1、寺 用 条 件名日号: SC-25-016期 : 2018-07-06局救授 枚頒友: i4澤 場幽製alA350941 机 方 向舵往 隻偏 毅載荷本 寺用 条件 根 据 中国 民用航 空規 章 民用航 杢声 品和零部件 合格 申定 規定 (CCAR-21)飯 友 。1.生 妓 口期自頒友 口起 生妓 。2.背 景服役埜始 和最近 的調査表 明,不 搭足 否在 1家 中,弯 襲 都 可 能実施 一些錯浜或 対 行 不利 的方 向舵輸入措施 ,例 女口脚 踏反 向操作 。事故和事件 資料 昆示,一 些 机 姪厠 了方 向舵往 隻偏 毅操作 ,早 致机体 結杓承 受 了超辻 限制載荷 甚 至有
2、叶走 扱 限載荷 的作用力 。在 2011年 3月 ,FAA下 迷任 券 ,清 航 空規 章 制定 洛詢 委 員会(ARAC)考 慮 ,足 否 需要在 14 CFR25部 C分 都 中増加 一企新 的行机 功情汎 ,週 辻 規定 一企 行包 残来保 IIE 机在方 向舵往 彙偏 毅及相泣的佃1滑 角増加 Hf的 筆杓 承 受 能力 ;或 者考慮足 否 能址共他 更合辻 的林准来 岡迷速企 li l題 ,例 女口釆用 某紳脚畦特性 能 以阻碍 行 貝実施脚 鐙反向操作 。ARAC重 建 了行 操鉄泌凋 工作俎(FCHWG)以 休 助核任 奔 ,1 42 / 4 同时 EASA 也进行了参与。 F
3、CHWG 在他们最新的报告方向舵脚蹬灵敏度 /方向舵偏转问题建议报告 （ 2013.11.7）中总结到，现有的 25 部没有条款对防止无意识方向舵操纵提出要求。但是， FCHWG 认为由于防止不利输入的方法是不可预见的，应通过一种新的设计载荷工况对不恰当的方向舵操作提出标准要求。 CAAC 认为有必要签发一份专用条件以保证飞机有足够的设计容差以承受一次方向舵脚蹬往复。一些适航当局已对新设计提出了相似要求，即通过 25.601 要求申请人在取新型号合格证时表明他们的飞机设计在承受多次方向舵脚蹬往复操纵 后仍能保持持续安全飞行并着陆的能力。 3. 适用范围 A350 型飞机。 4. 专用条件 总则
4、： (1)飞机必须按本专用条件要求的方 向舵操纵往复偏转载荷情况进行设计。这些载荷情况视为极限载荷，无须采用额外的安全系数。即使如此，任何由于这些极限载荷造成的永久性 损伤不能阻碍飞机的持续安全飞行和着陆。 (2)设计载荷必须按 CS25.321 中的要求确定。速度范围由零度侧滑角时可能到达方向舵最大偏度的最高空速或 VMC之中取大者，至 VC/MC并假设驾驶员作用力为 890N（ 200lbf）。考虑工况时， 起落架和减速板（或扰流板作为减速板）处于收起状态。若 航路情况使用了副翼（或襟副翼及3 / 4 其他任何作为副翼的气动力装置）和 缝翼，还需考虑副翼和缝翼放下的构型。 (3)系统影响。
5、在评估本机动时需考虑系统的影响。例如，电传飞机在分析中须假设飞机处于正常控制律状态 。任何用于表明这些条款验证的系统功能须遵循如下原则： (a)系统依据飞机飞行手册程序飞行中正常运行， 系统失效时的有限制的签派也是允许的，前提是要满足主最低设备清单（ MMEL）规定，并且 MMEL 的要求与考虑方向舵往复 输入作为签派构型下的严酷事件相一致。 (b)必须为功能损失提供合适的机组程序。若该系统功能损失不能被机组监测到，则其损失概率（ 失效率乘以最大暴露周期）须小于1/1000。 (4)失效情况。由于完整的方向舵脚蹬往复输入的概率是极低的，失效情况无须叠加本专用条件规定的方向舵操纵往复偏转载荷。
6、在表明满足上述载荷要求时，可采用以下方法： (1)专用条件(a)到 (e)款为在方向舵满偏输入情况下， 后续一次方向舵反复偏转再回到中立位置。在整个俯仰操纵机动中，速度应保持合理连续。 (2) 在飞机以零偏航角作非加速飞行 时，假定驾驶舱的方向舵操纵器件突然移动到受制于操纵系统、操纵止动器和驾驶员 890N (200 lbf)的作用力的方向舵偏度。在这段话中，“ 突然”是指在在人和系统局限下尽可能地快。在缺少合理分析时，初始脚蹬位移须在不超过 0.2s 的时间内4 / 4 达到，全方向舵操纵偏转位移在 0.4s 的时间内达到，或者申请人可以假设方向舵脚蹬的变化是瞬时的。 (3) 方向舵位移需考虑由于侧滑角增 大引起的额外位移，并须考虑相关的弹性影响。 (4)到达最大过漂偏航角时马上采取方向舵脚蹬满偏反向操作。 由于达到的方向舵偏度可能被控制律、系统构 架或空气载荷所限制，故该偏度可能与初始的由脚蹬反转决定的偏度不 同。对于飞机的临界阻尼响应，最大过漂偏航角可假设发生在侧滑角足够稳定的情况下。 (5)在反向偏转之后，一旦飞机偏航到反向过偏航角，驾驶舱方向舵操纵突然回到中立位置。 ti方向舵脚方向舵t 0.2 方向舵脚蹬 反向开始点 1方向舵反向
