1、中国银行新加坡分行贷款申报书借款人：*航空股份有限公司经办行：中行新加坡分行经营主责任人：职务：中行新加坡分行公司部主管一级分行审批牵头人：职务：中行新加坡分行总经理一、中行信贷业务分类以抵押形式安排的长期贷款，年期10年，具体“银团贷款条规”参见附录一。二、贷款基本情况介绍和用途（一）贷款介绍近日，我分行从市场获悉，*航空股份有限公司（以下简称*航）需要购买1架飞机，分别是5架空客319-100型飞机和6架空客330-200型飞机，总金额为7.5亿美元。*航计划在国内和国际市场上进行融资筹措资金以支付其85的飞机价款（共6.5亿美元），其中国内部分计划融资2亿美元，国际部分计划融资4.5亿美
2、元。此次，我分行应牵头行之一新加坡星展银行的邀请，特申请作为副安排行身份参加10年期国际部分银团贷款，参加金额为3000万美元。此次贷款借款人和出租人：汇丰法国租赁公司作为汇丰法国的全资子公司将成立特殊用途公司出面向银行借款购买飞机，并作为出租人将飞机出租给*航使用，汇丰法国目前的标准普尔评级是AA-,穆迪评级是AA3。承租人和债务人：*航空股份有限公司（二）贷款用途和融资结构此次*航贷款目的是以融资租赁方式购买飞机，融资结构描述如下：首先由*航出资飞机价的15%交付给汇丰法国租赁公司作为购机保证金，汇丰法国租赁公司通过银团贷款筹集余下85%金额，一并作为购机款项提供给法国空客公司（通过SPV
3、特殊用途公司完成购买行为），获得飞机所有权。然后，汇丰法国租赁公司以融资租赁方式将飞机转租给*航使用，汇丰法国租赁公司通过每半年向*航收取固定租金的方式以支付此次银团贷款的本金、利息以及其它费用。整个贷款期限10年，分20期偿还，汇丰法国则会出具安慰函表示了解其附属公司在这次融资中的责任。上述均是国际通行的飞机融资模式，遵循一般市场惯例，比较类似我分行近期同香港分行、东京分行一同参与的另一笔关于东方航空公司飞机融资的银团贷款。具体融资结构图和飞机交付的有关细节见附录二、三、四：（三）签订的相关协议1. 基于英国法的飞机第一位优先抵押协议;2. 有关保险收入抵押协议;3. 租赁转让协议；4. 维
4、修保养转让协议。（四）定价和相关费用利息:每年美元LIBOR+0.45% (牵头银行新加坡星展银行告知我分行，出于租赁结构和税收等方面的考虑，此笔贷款名义上支付固定利率的贷款给借款人，实际安排上*航仍将接受浮动利率的贷款，同时还款上*航也将支付浮动利息。因此，此笔贷款并不需要利率掉期方面的安排)管理费: 0.23% 综合费率:基于大约5.69年的平均寿命，每年0.49% 。三、借款人评价由于此次贷款实际借款人为*航，主要还款来源是*航的经营收入，因此此次主要针对*航的基本情况进行评价。（一）背景介绍关于*航*航空股份有限公司是中国唯一一家载有中国国旗的航空公司，是中*航空客运、货运以及同民航相
5、关的其他服务的主要提供商。*航一背景为其主要基地并在北京首都国际机场拥有最大的航运市场份额(以总运力计)。*航前身是中国民航总局北京管理局，上世纪50年代起，*航便开始提供航空服务。1988年国家政府开始尝试推行民航业的改革，并批准成立*航空公司承担过去民航总局北京管理局的所有业务。2002年，为提高国内航空运输企业的整体竞争力，迎接加入WTO后国际航空运输业的挑战，经国务院批准，以*航空公司为主体，联合中*航空总公司、中国西南航空公司而组建了目前的中*航空集团公司。该集团公司于2002年10月11日正式挂牌成立。2003年, *航空股份公司通过内部收购的方式将中航集团旗下的中国西南航空公司和
6、中*航空公司（浙江）的主营业务的全部资产负债及其人员并入*航空股份公司进行统一管理，由此目前的*航空股份有限公司承接了原中航集团旗下所有的航空公司以及航空公司相关的主营业务。2004年12月15日，*航在香港和伦敦成功上市，募集资金83亿港元。2. 关于中*航空业中国政府为了解决航空企业规模过小的问题，民航总局一直在积极实施干预政策，并有实质性的举动。2002年10月，民航业实行行业重组，将小型航空公司主要并入三大航空公司，分别为中*航空集团有限公司、东方航空集团有限公司及南方航空集团有限公司。上述三大航空集团分别以*航为基础，联合中航、西南航组建新的中航集团公司；以东航为基础，联合云南航，兼
7、并西北航，组建新的东航集团公司；以南航为基础，联合北方航、新疆航组建新的南航集团公司。这是一个以政府部门为产业重组的辅助主体、以大型航空企业集团为产业重组的基本主体的改革措施，比较符合我*航空运输产业改革与重组的实际。这一大重组总体上对*航是有利的。重组后，中国国内共有九家航空公司，除了以上提到的三大航空公司外，还有六家地方航空公司包括海南航空、上海航空、四川航空、厦门航空、深圳航空及山东航空。中国民航业除了整顿航空公司外，国内也强化了机场的基建、设备及管理。新建的有广州白云机场，改善及扩建工程的有宁波机场、敦煌机场、哈尔滨机场、天津机场和西安机场等。另外，国家也非常注重飞行安全，自2002年
8、中国飞机在国内外发生多宗空难后，中国民航总局对飞行人员进行技术排查，不合格的被暂停飞行，对执管的飞机进行全面检查，一些故障多的飞机提前安排大修等严格规定，提升了国内飞机的安全型，从而也提升了中国民航业的整体飞行能力。另据民航总局2004年的研究报告，2006年到2010年，国内民航运输将保持平均每年8的增长。2004年末，中国机队总量仅为500多架，然而仅美*航空公司的飞机就为697架。因此，对于中国民航业而言仍有巨大的发展空间。（二）公司股权结构截止到2005年6月30日，*航经营飞机共计160架（包括*航货运公司的全部飞机），平均寿命为8.3年，经营72条国内航线和36条国际（地区）航线。
9、除了客运服务外，*航还持有*航空货运公司51%的股份，北京飞机维修工程有限公司60%的股份，山东航空集团公司48%的股份（山东航空集团持有山东航空公司42%的股份），并分别直接持有山东航空公司和深圳航空公司22.8%和25%的股份。此外，*航还拥有在香港上市的中航（香港）公司69%的股份，中航（香港）分别持有香港港龙航空公司和澳门航空公司43.29%和51%的股份。*航控股结构图如下：中*航空集团公司中国国际航空股份有限公司(客运服务)CNACG其他投资者国泰航空H股A股中国国际货运航空有限公司北京飞机维修工程有限公司其他子公司深圳航空公司山东航空集团公司其他投资者中航（香港）公司社会公众港龙
10、航空澳门航空山东航空公司100%39.78%11.38%10%26.59%22.25%69%31%51%43.29%25%48%22.8%51.0%42%（三）*航主营业务介绍*航主营业务范围主要包括国际和国内定期和非定期往来的旅客、货物、邮件包裹的运输服务，国内和国际商务飞行服务，飞机维修管理、航空代理以及其他与核心业务相关的地面服务、快递服务等等。同时*航也通过其自身的分支机构和合资企业提供北京、成都、香港及其他地区的航空相关服务。（四）管理团队下表列出该公司董事局有关人员信息：55565557404049844751 （五）主要经营数据备注：以上数据摘自*航2005年中期报告（六）*航经
11、营前景分析1市场份额预期将不断增长据预测，*航在未来2年里平均收入增长率将达到，2005至2007年经营利润预期将有17的稳定增长。*航良好的商业前景来自其在北京领先的市场份额以及不断增长的上海市场份额。去年，北京首都国际机场来往飞机的总架次中，*航就占了35。*航已经跻身成为首都国际机场最大载客量的航空公司，大约40。面临国内其他航空公司的激烈竞争，并且预计这种份额将继续保持稳定。另外，北京首都国际机场正在为*航建设新的旅客候机大厅，此项工程计划于0072008年完工，预计这将更进一步增加其在首都的市场份额，提高航线频率。*航同时也是唯一的2008奥运会旅客航空服务的官方合作伙伴，这些都将有
12、助于其进一步扩大北京的市场份额。图二：*航在北京的市场份额（以飞机起降次数计）资料来源：*航2004年报海航13东航13南航20*航36其他182网络资源是其较大的优势*航在国内是拥有最多航线的航空公司，她同时也拥有*航空市场的最大份额，占三大航空公司国际航班总量的42。*航航线交错纵横，分布均匀，预计2006年其国内与国际航线（含香港和澳门）的比例将达到58：42。 在过去的12个月里，为了拓展网络分布，*航将开辟新的航线服务，包括威海韩国汉城，杭州香港，拉萨香港以及呼和浩特香港。从长远来看，中国直飞其他国家的航班将有力的支撑不断增长的运输需求。*航是开展中国大陆境外旅游市场的主力军，特别是
13、韩国和日本。如此同时，*航同其合作伙伴山东航空和深圳航空的合作也为其在国内航线的分布广阔上发挥了积极的作用。今后很长一段时期，*航将成为不断激增的出境旅游的主要受益者。2003年来，中国已经先后批准增加了62个国家成为其团队旅游目的国，数量由2002年时的19个净增了220。中国游客被海外誉为“最大的消费团体”，中国游客获得准签的数量也不断提高。过去3年间，*航国际航线客运收入年增长率为20.6%, 比国内航线收入年增长率还要高出16.3。而且专家预测，这一增长趋势仍将持续，国际航线较高的利润回报对*航海外市场的快速增长乃至全面业务增长均将起到积极的推动作用。图四：*航的国内航线和地区航线示意
14、图图三：*航的国际航线示意图日本韩国12北美8欧洲14港澳7国内50亚太及其他9图五：*航收入分布图3在商务乘客中树立的优质形象图六：三大航空公司旅客承载比较图与其他航空公司相比，*航较早制定了重要客户优先发展战略，在商务乘客中*航已经树立了较好的形象。一项中国民航协会的调查显示，*航超过70的赞助来自与商务乘客，最近2年*航在国际、国内以及区域性航线经营上比南航和东航表现更为出色，这与*航拥有高素质的客户群体以及高质量的飞行是分不开的。*航广阔的国际航线网络也使得更多的国外乘客在北京首都国际机场换乘其国内航线。此外，*航也积极开拓上海的商务市场，*航已经成为上海机场继东航和上海航之后，第三大
15、航空公司。我们认为，*航通过为往返于中国政治中心和商业中心的旅客提供服务，从而实现自身的国内经营战略。4 效率与成本控制在最大的3家航空公司中，*航拥有最优质的机队结构。80的客机是以B737和B767型为主的波音飞机，剩下的20是以A319、A320和 A340为主的空客飞机。相比之下，南航和东航的飞机机型比较多样化，这使得飞机的维护和操作成本更高。*航平均一架飞机的维护成本在过去4年中一直都是3大航空公司中最低的，而专家预计随着*航将来在飞机维护安排上的进一步提高以及南航和东航在飞机多样化方面的不断增加，这一优势将进一步扩大。在飞机维护设备方面，*航投资了北京飞机维修工程有限公司（Amec
16、o），拥有Ameco60%的所有权，另外40归德国汉莎航空公司所有。2005年，仅该公司就承担了*航1720的飞机维修和维护费用，据了解今后这一比例还将继续增长，从而进一步提高成本控制水平。预计2006年，飞机燃油的费用将占到*航运行成本的31。在过去的3年间，*航每架飞机燃油的费用比南航和东航低515。*航飞机的高使用率是其燃油效率更优化的主要原因之一。*航飞机的平均使用率在2005年上半年是10.2 小时，比南航的9.9小时高出3，比东航的9.8小时高出4。随着长期飞行路线和更佳的飞行操作，*航将继续在飞机使用率方面比其他两大航空公司更出色的表现。鉴于2006年国内飞机燃油价格由2005年
17、底开始趋于平稳，我们预计2006年*航总的燃油开支增长将不超过14。图七：单位燃油成本比较东航*航南航RMB 分可用吨公里5 最低的整合风险*航在内部重组方面也是中*航空业的先行者，2003年*航通过内部收购地方式，成功的整合了中航集团旗下的另外两家航空公司西南航和中航（浙江）。并且对公司组织结构进行了精简，提高了运行效率，使得其在重组后表现出强劲的利润增长。*航、东航、南航这三大航空公司在2002年的经营利润相差不多，但是*航却在收购了这2家较小的航空公司后利润比另外两家却有了显著的增长，而且通过整合航线等资源，这种利润的增长趋势还将持续。我们预计，*航2006年息税前利润将分别高出东航和南
18、航11.1%和6.6。*航更优的利润率，稳健的机队扩张计划，以及良好地资产负债结构使得*航在上市后资产负债状况有更加良好的表现，其权益负债比已由2001年的9.0下降到2005年1.64，预计在2006年，尽管面临较大的飞机投资支出，*航的权益负债比仍将维持在1.9左右。图八：权益负债比较*航南航东航6战略投资股东的机会效应*航从其战略投资者国泰航空公司（占有10股份）中获得了较大的收益。*航同国泰航空在多个领域内产生了良好的互动，这些包括了在协调飞机航班，航线；在飞机工程，电脑系统以及在提供飞机餐饮和地勤服务等方面的合作。这种战略关系已经超越了普通的“咨询”角色。例如，在2005年第四季度，
19、*航在两条北京至香港的航线上，同国泰开始试用共同的电码。同时，两家航空公司也分享共同长期客户计划，包括准许长期乘客可以互相累积里程等。据了解，两家航空公司将会在货运等更多方面加强合作，而这些举措将促进*航进一步发展。7国外旅行的高速发展在过去的两年，随着到国外旅游的开放，带来了这个领域的高速发展，尤其是在2004年9月份开放的欧盟国家。准许的成团国外旅游点从2004年的28个增加到2006年3月的81个，而且现在出国旅游的签证也越来越方便办理了，这也刺激了国内航班的需求。这方面的开放也使国内航空公司受惠，因为比较外*航空公司，国内航空公司可以提供适合的餐饮，亲切熟悉的空中服务。另外，国内航空公
20、司有着广泛的，方便的国内航线，既提供了转机方便，机票价格也很具有竞争性。由于很多新的旅游点是在200年下半年开始开放的，对于国内旅游者来说，还是处于发展初期，预计接下来的发展将会是高速发展。而*航目前同欧盟的九个点有直接的航班，处于非常有利的竞争位置。这对于*航发展开拓其他市场也是非常有利的。8香港流量的强劲发展受惠于越来越多的港澳个人自由行的开放，*航的区域流量将有显著的增长。至2005年底，有38个城市准许个人到香港的自由行。这些城市大都是处于比较富裕地区的广东，江苏，福建，四川，山东，辽宁和4个直辖市。*航目前经营香港至北京，天津，重庆，杭州，贵阳，拉萨和呼和浩特。至个人自由行开放以来，
21、国内有超过1000万人次到访香港，虽然当中有不少是来自广东地区，但相信*航会在这轮的开放中受益。9飞机过剩压力是有限的总的来说，中国国内的航空公司在2005年共签订近200架飞机的定单，仅这些订单的数量就占目前国内航空公司总飞机数目的20左右。虽然这些定单数量较大，但飞机的交付期则延伸到2010年，因此平均增长为4左右，相对来说还是比较合理。根据空中巴士出版的“全球市场预测”报告指出，中国的飞机乘客量于20042013年间，将以平均9.1的速度增长；20142023年，将以7.4增长。波音公司在其2005年的“目前市场前景”的报告中认为20052024年中国的飞机乘客量将以每年7.8增长率增长
22、。而未来5年的增长将是比较高的。波音更预测未来20年中国将引进2612架飞机，或每年130架，总值2130亿美元。根据这些预测数据，*航飞机的增长率还是比较温和的。*航目前有51架的定单，交付期从2006年到2010年。这相当于2006的6.5的增长和2007年的7.5增长。这也说明了飞机过剩的压力是有限的。事实上，从过去的业绩记录，*航对飞机的配置是有效率的，这点可以从*航比其他航空公司有更高的综合承载率中可以看出。另外，部分新飞机用于代替旧飞机，今年*航就计划处理掉4架旧飞机，因此根据*航过去稳健的管理风格，我们相信*航飞机总量未来将呈现稳步适度增长的趋势。四、财务状况分析（一） *航近期
23、财务分析2005上半年，中国经济和航空市场继续保持增长，因此航空服务需求也继续呈现增长势头。然而，燃油成本的急剧上升以及航空旅行的季节性波动使航空运营面临着较大的压力，面对不断上涨的燃油价格造成的经营成本负担，*航已经采取了多种措施加强成本控制，提高经营效率，并取得了一定的成效。截止到2005年6月末，*航主营业务收入为人民币169.39 亿元，比2004年同期增长了14.7%，其中大多数主营业务收入来自于运输业务，占总收入的92.1%，其中客运以及货邮运收入分别占到82.2%、9.9% 。*航2005年上半年营业利润为13.97亿元，比2004年同期减少了22%。尽管燃油价格的上涨使得*航2
24、005年上半年净利润比2004年同期减少了25%，为6.42亿元。但是*航是三大航空公司中唯一一家盈利的航空公司，而其国内主要竞争对手东航和南航2005年上半年分别亏损。具体分析见以下图表所示：收入分布（按运输类别）由于客运收入易受中国民航业季节性影响，每年的七月到十月属需求旺季，因此*航上半年客运收入通常低于下半年，预计下半年收入还将会有更大增长。 n 收入分布（按地理位置）2005年前6个月，*航的业务总收入达到了169亿人民币，比2004年同期增长了14.7。其中增长突出的是香港澳门航线收入达到了11.6亿人民币，比2004年同期增长了38.2；日本韩*航线收入达到了20亿人民币，增长了
25、29.9；欧洲航线收入达到了23亿人民币，增长了26.6。这说明了*航在国际航线的领先位置和在日益开放的国际往来中，取得了较好的实际效益。总的来说，*航的国内航线收入同国际航线收入的比例是相当的均衡，国内收入是85亿人民币，国际收入是84亿人民币。这也说明了*航业务的风险分散，国内国际航线同时发展，降低了对某单一市场的依赖。n 主要经营费用*航经营性支出主要包括燃油成本、起降费和机场费、飞机折旧、飞机维修以及检查费用等等。2005年上半年，*航经营性支出较04年增长了25.6亿元，这主要归因于燃油成本的大幅上涨和折旧费的增加，其中，燃油成本增加主要由于增长的燃油耗费以及燃油价格的大幅上升，另一
26、方面，折旧费增加是由于新的会计处理方法增加了折旧的计提方式。 n 资产负债情况截止到2005年6月末，*航总资产为667.95亿元，比2004年12月末增长了0.2%。其中流动资产为153.11亿元，占全部资产的22.9%，比2004年12月末减少了5。主要由于支付飞机预付款，使得现金及现金等价物比2004年末减少了25.8%，导致流动资产下降。固定资产为514.84亿元，占全部资产的77.1%，比2004年12月末增加了1.8。截止到2005年6月末，*航总负债470.24亿元，流动负债为241.55亿元，流动比为0.63，在国内航空业中处于较高水平。资产负债率为70.4，较2004年末下降
27、了2.6个百分点，在国内航空业处于较低水平。截止到2005年6月末，*航已抵押的飞机资产大约为270.61亿元 (2004年末该数据为285.85亿元)。*航的银行存款大约为1.65亿元，比2004年末增长了4800万元，增强了短期还款能力。2005年上半年，*航资本支出为37.92亿元，在飞机方面的支出达33.62亿元，其中2006年以后交付使用的飞机预付款就为26.82亿元。其他资本支出为4.3亿元，主要包括部分飞机头等舱和商务舱的改进，北京国际机场三号大厅辅助工程等等n 应收帐款“*航应收帐款”总数的26.3亿人民币（截至2005年6月30日）中，18亿人民币的应收帐款是在30日内，约为
28、70。应收帐款30日到90日之间的为29.6亿人民币，约为11。因此*航的应收帐款在90日内的占总应收帐款的81。虽然90日以上的应收帐款从2004年的9300万人民币增加到了2005年6月30日的5.3亿人民币，但相对来说该数目还是比较小的，*航的财务能力是可以承受的。（二） *航过去四年的财务分析1.2004年底，*航主营业务收入为335.2亿元，2001年到2004年来，平均年增长率为10。 2.营业利润也从2003年的22.84亿元增长到2004年的44.85亿元，增长了96，除自身业务的增长外，还主要归因于合并了西南航空和中*航空（浙江）的财务数据。 3.2004年每股收益为0.36
29、元，净资产收益率为14.42。 4.总资产也稳步增长，从2001年的582.53亿元增长到2004年的666.89亿元。这主要由于*航三年来持续购买飞机，扩大了机队数量的同时也增加了其资产规模。5.另一方面，2001年到2003年*航总负债基本上维持在500亿元左右，2004年则略有下降，为486.6亿元，主要原因是银行贷款的偿还和融资租赁项下负债减少。6.2004年，*航税后净利为25.48亿元较2003年有大幅增长，主要要归因于旅游业在非典过后的逐渐复苏，实际上，是远超过过去几年的水平。 7.所有者权益从2003年的1.59亿元增长到2004年23.85亿元，不考虑重组的影响，这一增长也是
30、主要得益于旅游业的复苏。 8.2004年12月末，*航资产负债率为73，比2003年同期减少了12。 五、*航负债情况及同我行的合作关系从上图可知，截止到2005年6月末，*航融资负债总额（银行贷款和融资租赁负债）为318.89亿元，比2004年末减少20.95亿元。其中银行及其他贷款为206.61亿元，占融资负债总额的64.8，融资租赁负债为112.28亿元，占融资负债总额的35.2。另外2005年上半年末，*航短期负债为112.68亿元，比2004年末增加了7.57亿元。长期负债为206.21亿元，比2004年末减少了28.52亿元。短期负债增加主要是由于一部分长期贷款转为短期。*航作为国
31、内最大的航空公司之一，具有较强的融资能力，*航可以比较容易地通过内部资金周转、银行贷款以及其他的融资方式来满足其资金需求。 2005年6月末，*航利息支出从2004年同期的9.17亿元减少到9.03亿元，这主要由于*航偿还了部分银行贷款，融资租赁项下的负债也有所下降。作为中*航空业的三大集团之一，*航的母公司中航集团获得我行155亿元人民币（19亿美元等值）的一般授信额度并被确定为我行的重点客户。此外，我分行从中航集团主办行北京分行处获悉，北京分行也将有意参加此次国内部分的银团贷款，因此此次银企合作有利于进一步加强和巩固中行同中航集团之间的关系，为我行在飞机融资方面积累更多的经验，从而有利于我
32、行扩大飞机融资市场份额。我行给予*航155亿元一般授信额度分配情况如下：客户名称总授信额度其中：固定资产类额度流动资金类额度中航集团(本部)2000000200000*航空股份有限公司1090000612050477950包括：*航空股份有限公司（北京）700000350000350000西南分公司13500011205022950*货运航空有限公司20000015000050000北京飞机维修工程有限公司30000030000北京航空食品有限公司10000010000西南航空食品有限公司15000015000中航集团财务有限责任公司2000000200000*航投资控股公司500005000
33、中航（集团）有限公司55000055000合计1550000612050937950六、流动性分析200320042005上半年流动比0.34（未重组前数据）0.70.63利息保障倍数3.2（未重组前数据）4.14.7截止到2005年6月末，*航总负债为流动负债为241.55亿元，流动比为0.63，虽然较2004年有所下降，但在国内航空业中处于较高水平。另一方面，利息保障倍数为4.7，比2004年同期增加了14.6，这主要归因于利息开支的减少和息税前利润的增加。七、现金流分析*航近期现金流量表如下：数据来源*航2005年中期报告截止到2005年6月末，*航经营活动现金净流量为46.93亿元，比
34、2004年同期增长126.84，投资活动现金净流出50.87亿元，比2004年同期增长了43.9亿元，主要是融资活动现金净流出20.2亿元，比2004年同期增加3.38亿元。*航通过其经营活动现金流以及银行贷款满足其营运资金需要，同国内许多航空公司一样，由于较高的负债和特定的行业资产结构（资产主要以飞机资产为主），*航流动负债远高于其流动资产。截止到2004年12月末和2005年6月末，*航净流动负债分别为68.6亿和88.44亿元。净流动负债的增加主要是由于流动资产的减少，特别是现金及现金等价物减少了25.14亿元。主要是因为2005年*航增加了飞机投资金额，同时又偿还了部分到期的银行贷款因
35、此现金相应减少。RMB (m)n 现金流及相应指标变动情况图由上图可见，如果忽略2003年非典因素的影响，*航近五年来现金流呈稳步上升趋势，平均年增长率为33。权益负债比（总负债同所有者权益之比）则逐年下降趋势，体现其财务结构正逐步改善。（二）*航未来现金流预测基于一定的假设，我们制定了现金流预测表（具体“现金流预测表”参见附录五）。从现金流预测表（见附件）上来看，*航2006年的经营总收入为430亿人民币，比2005年增长12，这主要是得益于购买新飞机。2007年后逐年以7的增幅递增到2015年的850亿人民币，以2005年上半年的14增长率来看，这个增幅是较为保守的。由于*航的主要资产是飞
36、机，所以我们认为设定的折旧率较为合理。总经营支出从2006年的400亿人民币到2015年的806亿人民币，利息支出会随着还款金额的增加而逐年递减；2006年预计税后净利润为13亿人民币，至2015年的32亿人民币，增幅平均为7，根据以往的记录，这也是比较合理的。将投资活动现金流和融资活动现金流合并后，产生出的净现金流均为正值，从2006年预计的22亿人民币到2015年的139亿人民币；期末现金量从2006年预计的171亿人民币递增到2015年的982亿人民币。2004年的总债务339亿人民币将递减为2015年的117亿人民币。权益负债比保持在2005年的1.61以内，从2006年的1.53，2
37、007年的1.2 ，2008年的1.16递减到2015年的0.28。总的来说，我们认为现金流预测的假设比较符合实际情况，*航的现金流动将会较为充裕，可以应付未来数年的发展需求，虽然其未来购买飞机需求较大，但其财务结构将控制在一个平稳合理的水平。七、三大航空公司经营比较下表列出三大航空公司的简易财务报表以便分析：2004年2005上半年*航东航南航*航东航南航主营业务收入(单位亿元)308.35210.39239.74156.03103.61180.53税前利润(单位亿元)36.578.452.339.13(4.41)(9.28)流动比0.700.290.280.630.220.35现金(单位亿
38、元)97.3421.9230.8372.227.0658.44股东权益(单位亿元)165.4868.83118.48183.1064.31108.22权益负债比1.463.522.711.343.732.13总资产(单位亿元)666.89424.28622.28667.95569.80687.27飞机数量（单位架）151103231160116242人员数量29,13320,81718,22128,31523,377N.A.收入吨公里数(RTK)(单位亿元)67.5143.4146.6334.1721.6533.43综合承载率 (%)63.261.462.663.558.561.8*航在200
39、5年上半年的现金为72亿人民币（2004年为97亿人民币），远远高出东航的27亿人民币和南航的58亿人民币，这说明了*航的现金情况良好，更能够应付资金周转的实力。*航2005年上半年的利润达到了9亿人民币，而东航和南航则都报亏损。而*航2004年的36.6亿人民币利润也高于东航的8.45亿人民币和南航的2.33亿人民币，这说明了*航的经营管理能力还是比较强的。比较起东航和南航，*航的流动比（2005年的0.63）也是比较合理的。权益负债方面，*航的比例是最低的，2005年6月底为1.34（东航和南航分别为3.73，2.13），2004年为1.34（东航3.52，南航2.71）。飞机数量上*航为
40、160架，少于南航的242架，但由于其合理的收入区位分布以及其领先的市场优势，综合承载率和收入吨公里数等经营效率指标却明显好于东航和南航。*航的综合承载率比同行好，它在2005年6月底的承载率为63.5（东航为58.5；南航为61.8），2004年在承载率为63.2（东航为61.4；南航为62.6）。*航2005年6月末，总资产为667.95亿元，高于东航但低于南航，可见*航机队相对较为先进（南航有大量小飞机）。这些数据说明了*航总体财务是比较稳健的，经营能力业绩较好，经营效率比较高的特点。此外，*航现金较东航、南航更为充裕，盈利性最强，流动性也最好。但是另一方面*航人员数量最多，2004年为
41、2.9万人，2005年上半年减为2.8万人，比起南航的1.8万人以及东航的2.3万人，人员压缩依然存在一定空间。八、关于此次贷款安排1. 保证支持安排 作为此次银团贷款的一部分，整个融资过程将通过签署一系列法律文件如飞机第一优先权抵押协议，飞机租赁合同抵押协议以及保险收入抵押协议等来保障我行资产权益。 2.租赁结构- 本次贷款采用的是国际飞机融资市场通行的法国融资租赁结构，具体还款还款方式是通过承租人（*航）支付固定租金来偿还贷款。租赁是不可撤消的。如果要终止租赁，*航将一次性支付剩余的租金以偿还剩余贷款。因此，贷款的偿还基本上依赖于承租人的还款能力。协议规定一旦*航出现违约，借款银行可以直接
42、对*航行驶追索权，必要时可以通过变卖飞机或寻找新的承租人等方式维护自身权益。因此，从法律角度上，银行权益较有保障。另外，此次融资租赁结构比较特殊的是因法国融资租赁及相关税务等考虑因素，银团是借款于租赁人母公司（即HSBC LEASING FRANCE），同一时间银团同租赁人及借款人签订备用贷款文件。而两贷款合约条件是相同的，贷款余额在同一时间也必定一样。在发生违约事件情况下或在有需要的情况下，同HSBC LEASING FRANCE的商业贷款将被取消而备用贷款即生效，并该备用贷款将自动视为已拨款，同样收取LIBOR加45个点的利差，以便银团可直接追溯*航及处理抵押品。所有贷款合约、抵押、转让等
43、有关文件均由银团认可的律师事务所草拟，并由其出具法律意见书以确认所有文件的有效性和执行性，以保障贷款银行的权益。从法国融资租赁商业贷款风险结构来看，由于还款的来源是来自*航的每半年的飞机租赁费用，因此以*航的财务实力，其风险较低。10年租赁期到期后，飞机将转至*航名下，如有任何贷款余额还没付清的，银团可以直接向*航追溯。根据还款计划表，最后一期贷款余额约为4300万美元，以*航的经营能力还款应该较有保障。而如在贷款期间*航发生违约事件，银团可接收飞机。如售卖飞机所得高于当时的本金利息，可选择售出飞机，偿还贷款。如果不够的话，银团可以继续向*航追溯余额欠款，这种情况的可能性较低。另外，如银团商业
44、贷款及备用贷款产生违约事件，但*航的租赁合约一切正常，则贷款银行必须继续租赁飞机于*航，但可重组银团。事实上租赁人及其母公司均为汇丰附属公司，专为租赁组合融资而设，其破产机会极微，所以上述事件发生的可能性较小。在这次的融资租赁安排中，通常由租赁人出资的15是次由*航出资，使得这次实际购买飞机的资金来源是来自*航（15）和银团（85）。因此在租赁安排中，*航每半年一期的租金的85是用来偿还给银团本息，另15实际上是跟租赁人对冲了，没有实际现金交易，换句话说就是*航每期只交付规定租金的85偿还银行贷款。据从律师处了解，这么安排一方面是为了合理避税，另一方面则是*航目前资金较为充裕。2. 利息收入
45、近来，我分行已经协同中行香港分行、东京分行参加了中国东方航空公司一笔12年期利差收入为80个bps的飞机融资银团贷款。据香港方面消息，最近香港中华航空12年期利差收入也与此次持平，为49个bps；国泰航空去年底运作的10年期飞机融资贷款中，报价仅为30个bps。因此考虑到目前市场的利差水平以及*航的经营状况，我分行认为此次贷款49个bps的利差收入水平属合理范围。 3. 参与金额- 由于此笔贷款3000万美元为最小参加额度，已经超过我分行的审批权限，因此我分行已事先同总行集团部及北京分行进行沟通，在现有*航授信额度控制范围之内，由总行集团部进行统一调剂，分割我分行3000万美元的授信额度使用。
46、4. 贷款担保-这次6.5亿美元银团贷款融资（含国内和国际部分）的抵押物品为相关的飞机，抵押品共有11架空中巴士飞机，分别为5架空客319100型飞机和6架空客330200型飞机。按飞机购买价格作为评估的基本价值，每架空客319100为4,050万美元，每架空客330200为9,300万美元，11架飞机的总抵押价值为7.6亿美元，抵押率为85。由于上述空客机型属市场较受欢迎的机型，如*航未来违约，在飞机二手市场上转让也较为容易。九、关于信贷风险方面的考虑有利方面：1. 持续的盈利能力 领先的市场份额、平衡的网络结构、积极的市场策略以及有效的经营管理是*航目前维持竞争优势和业务不断增长的主要动力。2. 国内最活跃、最富裕地区的市场领先地位-在国内航空需求旺盛的地区的市场领先地位是*航高客座率和高承载率的主要因素。*航是中国第二繁忙机场-首都国际机场的主导者，拥有36以上的市场份额。此外，通过重组，*航成功地将飞行基地延伸到中国东部最活跃的区域之一的
