1、 国内民营车企市场堪忧2009 级张翔引言：随着近几年中国汽车市场的飞速发展，汽车已经越来越普及。中国车市发展到现在，几乎可以用“飞速”来形容。尤其近几年，对于每一个细分市场而言，层出不穷的新车型让人们不禁感到眼花缭乱。高端品牌固然在人们的心目中根深蒂固，但中低端品牌也不乏“物美价廉”的高性价比车型。然而，随着中国汽车市场成为世界第一，中国的自主品牌的市场反而在萎缩。随着市场竞争的日益激烈，高端品牌的价格逐渐下探，对于消费者或许是一件好事，但是却极大的打压了民营车企的市场份额。 世界车市概况：2008 年全球金融危机爆发，车市销量节节败退，到 2009 年全球的新车销售量甚至跌破 6000 万
2、，创下 5940 万辆的最低记录，然而中国大陆这个新兴市场趁着欧美忙于处理金融危机时期，逐步站上全球新车市场领导地位，使中国大陆在 2009 年就以 1365 万的新车销售成绩雄霸世界，在 2010 年更以 1860 万辆的销量，蝉联全球第一大汽车市场，刷新全年度汽车销售历史记录，稳坐全球车坛老大地位，而全球其他主要汽车市场，如美国 日本等国也纷纷因为经济景气回稳与诸多激励市场等因素下，在今后的车市销量都有回升的表现国内车市现状：反观我国，尽管目前中国汽车的产销规模已经达到世界第一的水平，但市场基本被外资品牌所垄断(合资公司的品牌使用权和知识产权均从外方购买) ，尤其是在中高端领域，自主品牌的
3、话语权甚微。（1） 外国车企稳坐中国市场老大据中汽协公布的数据，就最能直接反映居民消费水平的轿车而言，2011 年自主品牌占从图表中，可看到在 2004 至2007 年间，拥有约莫 1700 万辆实力的美国车市，在 2008 年到 2009年间，汽车销量以每年下滑 300万辆的速度，跌至 1043 万辆，在当时是美国车市近 27 年来的最低点，而此番金融风暴也波及日本，使得日本车市在 2009 年的全年销量首次跌破 500 万辆，同样也是创下日本车市 32 年来的最新低点。然而，在这波金融危机，有个国家趁势而起，那就是去年全年汽车销量突破 1800 万辆的中国，在 2009 年全球一片惨淡的车
4、市中，首次超越美国成為了全球车坛老大。2轿车销售总量不过 29.11%，剩余的份额全部由外资品牌瓜分。2011 年自主品牌乘用车遭遇市场的严峻考验，共销售 611.22 万辆，同比下降 2.56%，市场占有率较上年同期下降 3.37 个百分点。随着中国汽车市场成为世界第一，中国的自主品牌的市场反而在萎缩，这绝不是中国政府所愿意看到的情景。因此，加大自主品牌的支持力度，提升自主品牌形象成为中国各项政策中不断提到的一项重要内容。比如，中国汽车产业发展政策中就提出：激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。2009 年的汽车产业调整和振兴规划中，更
5、加明确提出“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势，促进汽车产业持续、健康、稳定发展”。甚至对于自主品牌的发展目标以及措施都进行了具体的规划：自主品牌乘用车国内市场份额超过 40%，其中轿车超过 30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近 10%。在新的党政机关公务用车的采购规定中，公务车采购也限定在自主品牌。从上面可以看出，中国对于自主品牌的发展已经提升到了一个前所未有的高度。反过来看，跨国公司的汽车品牌在中国的竞争压力，也将随着自主品牌被支持力度的提高，而变得更加严峻。然而，现实的情况并不是这样。外资品牌在中国的汽车市场表现并没有因为政策对于自主品牌的大力支持而
6、灰头土脸，反而更加神采奕奕。（2） 自主车市场份额逐年降低2011 年全年汽车销量数据已经出炉。2011 年自主品牌乘用车销量同比下降 2.56%，占乘用车销售总量 42.23%。德系、美系、韩系仍保持了两位数增长，德系增长达 2 成。2011年自主品牌在整体乘用车市场中的份额下滑严重，自主品牌的形势严峻。2011 年十大畅销轿车品牌中，美系和德系品牌表现突出，美系品牌凯越夺冠，科鲁兹首进前三，福克斯再进前十，新赛欧也成为年度“黑马“ ；在德系品牌中朗逸、捷达、宝来、桑塔纳销量继续保持稳定增长。自主品牌仅有夏利进入轿车十大品牌，名列第八，2010 年销量冠军比亚迪 F3 则退出前十。民营车企所
7、面临的困境：（1） 民营车企 VS 跨国合资车企1 产品力：3从产品力来看，自主品牌在新车质量、安全方面弱于合资品牌。根据 J.D.POWER 亚太公司发布的 2011 年研究报告，2011 年自主品牌的问题发生频率平均为每百辆车 232 个问题，国际品牌总体新车质量平均为每百辆车 131 个问题。自主品牌的车辆可靠性平均为每百辆车出现 309 个问题，国际品牌平均出现 177 个问题。对比来看，自主品牌在研发、设计、生产等技术水平上还有待提高。2 品牌力：从品牌力来看，自主品牌除了在交叉乘用车和 SUV/MPV 市场面临同级别合资品牌的竞争较小，在中高级市场的竞争压力较大。根据新华信汽车的研
8、究报告，由于较高级别的自主品牌产品较少，自主品牌换购用户再次购车时继续选择自主品牌的可能性降低。当前自主品牌在微型车市场份额较高，产品优势集中在价格和油耗方面；在小型车市场份额相对较低，但产品的外观优势相对明显；在紧凑型车市场份额相对较低，而产品的外观优势非常突出，但产品自身的舒适性、动力性和操控型的不足也非常明显。3 价格：从价格来看，自主品牌的传统价格优势逐渐减弱。合资品牌 2011 年延伸低端产品线，价格下压，使自主品牌原有的低价优势不再明显。据国家发展改革委价格监测中心报告，11 月份国产汽车价格比去年同期价格下降 1.19%，各级别汽车市场的价格战越来越频繁，甚至豪华车也顺应了市场的
9、降价潮。（2） 民营车企的国内环境1 艰难的历程：计划经济时代民企被限制进入汽车业，更早些时候，即便是国有汽车企业，要生产什么车型、定价多少都要由国家来定，这显然不是一个正常现象。国外车企通过合资企业垄断了中国汽车产业，引进的产品技术落后且价格奇高。民营企业的天性决定了它们不可能放过这个利润丰厚的市场，但进入之初却是“热脸贴了个冷屁股” ，国家的歧视性政策让民企无法获得行业准入资格。没有人能想到，有据可查的中国最早的民营造车史是从服刑人员手中开启的。1997 年，李书福注资获得四川德阳某监狱下属的汽车厂 70%股份，给工厂取名“四川波音汽车制造有限公司” ，因为牌照所限只能生产轻型客车。李书福
10、就这样以匪夷所思的方式进入了汽车业。2006 年，李书福在一次接受采访时回忆当时的情形：“我无法让我们的客户来看我们是怎样生产汽车的。 ”在买下监狱工厂另外 30%股份后，李书福在台州临海征下 800 亩土地，对外宣称用来做摩托车，开始了秘密造轿车行动。之后的事情已经被多次提及，1998 年吉利首款轿车下线仪式发出 700 多张请柬，摆了100 多桌酒席，只有一人赴约。吉利顶着“黑户”的身份造了 3 年多轿车。2001 年 10 月31 日，中国“入世”前 10 天，在国家经贸委公布的第六批汽车产品公告中，吉利上榜，成为中国第一家获准上公告的民营汽车制造企业。民营企业自有其天生的缺点，但在汽车
11、业，民企自诞生至今最大的发展瓶颈是生存环境不平等。从早期的无法获得准入资格，到如今在审批、土地、贷款、融资、政府采购、兼并重组等方面困难重重。相反，个别拥有更多资源、备受扶持的国企却没能交出一份令公众满意的成绩单。中国改革开放已经走过 30 年，社会主义市场经济体制已初步建立起来，而市场经济的一个重要特征就是市场主体平等。法律规定，国家保障一切市场主体的平等法律地位和发展权利。也就是说法律没有赋予国企特殊的法律地位。民营企业不需要扶持，只需要一个平等的竞争环境。但我们看到，民企不仅在上述硬环境上难以获得支持，在舆论导向等软环境上仍然要经受更严苛的审视与质疑。民企因为大多从低端车起步而被扣上质次
12、价廉的帽子，始终难4入主流，企业发展中的一举一动也被拿到显微镜前无限放大。2 国内舆论压力：吉利因为收购沃尔沃的壮举形象有所提高，但同时树大招风。负债率 73.4%都成了一些媒体质疑“吉利资金链紧张” 、 “吉利不行了”的根据，而福特汽车负债率高于 100%的现实却无人在意。比亚迪更是舆论的最爱，企业运营中任何起起伏伏都被上升到最终成败的高度。这其中最受诟病的是其模仿抄袭、没有核心技术的质疑。但客观来看，产业历史规律告诉我们，大多数企业都要经历从外围技术到中心技术、再到核心技术的一步步转变，福田农用车出身做到世界销量第一的商用车企业，同样遵循了这样一个规律。但对于焦点中的乘用车企业，媒体和公众
13、似乎都缺乏耐心。相对而言最受好评的是长城，但我们不能寄希望于所有企业都走长城模式：从冷门的细分市场切入、从核心技术研发做起。今日之市场竞争已经没有冷门留给后来者，不先做大就介入见效缓慢的核心技术研发只有两条出路或被淘汰，或被兼并。3 国家政策导向：早在 2009 年国家鼓励所谓的“四大四小”企业作为主角推动中国汽车业兼并重组步伐的时候，其潜台词就已经非常明确，那就是利用国企力量推动兼并重组，通过减少民营车企及小型地方国有车企数量，提高中国汽车制造的产业集中度，产生超大型汽车工业集团。民营车企在这个过程当中会不会被国企所收购，什么时候被收购，恐怕只存在两种情况。第一大类是实力已经相对强大，能够在
14、市场中取得相对巩固的一席之地，基本上已经可以自主发展。如吉利、长城。第二大类是实力并不强大，而且已经失去了发展壮大的最好时机，只能待价而沽。绝大部分民营车企属于第二类。在第二大类当中，又可以分成三种小类型。其一是有所价值的，已经拥有了成型的规模和一定基础的市场，会比较容易受到国企的青睐。如吉奥、众泰等。其二是纯粹的小鱼小虾，暂时还入不了国企法眼的。如永源飞碟等。其三是寄望通过关联产业的历史基础，谋求资本注入来争取发展的，如力帆汽车等。不过无论如何，这同属于第二大类的民营企业都避免不了或被收购，或最终退出历史舞台的宿命。只因为他们已经错过了最好的发展时机，历史已经给不了他们再一个六年或者十年的成
15、长机会。在车市整体低迷，尤其民营车企门可罗雀的情势下，一些合资汽车产品，却享受到了供不应求甚至加价售车的优厚待遇。最根本的原因，还是在于这些合资品牌具备的技术、质量和品牌优势。4 艰难的产业环境：多年来，国内消费者买车先考虑合资，很大程度上缘于党政机关采购合资车的示范效应。在中国汽车行业发展的黄金时期，公车采购给奥迪、别克等合资车足够的发展机会。合资就能赚钱的产业环境下兴起了国企的合资热潮，直到近几年政府才提出要收紧外商投资汽车产业的政策。 “中国的汽车产业被国际汽车企业牵着鼻子走”，由于外资对技术的封锁，最终市场并没有换来技术，却使中国的民营车企错失了发展的黄金时期。越来越多的汽车品牌进入中
16、国市场，汽车产业的竞争白热化。民营车企起步慢，无法享受外商投资的优惠待遇，也不敢和资源充足的国企对着干，只能摸着石头过河。原本在低端市场靠低价取胜，如今众多汽车品牌都加入价格战，侵蚀民营车企的利润。近两年，国内汽车市场骤然降温。利好的汽车消费政策退出，如小排量汽车购置税优惠政策退出，节能补贴政策门槛提高；汽车与社会发展的矛盾与日俱增，北京限购令出台后，其他城市开始效仿；汽车三包和召回管理新规即将出台，无政策相助的民营车企面临越来越艰难的产业环境。5民营车企应如何让拜托困境：民营车企眼下所遭遇的困境，最根本的原因还是来自于自身核心技术的缺乏，以及由此连带而成的产品质量较低和品牌形象较差。只有在技
17、术研发上加大投入，取得突破，才能形成良性循环。当然，尽管技术的重要性不言而喻，但是缺乏核心技术，并不必然等于产品品质没有保障。桑塔纳、捷达等技术堪称古老的车型，如今依然畅销，就是很好的例证。所以民营车企眼下在提升自己的同时也要大力加强同海外的合作，积极拓宽自己的影响力。下面就我国民营车企如何拜托这种尴尬局面提几点意见：（1） 加强合作 提升自己合资1 合资车企在发展中渐行渐远：在建国 60 年的历史长河中，中国汽车品牌发展实现了从无到有，从小到大，在技术、人才、营销、规模、市场等方面得到长足发展；请永远记住这个难忘的日子吧1958 年5 月 5 日，长春一汽试制出我国历史上第一辆轿车东风牌 7
18、1 型轿车，从而拉开了新中国轿车工业的帷幕。 20 多年前，当第一款合资引进生产的国产轿车桑塔纳出现在中国街头时，上海刮起了桑塔纳的旋风，桑塔纳其实是款在海外停产多年的车型，但在当时的中国它仍然引起了强烈的震撼，看多了“老上海”、 “老红旗”和“老东风”的国人第一次发现，原来真正的轿车是这么先进是这么完善的。桑塔纳实际上为新时期的中国汽车业发展开辟了一条道路，奠定了中国轿车工业的基础，开创了一个新纪元。20 多年前的引进合资，大大加快了中国汽车的发展速度，带来先进的汽车生产理念和技术平台，提高了中国汽车工业的水平，帮助中国成为了全球最大的汽车消费市场，从而并且在生产过程中，帮助中国培养了一大批
19、熟练的汽车工人和技术人员，这些都是日后中国自主品牌发展的宝贵财富。就这样，沿用了一个伟人的思想，中国轿车工业在多年的徘徊后找到了一个有力的支撑点，此后如同雨后春笋，一发而不可收。2 合资品牌轿车在国内已成规模： 中国的轿车工业的真正发展是在 2000 年国家决定鼓励轿车进入家庭之后。私人购车的出现使得轿车产业的发展出现质的飞跃，一些全新的国内厂家纷纷加入轿车制造行业，市场竞争渐渐激烈。2001 年中国加入 WTO 后的 8 年中，中国的轿车工业更是进入了快车道，一年上一个新台阶，中国轿车品牌更是从“一张白纸”到了今天的万马奔腾。目前，合资品牌在中国乘用车市场占据了主导地位。在市场层面，人们常常
20、将轿车产品归结为欧系、美系和日系等类别。而在中国市场，中外合资企业的产品格局，恰好与世界汽车欧、美、日“三足鼎立”的格局相契合，再加上突飞猛进的“韩系”，呈四面开花的格局。欧、美、日、韩的汽车品牌，和国内自主品牌一起，在乘用车领域进行着激烈的竞争。业内专家预言，争夺更多的市场份额，已经成为众多跨国汽车巨头在华发展战略的重中之重。欧系汽车企业以一汽大众、上海大众为代表，在华投资起步较早，曾依托国内外大企业领跑中国轿车市场，座落于上海安亭的上海大众,经过 20 多年发展，从当初桑塔纳一个单一产品发展为今天拥有桑塔纳，桑塔纳 3000，高尔，波罗，帕萨特，途安，斯柯达等六大系列几十款车型，不断满足各
21、细分市场的需求，已成为目前中国生产规模最大、产品保有量最大的现代化轿车生产基地。1999 年 9 月 6 日，一汽- 大众最新引进开发奥迪的 A6 在长春顺利下线，填补了在美国市场上称之为豪华 Luxury 轿车的空白，使我国批量生产的轿车产品跨入了国际高档轿车行列，也使我国轿车工业得到一次新的提升，南北“大众”在中国市场的地位不可动摇。美系汽车企业以上海通用、长安福特为代表。近年来发展良好，尤以上海通用为佳。6一个又一个车型接连推出，一个接一个品牌“浮出水面”，使上海通用项目不断取得成功；目前上海通用汽车目前已经形成凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌，7 大系列的产品矩阵，在安全性、动力性、舒适
22、性和环保方面表现优越并在各自的细分市场中处于领先。日系汽车企业虽然在华投资较晚，但日本三大汽车公司丰田、日产、本田及时反省自己的中国战略，加大在华的投资，加快推出新车型，一步步蚕食其他跨国公司所占有的市场。广州丰田现有凯美瑞、雅力士和汉兰达三款车型，两条生产线，年产能 36 万辆，走过了一条不寻常的路，众所周知，2006 年 5 月 23 日首款轿车 Camry 凯美瑞下线，几年来成为全球销量最大的中高档轿车之一；2008 年 5 月 15 日，公司第二款车型雅力士 Yaris成功下线，结束了仅靠凯美瑞一款产品销售的历史。2009 年 5 月 25 日，总投资 42.6 亿元的第二生产线正式投
23、产，第三车型汉兰达于同日下线。新生产线和全新车型的投产，标志着广汽丰田的产能与产品线布局就此跨入了一个新的起点。而一汽丰田也不甘落后，在做大做强主导产品是威驰、卡罗拉、皇冠、锐志的基础上，2010 年目标是，要达到中国市场占有率 10%的目标。3 合资模式无衰败迹象 既换得技术又推动车业发展：如果问大家我们民营企业造的车质量怎么样？大家可能都会说“性价比”高。如果你有购车计划且预算经费在 10 万元之内，可能这是大家会考虑民营车企品牌多一些，但如果你的预算经费经费在 20 万呢，有多少人还会选择民营品牌呢。这么多年来，民营车企一直充斥着我国的低端市场。为什么？是技术！在以上中国汽车合资走过的这
24、么多年来，我觉得这种模式无疑是成功的。其实有好多人笼统的把合资概括为“市场换技术”在当前民营车企技术相对落后的情形下，民营车企是否也应该联手国外成熟的技术帮助自己呢？市场换技术本身就是一场利益的博弈：市场换技术这个合资的过程本身就是利益博弈的过程，有博弈就有胜负，但还有双赢，如果我们把合资合作的角度看作是这样的，单方面成功那肯定是不可持续的，1983 年到现在这么长时间，应该说到现在我们还看不到合资模式有衰败的迹象，或者说将来会被别的模式取代，当然，作为中国人，我们都希望合资慢慢消失，或者是我们在合资模式里占大头，但我觉得这是一厢情愿，因为在加入 WTO 后，这是国际经济全球化的问题，单方面去
25、设想政府禁掉合资，不要外批，我觉得这很可笑的，而且我觉得现在这种合资模式中方是占了大便宜的，我很同意龙永图当年说的，为了汽车占 50%的股权，中国付出了很多让步，包括农业上的，就是为了交换汽车上占的便宜，你占了便宜现在又想收回去？这是不现实的，而且占的便宜到什么程度，能够收购沃尔沃，外资却不能在中国随意收购。如果作为个人来讲，我可以到你们家随便买，你到我们家不能随便买，这是不合理的，所以我认为这种模式应该还是会持续的，而且这是目前对中国最有利的方式。就从现有的合资车企来说，我记得我曾经在汽车论坛上见过张表，市场换技术，换整车技术，都不算发动机、变速箱的，整车技术大概有三十多项，这还是不完全统计
26、，包括从最早的夏利到后来的奥迪，还有同步的车，那些都引进了，技术都卖给中国了，我们还可以看到大量买来的技术，还可以看到前不久通用和上汽签署的发动机的合作，我们买来的那些技术也都是通过合资企业，目前几大汽车集团买来的技术都是通过合资企业盈利得来的，另外，他们的研发人员也都是由合资企业常年积累的。有很多自称爱国人士对合资似乎存在偏见，这样的人我在汽车论坛里是见过很多的，他们他们总是给合资扣上洋鬼子的帽子。中国人常常自诩说中国用十年走完了西方一百年的道路，但是在这十年中，我们真的是自己走的吗？技术是要靠慢慢积累的，在这个全球化的今天，企业，如果没有技术，那路又在何方。7在 2010 年 3 月，比亚
27、迪与戴姆勒签署谅解备忘录后，双方公司就已经开始组织相关工程师、设计人员，及其他管理人员等准备相关资料，为即将开始的新车型研发进行前期筹备工作。目前有多名德方人员入驻合资公司，来担任合资公司包括首席运营官在内的重要职务；而比亚迪股份有限公司副总裁廉玉波先生，将出任深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司 CEO在 2010 年 5 月 27 日，戴姆勒与比亚迪在北京正式签署合资协议，决定成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。合资公司的注册资本为 6 亿元人民，双方各占一半股权。戴姆勒和比亚迪将以双方共同创立及拥有的品牌，将新一代电动汽车推向市场，并计划于 2013年推出首款新能源汽车。此次“深圳比亚迪戴姆勒
28、新技术有限公司“ 正式挂牌，标志着比奔双方合作又迈出坚实的一步。比亚迪戴姆勒的合作是否是能给民营车影车企开个好头，让我们拭目以待。 （2） 放眼全球积极拓宽海外市场相比国内不怎么样的汽车市场表现，自主品牌在出口方面出现了迅猛增长的态势。据中国汽车工业协会最新统计显示，今年 1-7 月，国产汽车出口总量达到 45.4424 万辆，同比增长十分明显，其中乘用车同比增长 79.19%，商用车也有 34.78%的增幅。从数量上来讲，国产汽车的出口量已经逼近进口汽车数量。中国进口汽车贸易有限公司发布的中国进口汽车市场 2011 年夏季报告显示，上半年，海关进口车总量(乘用车和商用车)46.7 万辆，同比
29、增长了 24%。据汽车工业协会统计，17 月，出口排名前十的汽车生产企业依次是：奇瑞、长安、江淮、长城、东风、上汽、力帆、北汽、华晨、吉利，分别出口 88834 辆、54602 辆、46506 辆、39405 辆、35919 辆、27736 辆、26509 辆、25149 辆、16288 辆、15709 辆。与去年同期相比，上述各企业均有不同程度增长，其中江淮、上汽、力帆、吉利增长分别高达 281.35%、251.04%、184.13% 、109.76%。中国民营车企多年来一直试图出海，过去几年无论是俄罗斯、巴西还是中东，长城、奇瑞、吉利、华晨等车企已经有所作为。最近一段时间，长城汽车在保加利
30、亚的工厂正式投入运行，它成为中国车企在欧盟地区设立的首家整车厂。同期吉利也有数千辆帝豪 EC8 出口到欧洲市场。埃及最大的独立汽车制造商及进口商 GB 汽车公司日前也宣布，它已经与吉利签订协议，将在埃及组装并销售吉利车型，预计从第 2 季度开始 GB 汽车公司将在埃及市场销售两款吉利车型；到第 3季度，GB 还将着手组装吉利车型。另外，力帆也宣布未来 3 年内将投资 1.5 亿美元，在乌拉圭创办新厂制造汽车发动机，以推进开拓南美市场，设计产能 4 万辆/年。今年力帆还通过埃法在巴西投资建厂，预计产能 1 万辆/年，2014 年投产。除了这些出海建厂的，上汽的MG 品牌也将回归英国，该公司还打造
31、出“ 英国设计、中国生产、英国组装 ”的崭新模式。相比早先海外市场对自主品牌的不信任，上述消息可谓振奋人心。从出口整车再到本土设厂，这是汽车企业做强做大的必经之路，欧美日车企概莫能外。有人说中国市场都没做好如何到海外市场做强做大？其一，车企出海的战略时机不容错失。前面已经提到，目前的欧洲债务危机导致欧洲政府有求于中国的资金援助，在这种情况下它们不得不通过开放本国市场来迎合中国投资。过去 10 年中国车企曾经试图主动投资，但总是被恶意挡在欧洲门外。此番欧洲各国勒紧裤腰带要度过难关，此时中国车企把投资和就业机会自动送上门，虽然仍然去的只是欧洲汽车强国势力范围的边缘，但能够进去已经是成功。从 201
32、2 年欧洲车市的情况下，主要依托欧洲市场的 PSA、菲亚特、雷诺日子都不会好过，几个欧洲车企的销量也在下滑。这种情况下他们在非洲、巴西等市场的投资能力将大大受限。如果中资车企不抓住这个战略时机8勇于海外投资，待它们从衰退中走出，合作伙伴资源、政治支持都将变得稀缺，无论届时中资车企是否积累了足够的投资能量，都将难以再获得投资机会。其二，西方经济危机正是出海获取人才和合作伙伴的良机。在此前的文章中我已经详细解读了中资车企出海的战略价值。很多人拿卖出多少辆车来定成败。从上面的投资看，4 万辆产能的投资尚不足中国一个省的月汽车需求辆，但这样一个工厂的桥头堡作用很关键。有了这样一个海外桥头堡，能够更好地
33、与当地汽车人才建立联系纽带，能够整合全球汽车人才为中资车企所用。只有在当地造车卖车，才能洞察当地一手的汽车消费需求趋势，才能建立当地的合作伙伴网络，才有可能伴随当地经济发展获得未来的市场成功。无论是获取人才还是合作伙伴，在当地经济低迷和危机时成本都要低很多。其三，具备去跨国车企后院放火的能力才不怕在自家院子里与之对垒。过去 10 年，全球几乎所有跨国车企都来中国市场淘金，虽然各国有车企需要这些合资公司的盈利来发展自主品牌，但未来外资和其自身的自主必然会有竞争。过去 10 年的产业政策走过一些弯路，但近年来顺应民意的一些政策调整正为自主品牌的发展继续政策能量。这些都有力支持自主品牌走出去，无论是
34、吉利收购沃尔沃还是近年来奇瑞的跨国合作都正在赋予自主品牌去跨国车企后院放火的能力。近年来自主品牌开始有车型出口欧美市场，虽然出口量有限，但存在很重要。近年来几乎所有自主品牌在国内市场销售的车型零部件都有欧盟认证，这表明中国的自主车企志存高远，从来都没有仅把目光盯在国内市场上。在欧洲勒紧裤腰带的时候，中国价廉物美的自主品牌车型或许也会有市场，随着自主品牌产品技术和品牌竞争力的提升，通过在欧盟 NCAP 碰撞中获得认可，自主品牌去欧美市场放火是完全有可能的。届时，欧洲车企将会在全球市场与自主品牌展开竞争，海外中资车企靠性价比优势，在国内，政府采购跨出第一步之后，未来各地政府也有责任效仿，通过各种渠
35、道至少是支持本地自主品牌做强做大，这无疑会让自主品牌的发展壮大更理直气壮。目前，民营车企与外国车企正处于进一步建立合作关系的良好环境中。首先，本土企业应坚持长期发展的原则，围绕自己的发展战略与跨国公司开展合作，把引进技术作为核心要素，共享产品开发技术资源，形成自行开发新一代产品的技术实力。选择处于技术领先地位的产品进行合作，共同加大技术资金投入。中外双方都应努力使企业实现由制造型向创造型转变，共享知识产权，培育开发自主品牌的能力。其次，坚持双赢的原则。现阶段国际最新汽车研发技术已经全球化和透明化，在新合资时代的谈判中，双方可以放宽谈判议题。如合资企业能否创建合资品牌，品牌主导权的划分；再如能否不仅着眼中国市场，而放眼全球市场等，这样既扩大了双方利益，也有利合资企业长远发展。最后，坚持务实平等的合作原则，根据对市场需求的判断和中外双方品牌价值的评估，转变合资观念，务实合作方式。中国汽车民族产业在网友们的心中是至高无上的，然而有些时候无论是合资企业还是民族企业都有一些不尽人意的地方，我们的希望是高的，但企业在发展中所遇到的困难也许跟我们希望是两回事，每一个企业的起点不同，走的路也就不会相同，所以，理解是最重要的，中国的汽车市场还处于发展中，处于分裂中，但最终会走向统一。我们拭目以待，祝福所有的民族企业，尽管道路坎坷，你们身上并不只是希望，也不只是利润的多少，更多的是种责任。9
