1、影响汽车消费金融满意度的因素研究基于武汉市汽车消费者的 213 份问卷调查 李佳琪 廖云鹏 赵雪慧 肖文婷 湖北经济学院金融学院 摘 要： 汽车消费金融的产生和发展影响了人们消费汽车的行为和方式, 更对整个汽车行业的发展和变革有着深远的意义, 是未来一个新的经济增长点。然而在我国, 汽车消费金融起步较晚、渗透率低, 离发达国家还有一定的差距, 消费者对汽车消费金融的满意度也不高。本文基于汽车消费者的视角, 运用因子分析法和Logistic 模型, 探究影响汽车消费者对汽车消费金融满意度的因素, 并对影响因子进行分类研究。通过本次调查分析发现了武汉市汽车消费金融市场存在的问题, 并提出针对性的意
2、见和建议, 助力武汉市未来汽车消费金融市场的发展。关键词： 汽车消费金融; 因子分析; Logistic 模型; 一、引言自 1995 年我国首次进行汽车消费金融的尝试以来, 我国汽车消费金融市场不断发展, 特别是在近十年内, 我国汽车消费金融市场发展迅速, 渗透率逐年提高, 汽车消费金融也在不断进行创新和突破, 除了传统的消费信贷和融资租赁之外, 现在又出现了互联网+汽车+消费金融的新兴发展模式, 期望打造一条集汽车销售、汽车信贷、汽车金融保险、汽车后市场等全套的汽车产业价值链。2016 年3 月 24 日, 中国人民银行、银监会联合印发了关于加大对新消费领域金融支持的指导意见, 其中明确指
3、出了要鼓励汽车金融公司、消费金融公司发行金融债券、进行业务产品的创新。由此可见, 汽车消费金融将成为未来一个有力的经济增长点。就武汉市而言, 近年来人民生活水平的提高和购买力的增强促使居民消费结构升级, 汽车逐渐成为武汉市社会消费品的重要组成部分和带动消费品市场繁荣发展的一支生力军。武汉市国税局车辆购置税分局提供的数据表明, 2016 年武汉市共办理车辆购税纳税申报 413965 辆, 全年总体数额是历年来最高, 可见武汉市汽车需求旺盛。然而武汉市汽车金融消费却一直都没有取得突破性的进展, 汽车金融渗透率较低, 同一线城市相比还有较大差距。本文立足武汉市的汽车消费金融发展现状, 探究消费者对汽
4、车消费金融的满意度, 从而对汽车消费金融日后的发展提出合理的意见。二、文献综述在探究消费者行为和心理方面, 早在上个世纪五十年代, 美国经济学家莫迪安尼、布伦伯格和安杜就提出了消费者的生命周期假说理论, 提出人的消费是为了效用的最大化。在此理论指引下, 杨斌 (2011) 得出了个人对于汽车产品的消费能力取决于其现期收入、预期收入、资产总量以及其个人年龄, 这为汽车金融服务公司如何更好地开展金融服务业务提供了理论上的方向。汤清、李菁 (2005) 则按类实证分析了中国各类消费者在汽车消费信贷抉择中的行为, 用实证研究的方法验证了消费理论和消费行为模型, 指出了中国汽车消费信贷的潜在消费者和信贷
5、购车临界线, 并提出了相应的发展策略。这也是早期利用模型来实证模型来分析消费者行为的研究, 具有良好的借鉴意义。在汽车消费金融的满意度方面, 影响最大的是 2014 年 J.D.Power 亚太公司针对于中国汽车金融满意度进行的调研, 该调研基于 2145 个汽车经销商的反馈, 主要包括了 47 个汽车品牌, 获得的数据较为全面。最后研究结果表明, 相对于传统商业银行而言, 汽车经销商对汽车金融公司的满意度更高。由此可见, 汽车金融公司未来发展的前景看好, 且得到了汽车经销商的支持。另外, 在汽车销售及售后服务领域, 王波 (2009) 从对服务质量的感知、总体服务价值的感知、汽车售后服务满意
6、度、品牌忠诚度等方面构建了汽车企业售后服务顾客满意度测评指标体系。但该研究缺乏消费者对汽车消费金融方面的满意度分析, 故该测评指标还有待完善。李金晖 (2009) 通过购车环节满意度、汽车实物质量满意度、汽车售后服务满意度这三个环节了解满意度驱动要素和整体的满意度情况, 从而对汽车消费行为与消费者满意度进行评价提出建议。综合来看, 大多数学者的研究都集中在汽车消费金融的理论研究以及汽车消费的综合评价, 细化到消费者对汽车消费金融满意度的研究较少且不全面。本文在前人的理论基础之上, 结合问卷调查结果和实地走访, 探究影响汽车消费金融满意度的因素, 力图完善影响消费者满意度体系研究, 得到具有说服
7、力的结论。三、武汉市汽车消费金融满意度调研笔者通过发放调查问卷和实地走访的方式, 对武汉地区汽车金融消费者进行了调查, 主要在汽车 4S 店较为集中的地方以及大型汽车展览会等来发放问卷。其中受访者 67%为男性, 33%为女性。本次调查实地走访了武汉市三十多家汽车 4S店, 共发放 260 份问卷, 回收 240 份问卷, 其中有效问卷为 213 份。通过对回收到的问卷进行初步的分析, 得到以下结论:1.汽车消费的主要群体为 20 到 50 岁, 以青年人和中年人为主。就目前拥有的汽车状况来看, 有 34%的人目前没有购买汽车, 有 55%的人拥有一辆汽车, 仅有11%的人拥有两辆或者两辆以上
8、的汽车。且超过半数的消费者希望能够全额购车, 或者是能够以信用卡分期付款的方式来购车。对于经济实力较好的消费者来说, 全额购车不仅能够免去许多麻烦, 还能避免产生贷款利息等额外费用, 提车也较为方便。只有极少数的人在购车的时候会考虑到融资租赁公司或者是找网络购车平台等购车, 可见消费者对于汽车融资租赁以及网络购车平台等还缺乏信任。2.消费者对于汽车消费金融的了解程度还远远不够, 超过半数的人对汽车消费金融都是一般了解, 只有 7%的消费者对汽车消费金融非常了解。另外, 汽车金融消费者倾向于选择商业银行和汽车金融公司这两个平台。且在非全额购车的消费者中, 有 59%的消费者选择找商业银行贷款,
9、28%的消费者会选择汽车金融公司, 5%的消费者会选择网上购车。可见, 汽车消费金融发展形式比较单一, 大多数的消费者还是会选择传统的消费方式向银行借款。3.在汽车消费金融的诸多方式中, 消费者主要看中的是机构的信誉 (48.1%) 、还款的方式 (34.3%) 、首付比例 (28.6%) 、手续费 (23%) 以及还款期限 (20%)等。这些因素影响了消费者在购车时的选择, 有近半的消费者认为机构的信誉是最为重要的, 这也是许多消费者选择商业银行来进行贷款购车的原因。4.消费者对政府汽车消费金融方面的政策了解还不是很深入, 一般了解和不了解的各占将近一半, 只有极少部分 (6%) 的消费者对
10、汽车消费金融方面的政策较为了解。另外, 有 34%的消费者认为政府在促进汽车消费金融发展中起监管作用, 33%的消费者认为政府的作用主要是政策引导, 14%的消费者认为政府的作用是宣传推广, 其余则认为政府的作用并不明显。在调查中也发现, 大部分的消费者希望政府能够为汽车消费金融的发展助力, 让消费者在购车时拥有更多可靠的选择, 这样会减轻部分消费者因为高利率而加重贷款的负担。四、实证分析为了对影响汽车消费金融的满意度的相关因素进行进一步的探索和研究, 通过建立数学模型来进行分析, 得到较为准确的分析结果, 从而从消费者视角得出影响满意度的因素。(一) 指标的选取本文从汽车金融消费者的角度出发
11、, 为了能够尽量全面地反映影响消费者对汽车消费金融满意度的因素, 笔者尽量选取全面的评价指标, 同时也注意了所选取的评价指标的客观性和可操作性, 从而更好地利用统计模型进行检验和分析。根据以上原则, 本文选取了比较具有代表性的 7 个指标, 分别为性别、年龄、月收入、目前汽车拥有情况、汽车心理价位、对汽车消费金融了解程度、对政府政策了解程度、消费者对汽车金融的满意度。具体指标设定如下:X1性别X2年龄X3月收入X4汽车拥有情况X5汽车心理价位X6对汽车消费金融了解程度X7对政府政策了解程度Y消费者对汽车消费金融的满意度(二) 建立因子分析模型笔者根据搜集到的问卷及现有的研究成果, 共提炼出了
12、7 个影响汽车金融消费者满意度的因素。由于影响的因素较多且变量之间也可能存在着一些相关性, 这增加了分析问题的复杂性, 所以笔者通过建立因子分析模型来达到简化分析的目的, 将相同本质的变量归入一个因子, 从而减少变量的数目, 得到更加清晰准确的分析结果。1. 数学模型建立因子分析中指标个数为 n, 要寻找的公因子为 F= (F1, F2, F3, F4) , 且满足mn (本模型中 n 等于 7) , 公共因子与特殊因子不相关, 各个公因子不相关且方差为 1, 各个特殊因子不相关, 故模型为:X i=ai1F1+ai2F2+aimFm+ m (i=1, 2, n) 。其中 F1, F2, ,
13、Fm为公共因子, 为 Xi的特殊因子。该模型可用矩阵表示为:其中, F= (F 1, F2, F3, F4) 为公共因子, 模型中的矩阵 A= (aij) 为因子载荷矩阵, a ij为因子载荷, 表示第 i 个变量在第 j 个因子上的载荷, 实质就是 Xi与 Fi的相关系数, 表明 Xi依赖因子 Fi的程度。 为特殊因子, 表示除了公因子以外的其他影响因素所导致的变异。2. 相关性分析相关性检验结果表明, 上半部分是原始变量的相关系数矩阵, 矩阵中存在许多比较高的相关系数;下半部分是相关系数显著性检验的 p 值, 其中存在大量的小于 0.05 的值, 这些都说明原始变量之间存在着较强的相关性,
14、 故有进行因子分析的必要。3. 适应性检验为了检验样本是否适合进行因子分析, 通过 KMO 检验和巴特利特球型检验来进行检验。得出 KMO 统计量为 0.567, 接近 0.6, 巴特利特球形检验的卡方值为102.454, 大于在置信水平为 95%、自由度为 21 的条件下的值, 显著性值小于0.05。故结果显著, 认为所搜集的数据适用于进行主成分分析。4. 主成分分析(1) 提取主因子表 1:主成分分析解释的总方差 下载原表 从上表解释的总方差表可见, 第一主成分特征值为 1.792, 方差贡献率为25.605%;第二主成分特征值为 1.473, 贡献率 21.043%, 累计贡献率为 46
15、.648%;第三主成分特征值为 1.092, 贡献率 15.605%, 得到累计贡献率为 62.253%。根据特征根大于 1 的原则, 因此提取 3 个主因子。可以看出, 前 3 个主成分共同累计了总方差的 62.253%, 贡献较大, 集中体现了原始数据的大部分信息, 故用这 3 个公因子来最大限度解释原来的 7 个因子。(2) 旋转前载荷分析为了方便对因子进行命名, 将矩阵进行旋转, 自动排序, 得到旋转前的因子载荷阵, 进而得出每个原始变量的因子表达式如下:X1=-0.150F1-0.193F2+0.898F3X2=0.673F1-0.167F2-0.076F3X3=0.684F1+0.
16、232F2-0.089F3X4=0.556F1+0.338F2-0.060F3X5=0.541F1+0.447F2+0.488F3X6=-0.317F1+0.718F2+0.113F3X7=-0.382F1+0.718F2-0.136F3(3) 旋转后荷载分析及因子命名表 2:旋转后成分分析矩阵 下载原表 通过旋转成分矩阵可以看出, 经过旋转后的载荷系数两级分化, 根据各因子相对于主成分因子得分系数的高低, 可以将这 7 个因素通过主成分分析法分为以下三类:第一主成分 F1主要包含年龄 (X 2) 、月收入 (X 3) 、汽车拥有情况 (X 4) 、汽车心理价位 (X 4) 这四个指标的信息量
17、, 这 4 个指标都是消费者购买力的相关项, 命名为购买力条件因子;第二主成分 F2主要包含汽车消费金融了解程度 (X 6) 、汽车消费金融政策了解程度 (X 7) 两个指标的信息量, 因此将 F2命名为信息条件因子;第三主成分 F3主要包含性别 (X 1) 这一指标的信息量, 因此命名为性别条件因子。(三) Logistic 回归模型分析笔者以消费者对汽车消费金融的满意度为被解释变量, 以主成分分析提取的 3个主成分为解释变量, 定义满意为 1, 不满意为 0, 建立 Logistic 回归模型, 得到如下的回归结果。在剔除掉影响不显著的因子之后, 最后得出对汽车消费金融满意度影响最显著的因
18、素是信息条件条件因子 (F 2) 。而且, 从下表中可以看出, 信息条件每增加一个层级, 消费者对汽车消费金融的满意度将上升36.8%, 这说明了信息条件因子的重要性。表 3:方程中的变量 下载原表 最后通过 Homer 和 Lemeshow 检验, 结果为 Sig.值为 0.449, 大于 0.05, 说明检验十分显著, 该模型的拟合效果较好。由以上数学模型的分析可以得以下结论:1. 对汽车消费金融相关信息的了解程度影响着消费者对汽车消费金融的满意度。由回归分析结果可得:信息条件因子对满意度具有正向影响, 信息条件因子每增加一个单位, 满意度升为原来的 1.444 倍。由因子分析结果得:信息
19、条件因子中消费者对汽车消费金融的了解程度 (X 6) 、对汽车消费金融政策了解程度 (X 7) 均与信息条件因子呈正相关, 且对汽车消费金融的了解程度 (X 6) 的正相关性最大, 对汽车消费金融政策了解程度 (X 7) 排在其次。所以, 影响消费者对汽车消费金融满意度最重要的因素是消费者对汽车消费金融的了解程度, 对政府汽车消费金融政策的了解这一因素也有一定的影响。这说明要想提高消费者对汽车消费金融的满意度, 需要加大对汽车消费金融相关知识和信息的宣传推广。同时, 消费者对政府汽车消费金融相关政策的了解程度也影响着消费者对于汽车消费金融的满意度。2. 购买力不同的消费者对汽车消费金融的满意度
20、没有明显差异。根据回归分析结果显示, 购买力条件因子没有通过显著性检验, 即购买力条件因子不能影响消费者对汽车消费金融的满意程度, 购买力条件因子包括年龄 (X2) 、月收入 (X 3) 、汽车拥有现状 (X 4) 、汽车心理价位 (X 4) 四个因素。通过问卷调查发现, 不同收入和汽车拥有量的人, 其满意度没有明显分层的现象。五、总结与建议通过问卷调查统计的结果来看, 武汉汽车消费金融的发展处于初级阶段, 消费者对于汽车消费金融中的新型购车方式知之甚少。而通过数学模型对搜集到的数据进行分析得出的结论表明, 消费者对信息的获取度与其对于汽车消费金融的满意度有很大程度上的正相关性, 即消费者对于
21、汽车消费金融的信息了解得越多、越透彻, 就对汽车消费金融越满意。汽车消费金融在我国面临着重大的发展机遇, 武汉作为汽车消费大省, 在未来更应顺应发展, 不断进行汽车消费金融的创新和改革, 从而促进汽车消费市场的繁荣和发展。为了形成功能齐全、形式多样、监管有力的汽车消费金融服务体系, 本文提出了以下几点建议:(一) 多方合作助力汽车消费金融发展在目前的市场条件下, 汽车制造商、汽车金融公司、经销商、商业银行、保险公司、政府相关部门等各相关环节应通力合作, 为汽车消费金融提供各种便利条件, 共同分担汽车信用消费的风险, 扩大汽车消费金融服务业的总体规模。要推动武汉市汽车消费金融的发展不仅要依靠完备
22、的法律和征信机制, 更需要政府和汽车行业携手, 从消费者的角度出发全方位、多层次的宣传汽车消费金融知识, 普及汽车消费金融的相关内容。(二) 创新汽车消费金融服务长期以来, 商业银行都是提供汽车消费金融服务的主体, 形式过于单一, 并不能满足消费者日益多样化的需求。由于商业银行在产业背景、行业特性、专业能力等方面的原因, 缺乏持续支持汽车消费金融业务市场的决心和力度, 所以汽车消费金融一直没有展现出较大的活力。只有不断创新汽车消费金融产品, 如支持汽车金融公司的发展, 扩大信用卡、汽车融资租赁等业务的形式, 才能为消费者、制造商、经销商提供专业化、全方位的金融服务, 实现汽车销售与汽车信贷的双
23、赢。(三) 政府应积极营造适合汽车消费金融发展的环境一方面, 政府可以借鉴国内外汽车消费金融发展较好地区的经验, 结合武汉市自身存在的汽车消费金融的特点和现状, 形成使得汽车消费金融长效持续发展的良好机制, 简化行政审批的流程, 加强政策的宣传和引导。同时呼应“三去一降一补”的号召, 减少汽车经销商的库存, 刺激汽车消费市场的发展。另一方面, 政府也应继续完善相应的法律法规的建设。由于汽车消费金融市场处于发展初期, 并没有引起政府的高度重视, 在许多法律制度的建设方面还存在着不足, 这些问题在一定程度上阻碍了汽车消费金融的繁荣发展。政府可以考虑成立专家咨询组和调研小组, 根据实际情况讨论形成完
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