 年 11 月就已经被确定为国际机场并实行对外开放第三,四航权,至今已近 10 年之久.而海口美兰机场也于 2003 年 7月改为国际机场,并且多年来中国南方航空股份有限公司,三亚航空有限公司以及部分国外航空公司一直在飞行以海南为始发站和到达站的国际和地区航线客货运输,因此确切讲,第三,四航权对海南岛并不存在什么重新开放问题,真正对海南地区有所
4、影响的是第五航权的开放.三,开放航权的国家政策问题从有关方面透露的信息和步骤看,海南开放天空目前暂时限定于对等性审批第三,四,五航权,下一步则是由我国单方面开放海南天空.在此有两点不利因素:(一)缺乏国家保护性政策从开放天空的进展情况来看,我国开放天空的政策研究及其决策带有很大的仓促性,缺乏深入的研究,论证和培训,对可能出现的问题或尚未考虑到的问题仅仅是将其限定在局部区域进行实验.在这种仓促实验条件下制订的政策,不仅不可能是完善的,而且必将会带有许多不确定性,而这些不确定因素一旦显现,即使发现问题也很难修正.况且以经营国内运输业务为主的航空公司,所面对的将是国际法律,规则,业务和多种语言条件下
5、的全新市场空间.(二)单方面开放问题对等开放第五航权,对以海南为基地的航空公司来说.虽然在开放初期,比较国外申请经停海南岛的航空公司而言处于被动地位,但是毕竟还是为我们预留了未来的发展空间.但是如果国家在海南开放航权上采取单方面的第五航权开放,则等于只为海南地区的国内航空公司继续保留了第三,四航权而封杀了海南地区国内航空公司的第五航权,其后果不能不令人忧虑.四,地理环境的不利因素(一)旅游经济环境海南作为岛屿型旅游环境,其所处的地理位置在中短期内可影响的地区主要是东北亚和东南亚两地.其中东南亚与海南情况接近,主要是旅游接待地.而东北亚作为旅游重要出口地,却因日本处于连续10 余年的经济困境,游
6、客增长率多年处于徘徊状态.这对国内航空公司飞行以东北亚为主的国际定期航班,将会带来一定影响.(二)航权因素由于海南的旅游经济在国际上尚未形成热点,故由我国海南地区的国内航空公司开辟第五航权前往东南亚和东北亚的条件比较有限.但把海南岛作为东南亚和东北亚的航路中间点,由上述地区经停海南,利用第五航权开发海南岛资源却基本具备条件.因此从地理位置角度看,在开放第五航权的初期阶段,对以海南为基地的国内航空公司而言是弊大干利.五,价格不利因素开放第五航权,在价格上对以海南为基地的航空公司是不利的.表现在:一是从目前仅开放第三,四航权的现状看,国内航空公司与国外航空公司之间的差别还不是非常明显.但是开放第五
7、航权后,由于海南岛的地理位置对海南的航空公司而言,不论前往东北亚或是东南亚,均缺乏可以借力的第五航权经停点.对东北亚和东南亚地区的航空公司来说,则可以借助经停海南的第五航权,大幅度提高其客座率.由此其经停海南的航段票价可以比我方低很多;二是同一航线上竞争性航班的增加,会对价格产生下调的压力.这一压力,东北亚和东南亚地区的航空公司完全可以通过其国际间的双边协定来加以释放,而海南的航空公司则不具备这种先天优势;三是东北亚地区的旅客多有乘坐本国航班的习惯,而且出国旅游的旅客又多有购买联程客票的特点.对此如果海南的航空公司没有具有吸引力的票价,也难以与这些旅客所处的本土航空公司相竞争.六,实力 Sn
8、市场环境在我国周边地区,能够飞到海南岛的外国航空公司,都是多年经营国际航线的大中型航空运输企业,其整体服务及价格水平都比国内航空公司有优势,这种优势对以海南为基地的国内航空公司的影响可能会十分突出.主要表现在:?(一)规模飞行国际航线的外航往往是具有相当规模的航空公司.其资本雄厚,机队庞大,抗风险能力较强,销售网络健全,人才储备充裕.在这种条件下的竞争国内航空公司往往处于劣势.(二)客源基础截止 2001 年 l2 月,海南本岛户籍人口 760 万人,年航空旅客吞吐量607 万人;三亚市区户籍人口 12.2 万人,年航空旅客吞吐量 100 万人.这组数据明显地表明航空旅客来源在海南以外地区.因
9、此,海南开放天空后的客源地也同样不在海南,而在国外.由此也决定了如果海南的航空公司飞出去,必须在国外与本土航空公司竞争客源,其难度可想而知.-4=,收入与成本差距世界上绝大多数航空公司的飞机机型基本没有什么差别,按理在机型使用成本方面也应差别不大.但是由于我国的特殊情况,使得国内航空公司比较国外航空公司的成本相对较高,导致国内航空公司在竞争上处于不利的地位.这些不同分别是:(一)关税不同国外航空运输业是国家扶持性行业,不少国家购买飞机采用零关税.但是在我国则需要交纳 5%的关税和 17%的增值税.接 1 架飞机 3400万美元价格和 1:8.23 的汇率计算,22%的关税与增值税意味着 6156 万元人民币,接所购买飞机 5 万飞行小时寿命,平均每飞行小时分摊油价格截止嚼午舞 3l时为 2137 元$36.2%.由日 O外高可以根据其全年的平|lf 豢麟蠹耗计算其燃油成本,因地委蝴纛_航空公司享有高得多的蠢嘲.(三)建设毒蠢民航基运经济 1项目.所代公司自公司 J!置蔫的航 !;l的作为 l锻蝴客崖上,也阮境外,r2 嚆,方司剧了争糍航校开者震一开伯凡事;蒋霭阔 I 其另一恰是曾 I方 lo 祷此笔者对我们少走弯场率-Il橐烽I 墨囊|带糖碰航艇匡薛!鏊麓但.空分.靛部黧.,.稍俺日公加竟南蕊娃蹲眷辫,簧,
