1、改革开放以来，我国公路建设迅猛发展，机动车辆成倍增长，道路交通管理愈来愈显得滞后和不相适应，诸多问题难以有效解决，大凡与交通管理部门打过交道的人，总有一种说不出的困惑和抱怨，而又找不到合适的答案，政府部门出台种种管理办法，试图理顺和规范道路交通管理，如进行行风评议、治理公路“三乱”等，往往收效甚微，治标不治本，行风没有明显好转，公路“三乱 ”仍在“乱” 。马克思主义教导我们，要透过现象看本质，笔者从事交通管理工作多年，现就交通管理体制改革谈一点粗浅的看法。 一、现行道路交通管理存在的问题 一管理机构多 机动车要合法地上路行驶须接受以下部门的管理。 （1）公安部门：车辆及驾驶员业务管理，交通安全
2、管理及交通事故处理； （2）交通部门：交通规费征收与稽查、通行费征收、路政管理、运政管理； （3）农机部门：农用车及拖拉机业务管理；工商部门征收营运车辆工商管理费； （4）税务部门征收车船税及车辆购置附加税； （5）林业部门可以上路检查拉运木材车，检疫木材； （6）煤焦管理部门可以设站检查煤焦拉运车； （7）城市客运办检查管理出租车并征收出租车管理费，乡镇交管部门可在辖区范围内上路检查等等，在此不一一例举。这些机构或部门行使的职责不同，管辖的范围不同，使用的法律法规侧重面不同，因而又不能也不可能相互密切配合，这就形成了政出多门，多头管理道路交通的格局。 其次，交通部门内部各单位职能交叉，机构职
3、能也不统一。名称也不统一，交通部门履行行政执法职能的有公路、路政、运政、征稽、航运、港监、航检等众多不同称谓的部门，这些部门在全国各地设置情况也不同，仅征稽部门就有隶属省交通厅的，有隶属于公路部门的，也有隶属于市政城建部门的，其称谓有的叫交通征稽的，有的叫交通稽查的，有的叫公路养路费征稽等，有的地方把征稽运政合为一体，有的征稽与运政各自独立，也有的是把征稽与运政综合为一个执法机构。各省情况不一，有条条管理的，有块块管理的，还有条块结合的。而且国家交通部没有一个专门机构来管理。 二税费种类多 税费种类繁多，车主不堪重负。目前针对征收车辆的各种税费主要有：公路养路费、车辆购置税、车船税、车辆通行费
4、、车辆年度检验费、交安委管理费、工商管理费、营运管理费、运输管理费、货运附加费、客运附加费、车辆保险费、暂扣车辆保管费、场地停车费、交通违章行政处罚、交通征稽行政处罚、交通运管行政处罚、公路规费滞纳金、仪表检测计量费、民工建勤费等等，举不胜举，各行各业都视车辆为唐僧肉，都想分一块，除此之外，针对收费处罚的还有环保、路政、超限处罚等，各部门对其税费征收处罚项目均有充分的法律政策依据和理由，当然可以堂而皇之地执法了， ，据统计调查，一台 5 吨的大货车，每年平均各种税费在 6-8 万元之间，占营运收入总额的 70%多，车主一年辛苦所剩无几，有的一旦经营不善或运输业务不好或偶发交通事故则血本无归甚至
5、负债累累。 三交通事故多 我国交通事故居所有意外事故之首，其死亡人数和直接经济损失远远大于煤矿、铁路、航空、水运等其它危险行业，交通事故四项指标呈逐年上升趋势，详见“交通事故统计表。 ” 交 通 事 故 统 计 表 年份 次数（万） 死亡（万人） 伤（万人） 经济损失（亿元） 2000 61. 79. 441. 926.7 2001 75. 510. 654. 530.9 2002 77 10. 95 633 2003 年平均每日约 300 人死于汽车轮子下，其经济损失预计高达 36 亿人民币。 我国的汽车保有量仅占世界汽车保有量的 1.1%,可道路交通事故的死亡人数却占世界交通事故死亡人数的
6、 17。我国的万车死亡率是美国的 35 倍，日本的 22 倍。 四规费流失多 交通规费是公路建设和养护的重要资金来源，搞好交通规费征收对加快我国公路建设，促进经济建设至关重要。根据统计，太原地区每年由于执法体制不顺和执法手段不力，而造成交通规费流失近 2000 万元人民币，据估算全国每年流失交通规费不下 50 亿人民币，2000 年到 2002年逃漏欠费率平均达 9.5%，且每年以 10%的速度递增。 五矛盾纠纷多 公安、交通、农机部门的矛盾。据“中国道路交通管理体制改革研究” 课题组的调查，近年来我国存在公安、交通、农机部门在道路交通管理中的“依法打架” 现象。一是车辆管理及驾驶员管理权之争
7、， 道路交通安全法审议遇阻，此权归公安部门管理，这就剥夺了交通、农机部门对车辆管理的权力，使之无法完成自身的任务，两部门反应强烈。二是上路检查权之争，公安部门强调只有公安交警部门才能合法上路，并且强调只有公安交警部门可以扣留驾驶证、行驶证，其它任何部门无权扣证。三是管理职责交叉矛盾：行业管理界线很难划分，如公安交警核定车辆吨位与交通征稽核定征费吨位不一致，公路路政限定载重吨位也与两部门不尽一致，公安交警核定三轮车与农机部门核定三轮车载重吨位也不一致。核定吨位不一致，损害了车主的利益，显现了管理部门之间管理不严肃、不配合，相互冲突现象。公安部门与交通路政部门也存在着矛盾。今年 5 月 31 日，
8、京珠国道主干线湖南汀潭未阳段，一辆收费站工作车撞在护栏上不能行走，交通部门前往救援，与闻讯赶来的高速公路交警支队未阳中队施救队发生冲突。双方为争夺施救权和 800 元的拖车费发生争斗，各有十多名工作人员受伤。几个小时后，交警队的几辆拖救车和巡逻车堵住潭未高速公路与 107 国道交叉口，车辆只得改行 107 国道，几百辆被堵。无独有偶，7 月 30 日，在合肥至徐州的高速公路上，安徽定远县交警大队与安徽高速公路总公司发生了冲突，数名路政人员受伤。事件的原因也是为了争夺一起交通事故的施救权而引起的。据说，这是此高速公路南段自 6 月 30 日通车仅仅一个月以来，两家为争夺施救权而发生的第 7次冲突
9、！ 车主与管理部门的矛盾。管理部门之多，手续之繁琐，税费负担之重，引发车主与管理部门之间的矛盾，车主要办完车辆的手续往往要跑十多个部门，部门之间的不协调、推诿、扯皮现象，引起车主的极大反感，不服管理，逃费、抗费现象与此关系甚大，由此引发的暴力抗费、抗法现象时有发生。核定载质吨位的不确定，不一致，引发了车主与管理部门的矛盾日益增多。一辆大货车，公安部门核发的行车证载质量为 5 吨，而征稽部门依据公路汽车征费计量标准核定征费吨位为 8 吨，如果拉运 5 吨货物车主必然亏本，拉运 8 吨公安、路政部门又要按超载、超限规定罚款、扣车，按 5 吨征收交通规费，又违反交通征费部门征费计量标准，部门多头管理
10、，执法依据不一致，最终搞得车户一头雾水，不知所措，牢骚满腹。近几年因核定载质吨位不一致，引发车主与管理部门的矛盾愈来愈突出，上访闹事者日益增多。仅 2002 年太原清徐县因核定载质吨位和当地征稽部门发生争执，围攻堵塞清徐征稽所大门达三次，人数 100 多人，上访 240 余人次。 其它矛盾。交通、工商、税务等部门没有车辆业务管理权限，必然借助公安交警部门的权力，实行合署办公或者叫搭车收费，这些部门要付给公安部门一定的配合费用，也有工商税务部门借助交通征稽部门的缴费柜台合署办公的。形成了给钱就配合，不给钱就不配合的工作惯例，一旦经费短缺，工作自然受损，规费自然流失，且因把关不严，配合费用多少，管
11、理部门之间也存在互不满意现象。人民群众也误认为是乱收费或越权收费。 以上几方面的问题存在，人民群众不理解，管理部门也不理解，损害了人民群众的利益，影响了政府的形象。 二、我国现行道路交通管理体制与西方先进国家的管理体制之对比分析 我国道路交通管理体制现状是：由公安机关负责统一管理全国城乡道路交通安全管理，车辆及驾驶员业务管理；道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、征稽管理等职责属于交通部门；农机部门享有拖拉机、农用车的“委托”管理权，从 1986 年执行至今。其它部门如工商、税务、城建等部门只管理其某一部分。 公安部门的主要职责历来是维护社会安定，保证人民生命财产安全，近年来刑事案件多发的原
12、因之一是警力不足。而公安部门将相当一部分警力用于交通管理，相对削弱了治安管理。车辆及驾驶员业务管理，诸如车辆入户、年审、驾驶员考试、安全教育、交通事故处理等均属行政管理或机械工程、交通工程技术范畴由技术员、工程师具体操作管理即可，这种业务不存在打砸抢，无需“保护” ，不需要专门的公安干警去管理。因此公安部门管理车辆及驾驶员业务犹如“荒了自家的田，种了别人的地。 ”应当明确公安部门的职责。 交通部门主要管理职责是交通征稽、运政管理、路政管理其管理对象无疑是车辆。如交通征稽要征收交通规费，无法对车辆实施管理，则等于如无本之木，无源之水。事实上交通征稽失去了对车辆业务的管理，要征收规费真是困难重重：
13、一是没有管理权力与手段，不能在车辆业务环节查堵漏费；二是不能掌握详尽车辆资料，无法进行科学的征费预测分析；三是不能统筹管理。公安部门因征费并非其职责，往往车辆转籍、过户、年检等环节中不予把关，造成不缴费车辆蒙混过关，在日常交通执勤时，对于未缴公路养路费车辆，公安交警也不予管理，致使国家交通规费流失。而交通征稽部门由于无权管理车辆，对漏费车辆只能在有限路段靠单一原始的上路稽查手段进行，这远远不能杜绝多种渠道造成的车辆漏费现象。 路政管理中，对于损坏公路设施及运政管理中的问题也类同交通征稽所存在的问题一样，有心无力。往往道路损坏、公路设施破坏因无权管理车辆得不到应有赔偿，可见公安部门应当退出业务管
14、理的“怪圈” ，做好维护社会治安的本职工作为宜。交通部门则应涉足道路交通管理，实现全方位的综合交通管理，方可理顺复杂的矛盾与关系。 与西方先进国家道路管理体制相比较看，我国现行的道路交通管理体制应予改革。美国在国家一级设有交通部，各州有交通厅（以及车辆管理局） ，各市县设有交通局。交通部门的主要职责是：运输基础设施规划、产业政策、市场准入、运输行业管理、公路设施管理、交通安全、车辆管理（包括新车认证、车辆注册、发牌发证、车辆检测） ，驾驶员管理（包括驾驶员考试、驾驶标准、驾照发放） 、驾培行业管理、交通监控、交通信号、道路标志线管理。警察部门参与协作主要体现在三个方面：首先，美国的警察部门不参
15、与制定道路交通管理法规，是纯粹的现场执法部门。其次，交通运输部门与车辆管理部门的车辆管理、驾驶员管理以及相关的行政执法，离不开警察部门的协助。三是交通部门负责建设、管理信息系统并有接口提供给警察部门使用，这是警察参与道路交通管理的重要条件。英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部（即运输部）负责。在近年来的政府行政改革中，英国普遍实行了“大部制”机构模式，将业务相近或相关性强的的部门尽可能进行合并，以利于部门之间的协调和政府资源的有效利用。运输部即是以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。德国道路交通管理体制与英国的“大部制”改革类似，德国将原来的联邦运输部
16、与联邦土地规划和建设部、联邦房屋部合并为运输部，主要职责是管理全国整个运输行业。综合西方先进国家交通管理体制的共性特点：一是道路交通管理在本质上是一项综合管理，这种本质要求国家把设计交通管理的各项职责总体划定，总体协调；二是道路交通管理由交通部（或运输部）负责，这是科学的划分职责，警察只负责道路交通安全方面的执法。三是随着计算机自动控制系统的不断发展和完善，公路管理部门对道路交通管理参与程度愈来愈深。公路管理部门依靠科技优势，承担了大量交通技术设施、交通流量控制、交通状况预测等工作，这些都必须靠交通部门才能做到，同时警察参与交通管理的作用愈来愈弱。四是行政法制体系完善，分工合理，执法程序规范，
17、降低了政府的管理成本。 从以上分析看出，我国现行的道路交通管理体制弊端重重，亟待改革，西方先进国家成熟的管理体制和模式，给了我们很好的启示，有极强的参考价值。 三、建立统一的道路交通管理体制 伴随着车辆的持续不断增加，车速的不断提高，道路的不断拥挤，交通事故的重要诱发因素已从“人的行为” 这个单一要素发展为“ 人、车辆、道路、环境” 等多种要素。这客观上对道路交通安全管理的方法与手段提出了更高的要求。为适应这一变化，必须改变原来的道路交通安全观念，采取新的管理方式。 首先完璧归赵。1986 年以前，车辆业务管理、驾驶员业务管理和交通安全管理属交通部门，1987 年划归公安部门。10 余年的交通
18、管理实践证明，公安部门管理交通弊大于利。将应属交通管理部门管理的现由公安部门管理的纯技术业务性质车辆和驾驶员管理业务以及交通安全管理三项职责划归交通行政部门，公安部门依法维护交通秩序纠正违章，实施行政处罚，着力维护社会治安，保护人民生命财产安全，协助交通部门实施交通强制管理，不参与车辆业务管理与驾驶员业务管理，发挥其应发挥的职能。 其次，设立科学的、统一的、规范的专门道路交通管理机构。撤消合并现有的交通管理相关机构，国家交通部设道路交通管理局，各省、自治区、直辖市，二级市设立道路交通管理局或综合执法局（二级局或一级局） ，人财物隶属省交通厅或独立，省道路交通管理局下设：车辆及驾驶员管理处，运输
19、管理处，路政管理处，交通规费征收管理处，航运管理处，交通信息处等；各地市设立道路交通管理局和相应科室，县设道路交通管理所，从上到下垂直管理。道路交通管理局的主要职责是：运输管理、征收交通规费（包括公路养路费、货运附加费、运输管理费、客运附加费、通行费以上费用可以合并）代征工商管理费、车辆购置附加税、车辆及驾驶员业务管理、交通安全管理（安全教育、事故处理等）路政设施管理、交通监控、交通信号、道路标志管理等。 第三、改革不要拘泥于现行的法律法规。现行的法律法规是在现行的管理体制上制定的，修修补补，成不了大器，要大刀阔斧地实施体制改革，法律是国家和人民意志的体现，法律法规是可以重新制定和修改的。要以
20、法制的手段解决体制的冲突。公安、交通、农机等部门发生冲突的一个直接原因就是政出多门，法规“打架”。从良好的初衷出发，政府为各部门设定了行政权力的边界，交通部门负责公路的建、养、管、征，公安部门负责交通安全。各方各司其职、各尽其责，路上倒也平安无事，问题是路和车之间，车和人之间，有许多事儿没法划清边界这就为政出多门提供了可能，我国的现行立法体制和立法程序又把这种可能变为现实。因为我国的许多行政法规、规章都是由政府各部门负责起草的，在起草过程中各部门尽可能多地考虑自己部门的利益。在前面公安、交通部门争夺“施救权”中，公安部门的依据是道路交通事故处理办法和道路交通事故处理程序规定 ，交通部门依据的是
21、公路法 、 公路管理条例。因此，应尽快建立立法审查机制，对违反立法法的法律法规进行彻底清理，防止执法中的互相推诿或争先恐后的局面。 第四、合并税费种类。可将公路养路费、货运附加费、客运附加费、车辆购置税、建勤费等多种税费合而为一，统一征收一种交通规费，所征各种费用按比例分配，如公路养路费占百分之几，运输管理费占百分之几等进行分割。 通过以上改革后有以下好处，一是管理机构减少，原来的交通征稽、公安交警、车管、运政、路政统统不存在了，只有一家交通管理部门，车主无需到处奔波，办了这家手续又去找另外一家办手续；只需在一个部门办理一两种手续就可以了。节省了时间，减少了麻烦，也降低了办事成本，提高了办事效
22、率。交通管理部门也可利用综合的交通管理手段减少交通规费流失，利用车辆转籍、过户、年审及上路执法等具体手段把关，预计每年可给国家挽回 40 亿元的经济损失。二是税费种类大幅减少，减轻了车主的负担。由原来的多种交通规费并为一至二两种，车主不再受公路“三乱” 的干扰，路上不再有多家部门收费罚款了。三是实施综合性交通管理可有效降低交通事故。交通安全管理是一项复杂综合的交通工程，它涉及道路规划设计、交通信息处理分析、交通行政管理、车辆管理、驾驶员管理等，只有交通行政部门才能有效地实施这种综合管理，其他部门无法取代。交通部门管理交通以后，可以充分发挥其综合管理职能，充分研究做好“交通工程” 这门学问，逐步
23、可将交通事故降至接近发达国家水平。四是节省了大量的人力物力财力，现行的公安交警部门、路政部门、交通征稽部门、运政部门大都人员短缺，经费不足，不能有效开展工作，改革合并后的机构减少了管理人员，降低了管理成本，公安部门也相对充实了警力，以山西省为例，现有涉及交通管理的各部门管理人员就有 2 万 3 千余人，每年的经费开支约需 7 亿元。改革合并后的交通管理机构只需 8000 人，每年只需经费 2 亿元。预计全国可减少 30 余万人，节约经费 160 亿元。五是有效地缓解了社会矛盾，相对降低了运输成本，解决了各部门之间扯皮、推诿现象。如不再存在公安、交通农机“打架” 现象，不再有车辆核定吨位不一致，
24、以及车主的围攻上访闹事发生了。 当然交通体制改革是一项涉及面广，内容复杂的综合性工程，要先搞好试点，以点代面，逐步推开，也可先在交通部门内部试行，逐步推向公安交警、农机等部门。要以稳定为大局，要进行详细的可行性论证，要做好人员安置、分流等方方面面的准备工作后方可进行。原文已完。下文为附加文档，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！构建乡镇和谐交通管理执法环境心得体会中华人民共和国道路交通安全法充分体现了以人为本、与民方便的原则，与每一个行人、驾驶员和家庭都有着密切的关系。它给中国老百姓带来了对人的生命尊重、对守法公民的尊重以及对交通执法人滥用职权的惩戒,为整个社会构建了一个完善的交通安全防范体系
25、，切实保护人民群众的生命财产安全提供了较为系统的法律保障，然而，自 2004 年 5 月 1 日实施以来，在实际贯彻过程中，不少基层的民警却反映由于新法处罚幅度的提升，受处罚违法行为人意见较大，尤其在一些经济欠发达的乡镇、农村道路，执法难度更大，执法民警与违法行为人冲突现象时有发生，执法“难” 问题日益突出。我队在经历了几次的群众对抗执法冲突后，围绕构建一个和谐的交通管理执法环境，组织专门人员深入辖区开展调研，在认真摸清辖区交通安全状况，充分掌握第一手材料的基础上，建立基础台帐，全面分析原因；积极开展各种宣传方式，营造良好的执法环境氛围；实行人性化管理，尽量化解被处罚群众的敌对情绪；调动群众参
26、与交通安全管理的积极性，开展“群防群治” ；延伸各种交通安全管理业务到基层，进一步便民利民；加强警民沟通，强化廉政监督,开辟出一条有效的农村道路交通管理办法。一、充分摸清辖区交通安全状况，建立台帐，掌握第一手材料要建立和谐的交通管理执法环境，首先要摸清辖区的交通情况及其特点，充分做好交通安全管理基础工作。所要掌握的辖区交通情况包括：辖区人口数，辖区总面积，道路总长度（包括等级道路及非等级道路） 、名称和等级，行政村及自然村数量，各种车辆型号、数量，专业驾驶员人数，分布规律（即每个村有多少部车辆及驾驶员） ，这些车辆主要从事何种营运，其运输时间、路线呈何规律，该辖区的客流、物流有何特点等等，充分
27、掌握这些第一手资料后进行整理，制订详尽的台帐，掌握了这些材料将为创造和谐的执法环境奠定坚定的基础。二、积极开展各种宣传方式，为构建和谐的执法环境营造良好的氛围群众交通安全意识的高低、是否理解并支持决定着公安交通管理工作质量和效率，而群众的交通安全意识不是与生俱来的，虽然大部分是取决于自身文化素质，但是也与公安交通管理部门的宣传工作紧密相连的。近年来，我队非常重视乡镇交通安全宣传，废除以往形式单一老一套做法，不断创新宣传形式，以丰富多样的宣传方式吸引广大农村群众接受教育。在近年的工作实践中，我队总结出以下行之有效的宣传途径：（一）自身执法宣传。交警的执法过程本身就是一个很好的宣传载体。一个有着严
28、整的警容风纪、规范化的执法程序的执勤民警队伍本身就是很好的“交通安全宣传牌” ，在执法过程中最忌讳的是方法简单粗暴，动不动喝斥违法行为人等等行为，这样就会令群众对公安交通部门产生排斥感，自然就“敬而远之” 了。我队特别注重执法解释工作，民警在执法过程中，发现违法行为时先进行交通法律法规宣传教育，指出违法行为人哪些行为是违法行为及其所存在安全隐患，对自身及他人的人身财产安全构成了哪些危害，违反了交通法规具体条款等等，让违法群众心服口服，自觉自愿接受处罚，交通管理工作自然顺利展开。（二）新闻媒体宣传。新闻媒体具备了群众接受率高的特点。在实际工作中不少民警经常抱怨工作又累，群众又不支持，从事交通安全
29、管理工作“吃力不讨好 ”等等，这与新闻媒体利用率少，缺乏与群众之间的沟通是分不开。我队充分利用抚松电视台遍布各乡镇、农村，收视率高的特点，在抚松电视台警务报道专题节目中开辟专栏，将公安交通安全管理工作成效、相关法律法规知识，交通案例及经验教训、民警在开展交通管理工作中的苦与累镜头分类系列播出。让人民群众全面了解公安交通管理工作，拉进民警与群众的距离；让人民群众了解交通安全与他们的生活息息相关；让人民群众了解参与交通活动时要遵守的交通规则，如何避免不安全的因素造成的危害；久而久之，群众的交通安全意识与交通文明意识也得到提高。（三）开展交通安全共建活动。我队结合创平安大道中交通安全共建活动，经常组
30、织民警深入设在事故高发路段或重点道路边上的村庄、企业、学校等单位，定期或不定期地开展交通安全图片展、交通安全知识竞赛、播放交通安全知识教育碟片、上交通安全知识讲座、制作交通安全宣传栏等各种形式的交通安全宣传活动，坚持把交通安全知识送进村、厂、校。通过积极开展交通安全宣传“五进”工作，充分提高了这些地区交通参与人的交通安全意识，使交通安全管理工作事半功倍。（四）举办交通安全教育展示厅。交通违法行为人之所以违反交通安全法律法规，通常是因为他们不懂其行为违反了相关交通法律法规或者虽然知道交通违法了但心存侥幸心理，不懂其行为会造成相应的危害。我队在各中队设立一个交通安全教育展示厅，悬挂交通安全知识、典
31、型交通事故案例挂图，播放交通安全知识教育光碟。在查获每起交通违法行为，准备对其进行处罚前首先要求违法人接受半个小时或一个小时的交通安全教育。通过教育让违法行为人认识到自己行为的违法危害性，自觉接受处罚，且促进其在今后参与交通活动时会更注意交通安全了，这比起“重处罚轻教育” 的效果要好很多。（五）开展丰富多样的交通安全宣传活动。寓交通安全教育于娱乐中，大、中队经常组织娱乐宣传教育活动。例如开展交通安全知识竞赛。在交通安全共建村、厂、校，提前数天发给参与人一些交通安全知识资料让他们学习，数天后，在这些共建单位开展交通安全知识竞赛，就资料里的内容问答，答对的参与者奖励一些小奖品，这种活动容易提高群众
32、了解交通安全知识的兴趣与主动性。又比如赠送安全头盔。对一些不戴安全头盔的违法人在查获之后，赠与安全头盔，原本以为会受到严厉处罚的违法行为人不仅没受到处罚，还意外获赠，那还有什么“理由” 不戴头盔呢？丰富多样的交通安全宣传活动经常开展，让辖区群众受到经常性的交通安全教育，久而久之，安全意识也会有所提升。此外，在一些人流聚集地开展交通安全图片展、播放交通安全教育碟片、散发交通安全传单等等活动也能收到很好宣传教育效果。三、实行人性化管理，尽量化解被处罚人的抵触情绪在不少群众眼里，交通民警就等同于“罚款的警察” ，为了消除这种误解，除了大力加强交通安全教育、极力提高辖区群众的交通安全意识外，很关键的一
33、点是要强化公安交通管理部门的人性化管理措施。作为公安交通管理部门，工作的最终目的就是要尽量减少交通违法行为、遏制交通事故。安全是“目的” ， “手段”未必要罚款。为改变以往在群众眼里公安交警“以罚为主” 的交通管理方式，大、中队经常性的开展交通安全劝导活动，对驾驶两轮摩托车不戴安全头盔、车辆违法停放、闯禁行路线等轻微交通违法行为在被查获后不再进行罚款，而是让交通违法人参与交通执勤劝勉其他人遵守交通法规、协助维持交通秩序来代替处罚，这既扩大了交通管理人员队伍，也改变了以往在群众眼中以罚为主的公安交警形象，既做好交通安全管理工作又能够适应农村经济落后的民情，也能增强对交通违法人的交通安全教育，以教
34、育代罚款，达到减少交通违法行为、改善交通秩序的目的。四、调动群众主动参与交通管理工作的积极性，开展“群防群治”（一）成立各类型车辆“协会” 自治。我队分片划区在农村基层鼓励各种类型的车辆驾驶人员成立协会等组织开展自治管理。目前，抚松全市按乡镇划分成立了客运车队、货运车队、农用车队等13 个，在协会的内部再根据区域（我们管辖的区域各乡镇各行政村）的划分成立了相应的分支机构（即“分会” ） ，层层而下，形成了一个类似“金字塔 ”型的管理机构，这些协会的 “管理者”直接对公安交通管理部门负责，负责签订安全责任状、定期组织交通安全教育等等，协会的管理章程里也制定了相关法律规定，如：严禁非法载客上路，严
35、禁未无证驾驶无牌车辆等等，他们拥有了充分“自治权”，并相互监管。不仅节省了警力，提高了工作效率，又让这些驾驶人员有了“自治” 的感觉，调动其参与交通管理的工作积极性。(二)组织交通安全义务巡逻队。各中队与辖区团组织联合召集优秀青年组成道路交通义务巡逻队，负责各辖区的交通安全工作，开展对占道晒粮、路边堆放砂石建筑材料、乱摆摊设点、非法载客等行为进行劝导，消除交通安全隐患，创造良好的交通执法环境。(三)组织联勤执法队、各部门齐抓共管。交通管理工作并非仅仅交警部门的“独角戏 ”，交通管理工作直接面对群众、涉及面广，需要全社会的共同关注，尤其在乡镇基层，警力少、管理线路长，单靠交警一部门只会出现心有余
36、力不足的现象，政府与各职能部门的支持起着关键性作用。争取当地政府、党委的支持，联合各职能部门组建一个联勤执法队，齐抓共管交通安全工作，开展社会化交通管理，不仅可以相应解决乡镇基层中队警力不足的问题，还可以相互弥补职能的欠缺，效果尤佳。五、延伸各种业务到基层，真正做到便民利民农村基层之所以存在大量的无牌无证车辆，很大原因上是因为地处边远，进城培训驾驶证、车辆挂牌不方便，所以虽然很多乡镇基层中队大力强强整治，但是仍然治标不治本，很多车辆还是在被处罚后不及时参加培训驾驶证、车辆挂牌，而交通管理工作也很容易陷入一种僵局整治力度大却收获小，辖区的交通违法率仍居高不下。抚松交警我队自 2003 年开展“贯
37、彻十六大，全面奔小康，公安交警怎么办”大讨论以来，开展一系列便民利民措施，延伸车管、驾管业务到基层，组建流动车管站、驾驶证培训班，定期或不定期深入各乡镇为边远地区群众挂牌、年检、培训驾驶证让正规购买的车辆方便挂牌，让愿意参加驾驶证培训的驾驶人员方便培训，这样一来便可以使辖区的无牌证车辆大大减少，不仅赢得群众对公安交通管理机关的便民利民措施的肯定，促进和谐交通管理环境的建设，同时也可以降低辖区的交通违法率。六、加强警民沟通，强化廉政监督近年来，我们大、中队积极聘请人大代表、政协委员、管理对象等在人民群众中带有号召力的人士为廉政监督员，经常性召开通报会议，向监督员传达新的法律、法规和通报部署开展的专项整治活动，争取他们的理解支持，并充当警民沟通的共同桥梁。群众有什么热点、难点问题通过这些代表向我们反映，而我们公安交通管理部门开展的一些专项活动的精神也通过这些代表公布。在执法工作展开时，遇到一些群众“不理解” 的责问时，这些代表便会发挥作用，对这些群众解释我们的工作目的等等，消除误会，使公安交通管理机关与群众之间建立和谐的关系。建立廉政监督机制、开展民主评议行风等有利于强化警民关系的活动，不仅可以加强警民的沟通，更关键的是也给自己树立一面“镜子” ，通过廉政监督，可以及时发现自己工作开展中存在哪些不足之处，即使改正或补救，以利于和谐执法环境的构建。
