1、：京交通大学硕士学位论文供应链环境下的环渤海地区港口战略联盟研究姓名：邱潇潇申请学位级别：硕士专业：管理科学与工程导教师：张文杰20061201ABSTRACTAt present，international shipping industry is taking great change, ship companies and the owners of goods are getting more and more powerfuL It means the competition that ports are facing is getting more and more fierce.
2、 At the same time, the thought of supply chain represents the characteristics of the times, such as digit, network and information, and supply chain environment is becoming the new competing environment for modern ports.How to face the rigorous challenge is the first thing that modem ports have to d
3、o at present. In Bohai area where big ports gather, the competition between ports is so severe that it，not easy for ports to cooperate with each other or with other enterprises on supply chain. To build strategic alliance of ports around Bohai would be practicable to get out of the dilemma.The paper
4、 starts from the status quo of ports competition and cooperation around Bohai, analyses the important part ports play in supply chain environment, and points out the necessity and feasibility for ports around Bohai to build strategic alliance. On this base, the paper discusses the model about how to
5、 build strategic alliance of ports around Bohai, including different modes, choice of alliance partners and analysis of alliance profit. At last, in the light of the management of the strategic alliance of ports around Bohai, the paper raises some related measures and suggestions.KEYWORDS： Supply ch
6、ain； Ports around Bohai； Strategic alliance CLASSNO：请输入分类号，以分号分隔。A RTsB A文 论 位士 硕 学 人 通 交 京 北经过一年来的努力，论文终于定稿。在这段时间里，我的师长、亲人、朋友、 同学都给予我无私的支持和热心的帮助，在此谨献上我由衷地感谢和深深的敬意！首先，我要真诚的感谢我的研究生导师张文杰教授，在本文的选题、构思、 调研、资料收集和蹄选、写作以至定稿的整个过程中，张老师始终给予了我悉心 的指导。张老师广博深厚的知识和不辞辛苦的教导帮助我顺利的完成了学位论文； 在平时的学习与科研中，张老师严谨治学、不断探索的科研作风、
7、敏锐深邃的学 术洞察力、孜孜不倦的敬业精神，都给我留下了深深的印象，使我受益匪浅，是 我今后学习的措模。在此，谨向张老师的无私奉献和辛勤培养表示衷心的感谢！ 同时感谢经济管理学院物流研究所各位老师的关怀，他们不仅给予我专业知 识上的指导，而且教给我学习的方法和思路，同时还为我们提供一个良好的科研 学习环境，使我大受裨益。在论文写作过程中，得到了李伊松老师和田源老师对 我的悉心指导，谨向各位老师表示最真擎的谢意！感谢物流研究所的杨春河和衣春光师兄在我学习过程中给予的建议和帮助， 感谢崔俊同学对我的论文提出了宝贵的建议。感谢评阅老师对本论文进行认真的评阅和批评指正。 感谢我的家人，感谢你们多年来对
8、我一如既往的支持鼓励以及为我默默奉献 的一切。最后，感谢所有与我一起学习生活的同学好友，感谢他们对我的帮助和支持， 使我的研究生生活更加充实而丰富多彩，感谢你们！1引言1.1研究背景随着经济全球化和集装箱运输贸易的不断增长，海运业近年来出现了重大变 革，船公司和货主的实力逐步增强，港口之间的竞争日趋激烈，港口已不再像过 去那样具有较强的自然垄断力。并且随着知识经济的到来，数字化、网络化、信 息化已成为时代的主要特征，供应链管理的思想能充分的体现这些时代特征。因 此在供应链环境下，如何应对国际海运业的重大变革成为国内港口发展面临的严 峻考验。目前国内港口采取竞争合作的联盟策略成为必然的趋势。但在
9、亿吨级大港聚 集的环渤海地区，港口间的有效合作还没有形成，不少港口坚持“远合近攻”原 则，竞争异常激烈，难以做到充分利用资源、优势互补，没有发挥出区域整体优 势，更难以谈及港口与供应链上其它企业的深入合作。1.1.1环潮海地区港口的竞争与合作现状环勘海港口群根据空间分布状况见图1，大致可细分为三大港口群（见表1)。 I * m难尔澳a引文 论 位 学 士 硕大 通 交 京 北“ DALIAMn威海山 Wmh,图1环勸海地区港口群分布图 Figure 1 The distribution map of ports around Bohai北京交通大学硕士学位论文 _环缴海地区三大子港口群间形成“
10、三足鼎立“，由于缺乏明确功能定位和分 工，既有相互合作又暗含着激烈竞争。目前，在环樹海港口群中，京津港口群、东北港口群、山东港口群三大港口 群实力接近，其竞争多于合作，而且竞争日趋激烈，主要表现在天津、大连、育 岛三个主要枢纽港之间的竞争。北方国际航运中心只能有一个，实力相近的三强 谁都不愿意这个头衔旁落。因此,他们不仅都喊出了要打造国际航运中心的口号， 甚至还不约而同地将集装箱定为未聚发展的重中之重，都提出要加大国际集装箱 的中转量：天津港计划在2010年前投入280亿元，使货物吞吐量超过2亿吨， 集装箱吞吐量达到1000万TEU;大 连港计划在2010年前投入280亿 元，使货 物吞吐量达
11、2亿吨，集装箱吞吐量达600万TEU;青岛港计划在2010 年前投入 160亿元，使货物吞吐量突破2亿吨，集装箱吞吐量达1000万TEU 。但是在环勘海三大港口群之间又各有优势，存在合作的潜力和基础。天津港 的优势在于腹地开阔、后方货源最大；青岛港的优势在于拥有经济发达、货源充 足的腹地；而大连港的优势在于其货品分类中心和独特的石油储运基地。天津、 大连、青岛三大枢纽港都有各自的腹地，华北地区是天津港的腹地，东北地区是 大连港的腹地，山东省和河北省南部、河南省北部是青岛港的腹地，西北地区是 共同的腹地。这是三者合作的最大基础。此外，大连港主要是东三省为腹地，出 口的是粮食、货物；青岛港是综合性
12、的大港，主要货物是大宗散货和石油，青岛 港集装箱发展很快，卯的货源都来自山东省，产品大部分是海产品和农产品， 蔬菜的销售量已经占到韩国消费量的40%:而天津港是我国沿海港口码头功能最 齐全的综合性港口之一,是大宗散货和集装箱的干线港，也是陆上交通包括铁路、 公路运输最为便捷的港口，挤身世界港口 20强，腹地最广阔，包括京、津、冀、 内蒙、山西、青海、宁夏、甘肃等地区。为提高国际竞争力，三大枢纽港应通力 合作，加强信急交流，也可按区域进行一些分工，实现三大港口群的协调发展。 在环勸海三大港口群内部，有不少港口可以进行合作，形成优势互补。 在京津港口群中，天津港区位优势明显，有广阔内陆腹地，占中国
13、五分之三 的煤、四分之一的盐、六分之一的油、七分之一的矿物，需要通过天津港进行海表 1环 勸海港口群空 间分布 Table 1 The dimensional distribution of ports around Bohai分类 港口群枢纽港 主要支线港京津港口群 天津港 秦里岛港、京唐港、黄弹港东北港口群 大连港 菊戸岛港、锦州港、营口港、丹东港山东港口群 青岛港 日照港、龙口港、威海港、烟台港文 论 位士 硕大逋 交 京 北北京交通大学硕士学位论文 _上运输。天津港的发展要特别注意与周边四大港口的合作，构建组合型国际干线 枢纽港，参与集装箱运输的国际分工和竞争。在东北港口群内，大连港、
14、营口港和锦州港地理相邻比较近。营口港的作业 费用低，离货主距离近，位于直接经济腹地，但是货物吞吐量和港口自然条件比 不上大连港。由于矿石、粮食、钢铁等大宗散杂货的价值和附加值低，货主对作 业费率十分敏感。营口港在散杂货吞吐方面可以作为大连港的有力补充。锦州港 目前只能接卸第三代集装箱船，只有几条内贸航线，基本上可以作为大连港的喂 给港。因此，东北港口群要形成以大连为中心，营口、锦州、丹东为两翼，葫戸 岛、盘锦等省内其他港口为补充的港口格局。在山东港口群中，合作主要表现在，要形成以青岛港为核心，烟台、日照港 为骨干，半岛港口群为基础，航运要素集聚并形成规模，国际集装箱运输在世界 范围内占有重要地
15、位的区域性国际航运主枢纽。港口群内部各港口应选准各自优 势，错位竞争，互相补充。比如青岛港，优势是集装箝，达到了国际航运枢纽的 标准，应继续在这方面做大做强；日照港的优势则在煤炭、矿石、大宗散货上。 只有分工合作，才能形成核心竞争力，使山东港口群保持强劲。为了争夺更多货源、吸引更多船公司挂靠，在同一区域内的港口展开了激烈 竞争。三大港口群内部各港口间的激烈竞争也是各港口寻求建立战略联盟的主要 原因。港口间进行合作，组成战略联盟，能够加强共同抵御风险的能力。从以上论述可以看出，环撒海地区的三大港口群实力相当，各具优势，港口 群之间竞争激烈，很少存在合作。而在各港口群内部又存在优势互补，有幵展进
16、一步合作的基础。所以从环勸海地区港口的竞争与合作现状来看，构建港口战略 联盟是十分必要的。当然构建港口战略联盟的策略还受到供应链环境的影响。1.1.2供应链环境下港口地位与作用的提升首先，现代港口既是全球供应链的环节，又作为现代运ir枢纽，是供 应链三 种形态物流、信息流和资金流的交汇点第一，港口是供应链中此地与彼地原材 料和商品、资金和信息的起点与终点。在国际供应链流量中，海上运输总是承担 着其中最大的份额，港口在整个链中是最大量原材料和商品的集结点。第二，港 口往往是生产要素的最佳结合点。要把相距甚远的不同国家的不同生产要素以最 有利的方式结合起来，港口往往是最佳的选址。在港口地区建设出口
17、工业，生产 汽车和机械，可以节省大量开支，增强竞争力，因此港口又是不同供应商和不同 用户的云集地。第三，现代港口往往是最重要的信息中心。港口作为国际供应链 中的技术节点，是船舶、内陆运输、通讯、经营技术革新的会聚处。现代信息技 术与自动化技术可为港口物流过程提供良好的控制与管理，使其更好地成为海向 腹地与陆向腹地联系的中枢。第四，港口工作流决定了供应链中物流、信息流和 北京交通大华硕士学位论文资金流的流向、流速和流量。港口企业的体制机构必须保证工作流畅通，对瞬息 万变的环境迅速作出相应，加速各种流的流速（生产率），在此基础上增大流量 (产量），为用户企业谋求更大的效益。从某种意义上说，港口工作
18、流是决定港 口环节供应链物流、信息流和资金流的动力。其次，港口处于供应链的“上游”地位。港口作为基础设施是属于生产服务 的“上游”产品。基础设施是社会经济话动中其他一切部门(也包括本部门)进行 生产和扩大再生产时所必需的投入品，从价值构成上看，港口基础设施的价值或 价格构成是其他一切产品尤其是加工产业产品成本的组成部分。同时，港口是其 他部门进行正常生产，尤其是扩大再生产时的基础性条件，如果这些基础性条件 得不到满足，其他一切部门的生产和r“大再生产就不能顺利进行。第三，港口在内容上包含了供应链多个功能。(1) 销售和贸易功能，港口是船舶与内陆运输工具的连接点，并通过船舶与 国际交易市场紧密相
19、连，货主可以很方便地将货物运往港口储存，并在港口便利 的信息条件下拫据国际市场行情的变化及时地将货物从港口运往市场。现代港口 中有些交易巳经完全离幵了港口固有的运输功能，出现了纯粹的商业转手贸品， 即在港口成交(购入或卖出）的货物可以不经过港口进行实物运输，直接地从国外 购入而又销往国外。反过来，在大多数情况下，商流促进了物流的继续，港口因 这些交岛市场的存在而增加了货源，同时增强了其作为供应链中的销售和贸易功 能。(2) 生产和服务供应功能。现代港口区一般集聚了石油化工、汽车、摩托车、 造船、飞机制造、电子、机械及自动化设备、家用电器等工业。依托口岸的功能 和便利，港口可以提供多种服务：为腹
20、地提供交通运输服务，如江海联运、江海 转运、近洋和远洋航运服务(船舶检修、加水加油、装卸)；提供区域间和国际贸 易服务，如转口贸易、商品贸易展示等；提供自由贸易区服务，如保税仓储、保 税展示、保税运输等；提供樹流配送服务，如仓储、堆存、简单加工、分拣、贴 标签、组合、再包装、展览、再出口等；提供进口、出口、加工贸易、投资合作、 信息咨询服务；还可以提供旅游、房地产、金融等商业服务。(3) 物流、信息流和资金流流通功能。现代港口不但为用户提供所需市场与 决策信息，还具备现代电子数据交换（EDI)系统的增值服务网络，能够提供人 才、供应海员服务和贸易谈判等的信息交流条件和设施。这些功能有加快物流过
21、 程的作用。港口的物流功能区别于传统的仓储功能，它不仅仅可以缩短运输时间， 而且还可以使货物改变运输方向，发生质的变化，提高货物的附加价值，实现原 材料和商品在供应链中的增值。贸易和流通功能的增强，必然对资金流通功能提 北京交通大华硕士学位论文高要求，港口保险、金融功能得到扩展和加强。这些活动对供应链管理起到非常 积极的作用。总之，环勸海地区拘建港口战略联盟是否可行，在很大程度上决定于港口在 供应链环境下地位与作用的提升。在目前的供应链环境下，港口不仅仅具有物流 的功能,其作为供应链中重要的服务和生产供应商已在全球供应链中占有了相应 的位置，而且正在起着重要的作用。在港口处于供应链的核心地位的
22、前提下，环 勘海地区构建港口战略联盟的构想才成为可能。1.2国内外的硏究现状环勸海地区港口企业所存在的问题不是短期内可以迅速得到解决的，但长期 来看,环勸海地区的港口企业可以通过与区域内港口企业的联合及供应链上各环 节的企业之间的联合，构建战略联盟，以团体的竞争优势寻求进一步发展。环勸 海地区港口企业构建战略联盟将带来良好的效果：（1)可以限制恶性竞争，使企 业建立长期合作关系，有利于降低企业成本，实现效益最大化；（2)可以有效地 提高港口资源利用率，减少重复投资和资源浪费；（3)可以促进科技幵发和进步。 从国外来看，战略联盟的研究多集中在理论层面上，针对战略联盟的形成原 理进行了多种解释。从
23、国内的情况来看，近几年有部分学者开始从事战略联盟的 理论研究，为我国的战略联盟理论奠定了一定的基础。但研究受国外影响较大， 理论与我国国情结合不大，并且在应用过程中碰到种种困难，理论结合实际的难 度较大。在这样的背景下，本文对环勸海地K港口战略联盟的问题进行研究，以期为 环渤海地区港口的发展提供一定的借鉴。1.3研究思路与内容根据上述研究背景与研究目的，现界定本文撰写思路与内容如下： 第一部分是绪论，主要阐述了本文的研究背景及研究问题的提出，并对论文 的研究目的、内容和结构框架等进行了说明。第二部分是对论文相关的一些概念与理论的介绍，主要包括供应链的概念、 战略联盟的理论及港口战略联盟的相关概
24、念与综述。第三部分是本文的主体，论述了构建环勸海地区港口战略联盟的流程。按照 构建港口战略联盟的程序，从竞争环境分折、模式选择、伙伴选择、效益分析四 个步骤进行了具体的论述。第四部分是本文的次主体，在构建环勸海地区港口战略联盟的基础上，对如 何进行联盟管理中的关键问题进行了分析，主要就联盟的利益分配机制、订立联北京交通大学硕士学位论文 相关概念ij理论盟盟约及建立联盟信任机制三个方面提出了相关的措施和建议 最后是对全文的总结，指出了本文的创新之处和待改进之处。本文的研究框架如图2所示。 _ (nmmmw )2相关概念与理论2.1供应链的理论2.1.1供应链的概念与内涵供应链早期被认为是制造企业
25、中的一个内部过程,它是指将采购的原材料和 收到的零部件，通过生产的转换和销售等过程传递到制造企业及用户的一个过 程。传统的供应链局限于企业的内部操作，往重企业的自身利益目标。后来供应 链发展了与其它组织的联系，注意了供应链的外部环境，成为一个通过链中不同 组织的制造、组装、分销、零售等过程将原材料转换成产品到最终用户的转换过 程，它有了更大范围、更为系统的概念。美国的史迪文斯(Stevens)认为：“通过增值过程和分销渠道控制从供应威 的供应商到用户的用户的流就是供应链，它开始于供应的源点，结束于消费的终 点”。根据我国标准术语，将供应链定义为生产及流通过程中，涉及将产品或服 务提供给最终用户
26、活动的上游与下游企业，所形成的网链结构。现代供应链更 加注重围绕核心企业的网链完整性及其关系，考虑了供应链中所有成员操作的一 致性，如核心企业与供应商、供应商的供应商乃至与一切前向的关系，与用户、 G论文的相关概念与理论) 战略联盟的构建流程竞 争 环联 盟 模联 盟 伙联 盟 效境 分 式 选 伴 选益 分折 择 择 -“折 ._-战略联盟的管理联 盟 利 益订 立 联 盟 立 任分 配 盟 约 机制._- _图2本文的研究框架图 Figure 2 The research framework of this paper北京交通大学硕士学位论文 相关概念ij理论用户的用户及一切后向的关系，通
27、过建立战略伙伴关系可以与重要的供应商和用 户更有效地开展工作。2.1.2供应链的“三流”脑供应链由三种不同的形态，即物流、信息流与资金流组成。物流是指从供应 商的供应商到客户的客户中一切实物的流动。它是物理形态，包含了运输、库存、 装卸、撮运、包装等活动，这些活动对商品的流动来讲，是在不同场所进行的。 信息流是指整个供应链上信息的流动。它是虚拟形态，包括了供应链上的供需信 息和管理信息，它伴随着物流的运作而不断产生。资金流是指整个供应链上资金 的流动。它可以是物理形态也可以是虚拟形态。因为供应链上各企业的每一项活 动都会消耗一定的资源,所以必然导致资金流出，而只有产品出售给自己的客户， 资金才
28、会重新流回企业。供应链三种形态之间的关系是密不可分的。一方面，物 流活动客观上产生大量的原材料供应、产成品消费等信息，同时主观上要求信息 流保持通畅，并准确反馈物流各环节运作所需要的信息，提高物流的效率；另一 方面，信息技术的不断进步为信息的及时大规摸传递创造了条件，反过来促进物 流服务范围的扩大和物流组织管理手段的不断改进，促进物流能力和效率的提 高。供应链的三种形态在现代正遂步衍生为电子商务，但是，供应链的三种形态 不会有大的变化。全球电子商务的普及和高度信息化全面形成后，对物流的需求 与依赖会更强烈，因为信息流和资金流都是对物的交换与买卖的一种虚拟体现， 最终的整合要落实到物流商，完全虚
29、拟的经济是不存在的，电子商务网络本身不 可能代替供应链中实态的物流，它的存在是以物流活动为生存基础的。而且，电 子商务在促进交易与物流分离的同时，进一步促进了供应链网络化发展。本文主要研究环勸海地区港口的战略联盟,上述不同角度的供应链的定义恰 恰揭示了供应链的环境对环勸海地区港口构建战略联盟的意义：港口的战略联盟 是某种程度上的流程整合;港口作为供应链上的核心企业的地位为其构建战略联 盟提供了有力支撑：供应链所形成的上游与下游企业的网链结构是港口构建战略 联盟的前提条件。2. 2战略联盟的理论2.2.1战略联盟的定义战略联盟的概念最早由美国DEC公司（Digital Equipment Cor
30、p.)总裁简.霍 普兰德和管理学家罗杰.奈格尔提出，指由两个或两个以上有着共同战略利益的 企业(或特定事业和职业部门为共同开发或拥有市场、共同使用资源等目的从 而实现加强竞争优势的战略目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补或风险 北京交通大学硕士学位论文 相关概念ij理论共担、生产要素水平式双向或多向流动的一种合作模式。战略联盟是自发的，联 盟各方保持着原有企业的经营独立性，具有边界模糊、运作高效、机动灵活等特 点。但是战略联盟的概念自从提出以后就没有一个被大家公认的理论定义描述。 在研究企业组织间合作问题时，除使用战略联盟这个概念外还有“战略伙伴”(美 国、欧洲)、“虚拟企业”（美国、日本
31、)、“战略提携”（日本)、“强强联合”（中 国)，这些概念虽然在内涵和外延上都有一些区别，但都和战略联盟有着相近意 思。库尔盼（Cnplan, 1993)将战略联盟定义为跨国公司之间为追求共同的战略 目标而签订多种合作安排协议，包括许可证、合资、R客户的转变费用;客户的盈利能力， 客户掌握的信息等。类似地，也可以采用简场评分法。主要考虑两个方面：上下游企业间的整体 关系，以及本环节企业的集中度（见表4)。不妨把上下游企业间的关系，即相 互作用分为4个等级：联合兼并；战略联盟或合资经营；合作伙伴关系；市场交 易。此外，上下游环节间的作用力不总是对称的。一个环节的企业集中程度也反 映出这个环节纵向
32、作用力的大小。企业集中度高的环节比集中度低的环节的作用 力更强些。表4级向相互作用力强度简葛评分法 Table 4 The simple grade estimation mean of the intension of lengthways interaction北京交通大学硕士学位论文 环勸海地区港口战略联盟的构建流程15上下游企业间的整体关系 企业集中度联合兼并 0 战略联盟 1 合作伙伴 2 市场交易 3 集中 0 不集中 1北京交通大学硕士学位论文 环ii海地区港口战略联盟的构建流程(3)侧向作用侧向作用包括潜在进入者和径代品对供应链上各个环节的威胁。可以通过考 察规模经济、经营特色
33、、投资、转变成本、销售渠道和政府政策等因素来评估甜 者；通过考察产品功能代径程度、径代品的盈利能力、轻代品生产商的经营战略 和用户的转变成本等因素来评估后者。通过简易评分法（见表5)分析，分数越 高表明进入壁金越低或咎代程度越高。在评价进入壁全高低时应注意，只要有一 种壁垒足够高，就可以认为作用力为零，即没有潜在进入者的威胁。外界对某一 个环节的侧向作用力可以最终表达为-侧向作用力 =mx (潜在进入者烕胁，替代品威胁） 表5侧向作用力强度简易评分法 Table 5 The simple grade estimation mean of the intension of lateral int
34、eraction3.1.3供应链环境下环潮海地区港口竞争环境的综合分析通过对评估数据的综合，可以进一步分析产业供应链上多环节组成的整体盈 利能力和环节间的整合趋势。把各环节间的纵向相互作用力的加权平均数称为供应链纵向竞争度(；，4它反映了供应链各个环节之间的总体竞争程度，越大竞争就越激烈。把定义为纵向集成度P， peo, 4】。P 越大表明纵向环节间 合作与集成的程度越高。把各环节的横向相互作用力的加权平均数称为供应链横向竞争度 Ce0, 4。它反映了供应链各个环节内部的竞争程度。把定义为横向集中度T, TG0, 4,反映了供应链在橫向上的集中程度。把外部对所考察的那段供应链施加的压力的加权平
35、均数成为供应链外部环自于外部的纵向作用力。 把Cp、的平均数：定义为供应链内部 竞争程度指数替代品 产品功能 替代品的 替代品生产商 用户的轻代程度 盈利能力 的经营战略 转变成本高 低 高 低 积极进取 保守 低 高1 0 1 0 1 0 1 0北京交通大学硕士学位论文 环ii海地区港口战略联盟的构建流程C +C的平均数C五定义为产4k供应链总 体竞争ffi力指数，实P示就是在供应链上的5项竞争作用力的综合指数，反映了产业供应链的整体利润潜 力。那些总体竞争程度指数较高的产业供应链，很难赚取超常收益，如塑料、轮 胎、坊织、钢铁等。而那些竞争程度相对缓和的产业供应链，如原来高度一体化 的电力、
36、电信等行业，较容易获取高收益，但也会引起效率低下、社会效益减少 等赞病。供应链整体竞争压力指数c芯和供 应链上环节间的纵向及程度尸的关系 为-(4 + C +2F )-P 4前者是后者的减函数。也就是说，增加环节之间的纵向集成可以在一定程度 上降低这些由环节所组成的整体所面临的竞争的激烈程度。类似地，C和横向 集中度r 的关系可以表达 为： ( 4 + C +2F4拫据环勸海地区港口所处的供应链的实际情况，建立竞争环境分析模型（见 图6) 。我国航运市场的进入壁鱼较低，潜在进入者的威胁可以近似地定为3。目 前其他运输方式对海运的可替代量很小，可以认为替代品的威胁为0。所以航运 公司的侧向竞争压
37、力为max (3，0) =3。港口行业具有很髙的进入壁鱼，潜在进 入者的威胁可以近似地定为1。港口因其有利的经济地理位置具有不可替代性， 可以认为替代品的威胁为0。所以港口企亚的侧向竞争压力为max (1, 0) =1。北京交通大学硕士学位论文 环勸海地区港口战略联盟的构建流程18=2.5；橫向集中度r =i;供应链纵向竞争度图6供应链环境下环缴海地区港口的竞争环境分折模型Figure 6 The analytical model of ports around Bohais competitive environmentin supply chain environment航运市场保持着较高
38、的市场增长率，各航运公司间的竞争属于完全竞争，故航运公司之间的相互竞争力为3。我国港口在加入WTO 、人民币随美元汇率波动、经济对外开放程度逐步深入等因素的驱动下，经历了十年的高速成长，港口之间的竞争属于完全竞争，故港口之间的相互竞争力为3港口和航运公司之间的竞价方式是完全的实时市场交易，发货人对港口的竞争压力为3，港口相对于航运公司的集中度较高，所以它所受的反作用力为4。假设在卖方付款的条件下，航运公司收到发货人的总体佤价压力为3，收货人对港口的总体伲价压力也为3。通过以上分折，可得外部环境伍力指数 3 + max(3,0) + max (1,0) + 3E.3 + 3t 丨2供应链横向竞争度Ci 3 + 4=3.5,纵向集中度=0.5 。c=24 + 3.5 + 2x2.5-1 :2.875。可见，港口企业所在供应链的竞争环境非常激烈。 再分别考虑航运公司和港口的竞争环境压力。 航运公司的竞争程度指数北京交通大学硕士学位论文 环勸海地区港口战略联盟的构建流程13整体竞争 压力指数 (4 + C
