1、铁路行业春运涨价行为的经济学分析王 聪西北大学经济管理学院99级经济学基地班摘 要 对“春运”期间火车票涨价这一经济现象，本文用经济学理论进行了实证分析。主要分三个部分：“铁老大”的自然垄断及缺陷；经济行为分析；政策建议。论述了：“春运”涨价无法有效的达到既定目标，而且它会损害全社会的福利总量，降低了铁路部门对其目前的低效率改革创新的动力，不利于中国的经济发展。关键词 自然垄断 需求价格弹性 效率 特许经营投票制一、引 言2001年1月4日，铁道部作为一个行业的管理者公布2001年春运火车票票价上浮方案：节前，广州、上海、北京站始发的部分列车，节后上海、郑州、成都、南昌站始发的部分列车，以及其
2、他地区的少量运力紧张的列车、新型空调车票价上浮20%，其他列车上浮30%，儿童、学生、现役军人、革命伤残军人票价不上浮。1在经济领域日渐开放的背景下，眼下还在实行资源和价格垄断的行业已经是屈指可数了。但就是这么几个屈指可数的行业，每次政策调整，都是一石激起千层浪。龙年末的机票飙升议论声刚过，春运期间火车票涨价一事又是引来众人评说。现在，让我们从经济学角度来分析一下“铁老大”的涨价行为。二、“铁老大”自然垄断及经营缺陷根据美国经济学家哈尔瓦里安的定义，“垄断”一词的原意是“排他性的权利”2。现在它已被用来描述一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。这里，采用鲍莫尔的成本次加性
3、（Subadditivity）定义(Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)“自然垄断”。“成本次加性”是指这样一种情况：对某个既定产量，由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。如果成本次加性成立，则该产业是一个自然垄断产业。这时，一家企业的生产可能处于规模经济阶段，也可能处于规模不经济阶段。“铁老大”就是个典型的自然垄断企业。它的固定资产使用寿命长，且很难转用于其他用途，具有很大的沉淀性。这种经济特征使得在同一地区重复设置铁轨展开竞争的做法非常不经济。因此，铁路行业的基本特征是区域型自然垄断。更确切的讲，它属于那种有进入障碍的自然垄断，因为
4、大量沉淀的固定成本已构成了很高的进入壁垒。无论从理论上还是从实际上讲，中国的“铁老大”作为一个自然垄断部门，都有以下几点缺陷。1、管理松懈每一个厂商都想使其成本最小，而且任何以利润最大化为目标的厂商（不论是竞争行业或是垄断行业），都会在其成本尽可能低的情况下，获取尽可能高的利润。然而，现实中，中国的“铁老大”不必经过激烈竞争就能赚很多钱，它缺乏尽可能降低成本的动力，进而表现为低效率，这被称为管理松懈。根据中国经济景气监测中心日前3在北京、武汉，西安三城市900位常驻居民进行的问卷抽样调查来看，群众普遍表示：尽管近年来铁路部门服务质量有了明显提高，但铁路部门管理松懈问题依然很严重29.3%的人认
5、为购票难，36.3%的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意，27.3%的人认为某些路线乘车环境差强人意。自古以来，“门难进，事难办，脸难看”是政府部门的一大特征，“铁老大”也没能避免，面对即将入世的形势，可以预计管理松懈这一“硬伤”，可能将会是“铁老大”最为头痛的问题之一。2、不大关心研究与开发“铁老大”是一个国有化的行业，享有政府的补贴。就算其不进行体制改革、降低成本的努力，也不会有明显的损失。换言之，它常常缺乏降低成本提高效率的动力和压力。除非出现以下二种情况之一：一是公路，航空等的竞争迫使火车行业做出反应；二是“铁老大”的行为极大的损害了大多数人的利益，使整体福利这块蛋糕变小，影响了我国的
6、经济发展，周围压力使其改革创新成为必然。在中国，人口众多是一大特征，而且目前的公路、航空网还远没有铁路网那样发达，所以情况一在短期内难以达到。3、人为夸大价格，提供的服务量受限制。价格PCQmQC数量（Q）平均成本曲线边际成本曲线需求曲线边际收益曲线Pm图1 自然垄断的定价在自然垄断的情况下，成本递减的技术特点排除了完全竞争。对“铁老大”来说，平均成本是递减的，而边际成本又低于平均成本。于是，当价格等于边际成本时，价格就会低于平均成本，而这样“铁老大”就会蒙受亏损，利润成为负数。如图14所示： 图中阴影即为损失。所以“铁老大”不会在价格等于边际成本的那一点上生产，而是会按边际成本等于边际收益的
7、原则，在Pm价格下提供Qm。从理论上讲，对于这样的自然垄断，政府应按边际成本定价原则或平均成本定价原则实施价格管制，并适当的给予其补贴，以减少自然垄断造成的全民福利损失。然而就价格管制而言，价格基本上是未加修订的根据我国铁道部部门提供的成本数据确定的。显然，这种价格制定方式使得不存在竞争压力的铁路部门，很容易将自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金（Monopoly rent）人为夸大的那部分成本计入车票价格，从而导致车票价格以较大的幅度超过了正常的成本。另一方面，如果政府想通过补贴来降低价格，使得社会稳定（实际上也一直如此），那么主要途径只有税收。而税负的增加又明显地会导致其他经济成本，使
8、得社会福利减少。三、“铁老大”涨价行为分析铁道部作为一个行业的管理者利用自身行业垄断的优势提升车票价格的行为，不是按照市场规律来操作的，不属于市场行为。本来在运力供不应求的情况下，铁路车票涨价本无可厚非，但票价只涨不跌自然不合理。另外，春运涨价本身就不合法，因为属于公共服务的铁路调价，应按价格法举行听证会。如果涨价是按市场规律操作，那么面对正月初一、初二的一些空荡荡的列车，“铁老大”没理由不降价。根据垄断的边际收益和价格的分析（孙亚峰，1998），有图2 图2 差别价格的成因其中，AB为需求曲线，AC为边际收益典线。AC在AB之下（取PD=DM），所以图2反映的是一个垄断行业。设价格为P时，需
9、求价格弹性为Ed： 根据各线段所代表的经济含义，OP=P，FQ=MR：假设；由A、B两市场组成的总市场既定，且它决定了MR，A、B两市场需求弹性不一样。在上述假设下有如下式子：换言之，当弹性有区别时，为了更多的利润，一般的厂商会在需求弹性此较小的市场（A）索要此较高的价格，而在需求弹性此较大的市场（B）索要比较低的价格。这就形成了“差别价格”5。在春节这一特定期间，会有大量流动人口涌向各类运输中心。此时，回家感受亲情的收益会非常大。一般来说，安全，迅速而又较便宜的仍属火车。所以，春节时期，中国大量流动人口乘坐火车的需求弹性很小，可以说具有刚性，且需求量非常大，符合A市场特征。在未调价前，铁道部
10、这一国有企业作为垄断部门，通过垄断价格已经增加了它的生产者剩余，且同时也造成了很大的无谓损失。为了简化分析，假设MC为一常数，如图3）SNBCM为损失的消费者剩余，SMAN为无谓损失，垄断部门利润增加。 图3 垄断的无效率 在中国，春节期间，巨大的客流量形成巨大的需求量，且需求弹性很小。“铁老大”应用“差别价格”将因其自身低效率经营的高额成本得来的原票价再次上涨，使广大旅客的境况更为不利。上图（3）因此发生变化。需求曲线DD向右上方移动且变陡峭。MC相对于DD曲线，变化不明显，此处令其不变。面对类似A市场的现状，“铁老大”原本就不合理的票价上将其上调：价格由P1涨到P2，需求曲线由D1变为D2
11、。为简化分析令供应量Q不变，则变化如下图4所示：图4 涨价后垄断利润及福利变化由于弹性很小，火车票涨价，并不能有效的达到预期的“削峰平谷”的效果，但却实在能使“铁老大”再狠赚它一笔。消费者剩余的损失量又在原来的损失上增加了SABCD+ SBCJ，无谓损失又增加了SBCJ。从旅客们的角度讲，他们接受高价票的选择是无奈的。从社会角度看，“铁老大”的这种不合法，貌似符合市场机制的行为，不仅不能从根本上解决“铁老大”的自身问题，而且给整个社会的福利造成损失，影响了中国经济快速增长。在车票上涨的同时，服务和管理并没有明显改善，其原因仍是缺乏压力与动力：“铁老大”本来就已将其自身低效率经营的高额成本或为获
12、取垄断租金人为夸大的那部分成本计入车票价格，现在又涨价，使其转嫁了成本，更没有提高效率的动力了。总之，春运涨价的行为：（1）虽然在一定程度上调整春运中客流，但不能有效的削峰平谷”；（2）使“铁老大”短期内又获得更多超额利润，却损害了大多数旅客的利益，使全民福利降低；（3）“涨价”无法促使“铁老大”摆脱其三个缺陷，且使其更满足于目前低效率的状况，减弱了改革创新的动力，使中国经济的快速增长受到阻碍。四、政策建议对于公益性、自然垄断性的国有企业，如铁路、电力等基础设施，必须兼顾其社会目标，而非单纯盈利目标。“涨价”无法从根本上解决问题，且有可能加重社会不稳定因素。在这方面，香港对公用事业的管理可资借
13、鉴。香港公用事业的体制有三种基本形式：1）政府直接控制和经营的公用事业。2）政府管制下的私人特许经营公司，它需要经过投标才能获得政府的特许经营。政府对特许公用事业的管制，主要包括两个方面：一是规定企业必须达到的服务标准；二是管理批准企业服务价格。3）不受政府管制，由私商经营的公用事业，主要是燃气供应与集装箱码头。在香港公用事业的三种体制中，占主体的体制是政府管制下的私人特许经营。综合前文分析和我国的经济现状，在此提出以下建议供政府有关部门参考：（1） 实行特许经营投标制，建立内部竞争性机制。从逻辑上讲，对垄断行业实行价格管制、补贴等手段，使其得以按边际成本定价，可以提高各项资源的配置效率。然而
14、在我国，由于信息不对称广泛存在，而且铁路部门又严重缺乏提高效率的激励机制，所以此种方法不一定总能达到帕累托改进的目的。实行特许经营投标制（Franchise bidding）（Demsetz,1968），由政府通过拍卖的形式，让多家企业竞争一个或数个地区某一时期（几年）的经营权，由提供最低报价的那家企业取得经营特许权。显然，这种方法既可以避免由价格管制引出的诸多弊端，又可以以此建立激励机制，有效而经济的约束铁路垄断行为，从而，车票价格也可以降至有效率的平均成本水平，最终实现帕累托改进。（2） 发展公路，航空运输系统，引入外部竞争机制。大力发展公路、航空系统，使之降低成本，分流旅客。既可缓解各站
15、点的旅客流量，又可以给整个铁路行业以压力，提高整体效率。五、结 语春运涨价，没能使“铁老大”的旅客分流多少，却使其在未改变自身低效率经营的高额成本下又获得更高的超额利润，客观上再一次降低了其改革创新的动力，降低了全民福利，阻碍了中国经济快速发展。本文的分析是立足于中国，对拥有自然垄断的地位的“铁老大”春运涨价行为的分析。仅分析了短期的情况，对长期的情况没有涉及。由一般到特殊，努力用所学的经济学知识对“铁老大”的这一行为做一简要的分析。谢辞：此篇论文在完成过程中，得到了樊正棠老师、杨小卿老师的大力支持和悉心指导，特此表示感谢！参考资料：1 南方网，2001年3月13日（新闻）2哈尔瓦里安（美），
16、微观经济学（高级教程），经济科学出版社，1997年 3中国商报2001年3月13日（新闻）4斯蒂格勒茨（美），经济学，中国人民大学出版社，19975姜广东，孙亚峰主编，现代西方经济学原理，东北财经大学出版社，1998年6张帆，对自然垄断的管制，商务印书馆，19937李梦梅等 著，区域经济前沿，经济管理出版社，2000年8Baumol , W.j., Panzar ,J .C. ,and Willig,R.D.,1982:Contestable Markets and Theory of Industrial Structure, New York : Harcout Brace Jovanovich , Ltd.9.Demsetz, H., 1968，“Why Regulate Utilities?” Journal of Law and Economics 11:55-656
