1、二0一0年6月17日,航运基本知识,一、船舶主要构件结构图 二、航运的相关知识 1、船舶类型 2、不定期船租船程序 3、水路运输合同 4、海运船舶的十种经营方式 5、浅谈租约谈判 6、制订运价和租金的依据 7、了解海洋运输的优势所在 8、海运知识-轮船为什么总是逆水靠岸？,课程提纲,课程提纲,三、集装箱相关知识 1、集装箱定义及分类 2、集装箱标记 3、集装箱检查项目要求 4、常用集装箱的内部尺寸及载重 四、集装箱发运操作 1、集装箱检验、清洁、处置 2、集装箱装箱要求及过程管理 3、集装箱门加固、施封 4、货箱交接、记录追溯,一、船舶主要构件结构图,船舶各部位名称如图所示。船的前端叫船首（s
2、tem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。 连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。,船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。
3、最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板。 少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。 主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。如驾驶台甲板（bridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、
4、等等 。,在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。在货舱中两层甲板之间所形成的舱间称甲板间舱（tween deck），也叫二层舱或二层柜。,船体的基本结构 船体由甲板、侧板、底板、龙骨、旁龙骨、龙筋、肋骨、船首柱、船尾柱等构件组成。实际船舶的船体结构是十分复杂的，而舰船模型的船体结构简单。舰船模型船体结构参照下图。,龙骨是在船体的基底中央连接船首柱和船尾柱的一个纵向构件。它主要承受船体的纵向弯曲力矩，制作舰船模型时要选择木纹挺直、没有节子的长方形截面松木条制作
5、。旁龙骨是在龙骨两侧的纵向构件。它承受部分纵向弯曲力矩，并且提高船体承受外力的强度。舰船的旁龙骨常用长方形截面松木条制作。肋骨是船体内的横向构件。它承受横向水压力，保持船体的几何形状。舰船模型的肋骨常用三合板制作。龙筋是船体两侧的纵向构件。它和肋骨一起形成网状结构，以便固定船侧板，并能增大船体的结构强度。舰船模型的龙筋通常也由长方形的松木条制作。船壳板包括船侧板和船底板。船体的几何形状是由船壳板的形状决定的。船体承受的纵向弯曲力、水压力、波浪冲击力等各种外力首先作用在船壳板上。舰船模型的船壳板可以用松木条、松木板拼接粘结而成。 有些船体还装有舭龙骨，它是装在船侧和船底交界的一种纵向构件。它能减
6、弱船舶在波浪中航行时的摇摆现象。舰船模型的舭龙骨可以用厚0.51毫米的铜片或铁片制作。 船首柱和船尾柱分别安装在船体的首端和尾部，下面同龙骨连接，它们能增强船体承受波浪冲击力和水压力，还能承受纵向碰撞和螺旋桨工作时的震动。,船舶构造船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成： （一）船壳（Shell）船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。 （二）船架（Frame）船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。 （三）甲板（Deck
7、）甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层，其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。 （四）船舱（Holds and Tanks）船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。 （五）船面建筑（Super Structure）船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。,1、船粕类型 因分类方式的不同，同一条船舶可有不同的称呼。多数船舶是按船舶的用途分类称呼的。按用途的不同，可分为：客货船；普通货船；集装箱船、滚装船、载驳船；散粮船、煤船、兼用船；兼用船（矿石油船、矿石散货船油船）特种货
8、船（运木船、冷藏船、汽车运输船等）；油船、液化气体船、液体化学品船等。客货船：除了载运旅客之外，还装载有部分货物（水线以下的船舱尽可能用来装货）。客货船在要求上与客船相同。,三、船舶相关知识,普通货船：俗称为杂货船。杂货，也称为统货，是指机器设备、建材、日用百货等各种物品。专门运输包装成捆、成包、成箱的杂货的船，称为杂货船或称普通货船。 杂货船有下列一些特征：（1）载重量不可能很大，远洋的杂货船总载重量为10000吨- 14000吨左右；近洋的杂货船总载重量为5000吨左右；沿海的杂货船总载重量为3000吨以下（由于货种多，货源不足，装卸速度慢，停港时间长，杂货船的载重量过大会不经济）。,（2
9、）为了理货方便，杂货船一般设有2-3层甲板。载重量为万吨级的杂货船，设有5个- 6个货舱。机舱位置多数位于中后机型，也有的采用尾机型。 （3）杂货船一般都设有首楼，在机舱的上部设有桥楼。老式的5000吨级杂货船，多采用三岛型。 （4）许多万吨级的杂货船，因压载的要求，常设有深舱，同时深舱可以用来装载液体货物（动植物油、糖蜜等）。 （5）杂货船一般都装设有起货设备，多数以吊杆为主，也有的装有液压旋转吊。 （6）大多数杂货船，每个货舱一个舱口，但少数杂货船根据装卸货物的需要，采用双排舱口。 （7）不定期的杂货船一般为低速船。航速过高对于杂货船是很不经济的。远洋杂货船约为14节-18节，续航力为12
10、000海里以上；近洋杂货船的船速约为13节一15节；沿海杂货船的航速约为11节- 13节。 （8）杂货船一般都是一部主机，单螺旋桨。,集装箱船：集装箱船，是专门运输集装箱货物的船舶。可分为三种类型：全集装箱船棗是一种专门装运集装箱的船，不装运其他型式的货物；半集装箱船棗在船的中部区域作为集装箱的专用货舱，而船的两端货舱装载其他杂货；可变换的集装箱船棗是一种多用途船。这种船的货舱，根据需要可随时改变设施。既可装运集装箱，也可以装运其他普通杂货，以提高船舶的利用率。, 滚装船：货物装卸不是从甲板上的货舱口垂直的吊进吊出，而是通过船舶首、尾或两舷的开口以及搭到码头上的跳板，用拖车或叉式装卸车把集装箱
11、或货物连同带轮子的底盘，从船舱至码头的一种船舶。滚装船的主要优点是：不需要起货设备，货物在港口不需要转载就可以直接拖运至收货地点，缩短货物周转的时间，减少货损。, 载驳货船：又称子母船：这是一种把驳船作为“浮动集装箱”，利用母船升降机和滚动设备将驳船载入母船，或利用母船上的起重设备把驳船（子船）由水面上吊起，然后放入母船体内的一种船舶，统称为载驳货船。许多载驳货船的甲板上载有集装箱船。 典型的载驳货船有下列四种：,（1）普通载驳货船 又称拉西式载驳货船（Lighter Aboard Ship简称LASH）。它与全集装箱船一样，也是一种分格结构的船，舱内设有许多驳格，每一驳格内可装4层驳船，甲板
12、上可堆装2层。 （2）海蜂式载驳货船 又称西比式载驳货船（See一Bee Ca）。其特点是没有舱口，舱内设有三层全通甲板，驳船的装卸靠船尾升降井内设置的升降平台和小车水平滚动装卸驳船。 （3）双体载驳货船 又称巴卡恃载驳货船（Barge Aboard Catama-ran称简BACAT）。这种船为双体结构，首部封闭而尾部分开，依靠升降平台和甲板上的滚轮装卸驳船。 （4）浮坞式载驳货船 又称巴可型载驳货船，系采用母船沉入一定水深，用浮坞船方式将驳船浮进浮出，并可多层装载驳船。,散货船：散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，
13、不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。,（1）总载重量DW为100000吨级以上，称为好望角型船。（2）总载重量DW为60000吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245
14、米，船宽不大于322米，最大的容许吃水为1204米。（3）总载重量DW为35000吨级- 40000吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。（4）总载重量DW为20000吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过2225米，最大船宽小于231米，最大吃水要小于7925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为260000吨；大多数为12000吨- 150000吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节
15、船舶吃水高低。,油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。油轮的载重量越大，运输成本越低。由于石油货源充足，装卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的总载重量为30000吨左右；近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。油船都是单甲板、单底结构。因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油
16、船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。但是，油轮发生海损事故会造成污染，近年来有的大型油轮，设置双层底或双层船壳。,液化气体船：专门散装运输液态的石油气和天然气的船。也有人称为特种油船。按其运输时液化气的温度和压力，分为三种类型： （1）压力式液化气体船：这种液化气体船，适用于近海短途运输少量的液化气体。它是在常温下，将气体加压至液化压力，把液化气贮藏在高压容器中进行运输。这种运输方式，船体结构及操作技术都比较简量大，船舶的容量利用率低，不适用于建造大型高压容器。 （2）低温压力式液化气体船：把液化气体的温度控制在常温45以下，但高于液化气体的沸点，在这样的温度范围内，
17、把气体加压至液态进行运输。采用这种方式运输，对于液化气体的温度和压力都需要进行控制，舱内要隔热绝缘，并且设置冷冻装置。 （3）低温式液化气体船：在大气压力下，将气体冷却至液态的温度以下进行运输。船上设有温度和压力控制装置。它适用于大量运输液化气体，目前这种类型的液化气体船较多。,兼用船：既可以装载原油，也可以装载散货或矿砂的两用船或三用船。散货船、矿砂船和油船等专用船舶，虽然载重量都比较大，但是由于所运输的货物种类单一，回航不能装运其他种类货物，只好压载空放。兼用船是根据货物种类的变化，船舶在往返航程中，可以装载不同种类的货物。 兼用船主要有下列两种类型： （1）矿油两用船棗用于运输矿砂和原油
18、。简称为0。0船（oreoil），这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱的船容40一50左右。运输矿砂时装在中间货舱内，而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱内。 （2）矿散油三用船棗用于运输矿砂、较轻的散货和原油。简称为O.B.O。,租船是通过租船市场进行的。一项租船业务从发出询价到缔结租船合同的全过程称为租船程序（Chartering procedure，Chartering process）。大致经过以下几个阶段：,2、不定期船租船程序,（1）询盘（Inquiry）询盘是让对方知道发盘人的意向和需求的概况。船舶所有人发出询盘是为了承揽货物运输业务。主要内容包括：出租船舶的类型、船名、船籍、吨
19、位、航行范围、受载日期、船舶供租方式、供租期限、适载货物等；承租人发出询盘是为了寻求合适的船舶来运输货物。主要内容为：承租人的名称和营业地点、货物种类、名称、数量、包装形式、装卸港口或地点、受载期及解约日、租船方式和期限、船舶类型、载重量、船龄、船级、交船和还船地点、航行范围、租船合同范本等。,（2）发盘（Offer）又称报价。承租人或船舶所有人围绕询盘中的内容，就租船涉及到的主要条件答复询盘方即为发盘。按不同的约束力分为绝对发盘（Absolute Offer）实盘（Firm Offer）和条件发盘（Conditional Firm Offer）虚盘（Offer Without Engagem
20、ent）两种。绝对发盘具有绝对成交的意图，主要条款明确肯定、完整而无保留，具有法律效力，规定了对方接受并答复的期限。发盘方不能撤回或更改发盘中的任何条件，接受方也不能试图让发盘方改变条件。条件发盘是指发盘方在发盘中对其内容附带某些保留条件，所列各项条件仅供双方进行磋商，不具约束力。,（3）还盘（Counter offer）又称还价，是指接受发盘的一方对发盘中的一些条件提出修改，并和向发盘提出的工作过程。对还盘条件做出答复或再次做出新的报价称为反还盘（Recounter offer）。,（4）报实盘（Firm offer）在经过多次还盘与再还盘之后，如果双方对租船合同条款的意见趋向一致，一方可以
21、报实盘的方式要求对方做出是否成交的决定。 （5）受盘（Acceptance）又称接受订租，即一方对实盘所列条件在有效期内明确表示承诺的意见，至此租船合同即告成立。,（6）签订租确认书（Fixture Note）订租确认书应详细列出船舶所有人和承租人在洽租过程中双方承诺的主要条款，一般包括确认书日期、船名或可替代船舶、双方当事人的名称和地址、货名和数量、装卸货港和装卸船期、装卸费用负担责任、运费或租金及支付方法、有关费用的分担（港口使用费、税收等）、亏仓费计算、所采用标准租船合同、其它特殊约定、双方当事人签字等。 （7）编制、审核、签订正式租船合同（Charter party）订租确认书是一份供
22、双方履行的简式合同，双方可按照已达成的协议编制、审核并签署正式的租船合同。,3、水路运输合同根据经济合同法和省海上运输管理规定的要求，（简称甲方）向省交通厅海运局（简称乙方），计划托运 货物，乙方同意承运，特签订本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下： 一、运输方法： 乙方调派吨位船舶一艘（船舶吊货设备），应甲方要求由X港运至X港，按现行包船运输规定办理。 二、货物集中： 甲方应按乙方指定时间，将 货物于 天内集中于 港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。 三、装船时间： 甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好
23、码头时起于 小时内装完货物。 四、运到期限： 船舶自装货完毕办好手续时起于 小时内将货物运到目的港。否则按货规第3条规定承担滞延费用。 五、启航联系： 方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由乙方负担。,六、卸船时间： 甲方保证乙方船舶抵 港锚地，自下锚时起于 小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。七、运输质量： 乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运
24、，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送 货物的数量和质量均由甲方自行负责。八、运输费用： 按省水运货物一级运作率以船舶载重吨位计，货物运费 元，空驶费按运输的50%计 ，全船运费为 元，一次计收。 港口装船费用，按省港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。 九、费用结算： 本合同经双方签间后，甲方应先付给乙方预付运输费用 元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。 十、附则： 本合同甲乙双方各执正本一份，副本 份。并向工商行政管理局登记备案。如有末尽事宜，得按省交通厅海上运输管理规定和经济合同法的有关规定协商办理。,4、海运船舶的十种经营方式班轮运
25、输 （Liner Transport） 船舶沿固定的航线，经固定的港口，按事先公布的固定船期运输货物，按事先公布的费率收取运费的船舶运输方式。货物由承运人负责配载装卸，运价中已经包含货物的装卸费用，承运人和托运人双方不计滞期费和速遣费。由于定时、定线、定港、定价，所以班轮运输的不确定性相对小。为了保证船期，班轮的船舶一般设备齐全，船况较好。在班轮停靠的码头都有班轮公司自己的专用码头，货运质量有保证。货物一般为小额贸易货物，现在多为集装箱作为运输单元，提单是主要的运输单证。 租船运输 （Shipping by Chartering） 租船运输又称不定期船运输，没有预定的船期表、航线、港口，船舶按
26、租船人和船东双方签订的租船合同规定的条款完成运输服务。根据协议，船东将船舶出租给租船人使用，完成特定的货运任务，并按商定运价收取运费。采用租船运输的货物主要是低价值的大宗货物，例如煤炭、矿砂、粮食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船装运，运量大，租船运输的运量占全部海上货运量的80%左右。运价比较低，并且运价随市场行情的变化波动。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三种：,航次租船（Voyage Charter） 航次租船又称为定程租船，是以航程为基础的租船方式。在这种租船方式下，船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输服务，并负责船舶的经营管理以及船舶在航行中的一切开支费用，租船人
27、按约定支付运费。航次租船的合同中规定装卸期限或装卸率，并计算滞期和速遣费。航次租船又可以分为单程租船、往返租船、连续航次租船、航次期租船、包运合同租船几种： 单程租船（Single Voyage Charter） 单程租船也称为单航次租船，即所租船舶只装运一个航次，航程终了时租船合同即告终止。运费按租船市场行情由双方议定，其计算方法一般是按运费率乘以装货或卸货数量或按照整船包干运费计算。 往返租船（Round Trip Charter） 往返租船也称为来回航次租船，即租船合同规定在完成一个航次任务后接着再装运一个回程货载，有时按来回货物不同分别计算运费。,连续航次租船（Consecutive
28、Trip Charter） 即在同样的航线上连续装运几个航次。往往货运量较大，一个航次运不完的时候，可以采用这样的租船方式，这种情况下，平均航次船舶租金要比单航次租金低。 航次期租船（Trip Charter on Time Basis） 航次期租船也称为期租航次租船，船舶的租赁采用航次租船方式，但租金以航次所需的时间（天）为计算标准。这种租船方式不计滞期、速遣费用，船方不负责货物运输的经营管理。 包运合同租船（Contract of Affreightment） 船东在约定的期限内，派若干条船，按照同样的租船条件，将一大批货物由一个港口运到另一个港口，航程次数不作具体规定，合同针对待运的货物
29、。这种租船方式可以减轻租船压力，对船东来说，营运上比较灵活，可以用自有船舶来承运，也可以再租用其它的船舶来完成规定的货运任务；可以用一条船多次往返运输，也可以用几条船同时运输。包运合同运输的货物通常是大宗低价值散货。,定期租船（Time Charter） 定期租船简称期租，是指以租赁期限为基础的租船方式。在租期内，租船人按约定支付租金以取得船舶的使用权，同时负责船舶的调度和经营管理。期租租金一般规定以船舶的每载重吨每月若干金额计算。租期可以长可以短，短时几个月，长则可以达到5年以上，甚至直到船舶报废为止。期租的对象是整船，不规定船舶的航线和挂靠港口，只规定航行区域范围，因此租船人可以根据货运需
30、要选择航线、挂靠港口，便于船舶的使用和营运。期租对船舶装运的货物也不作具体规定，可以选装任何适运的货物；租船人有船舶调度权并负责船舶的营运，支付船用燃料、各项港口费用、捐税、货物装卸等费用。不规定滞期速谴条款。 光船租船（Bare Boat Charter） 光船租船也是一种期租船，不同的是船东不提供船员，只把一条空船交给租方使用，由租方自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。对船东来说，一般不放心把船交给租船人支配；对租船方来说，雇佣和管理船员工作很复杂，租船人也很少采用这种方式。因此，光船租船形式在租船市场上很少采用。,5、浅谈租约谈判 谈判，有时也称磋商，是当事各方就各自的交易条
31、件向对方进行说明、辩论、说服、协商的过程。实际上，我们在生活中无时无刻地不在进行着各式各样的谈判。航运谈判只是谈判的一种形式。航运谈判要求谈判人具有很强的专业知识，应关注全球政治、经济的变化，对航运市场的变化应非常的敏感，在谈判中要有预见性。对航运业务的操作过程应相当地清楚和了解，应当掌握各种典型船舶的规范及特点，应对各种合同范本的所有条款有深刻的理解。一旦谈判成功最终形成合同，合同内所规定的内容就是合同双方在今后执行中的行动准则。在合同中定立的看似简单的条款，每个条款背后都蕴藏着无数的故事，有时一个字的描述都是用数不清的金钱换来的。下面就从几个方面来简单地探讨一下航运租船谈判。,1、 租船谈
32、判的程序： 1.1信息搜集阶段：根据船舶和货的情况，通过经纪人搜集船和货所在区域，适合船期的货物或是适合货物的船舶，在这些搜集过程中，对感兴趣的、适合的信息进行计算比较，看哪一个可以使综合效益达到最大化，如为了使自己控制的船舶在各个市场摆位的均衡，来抵消掉各个市场的风险，有可能就要将船舶从一个市场有目的地摆到另一个市场上。在这个阶段，船货双方只进行简单的沟通。,1.2实质性谈判阶段：对感兴趣的报盘，要求租家或是船东发含有更详细内容及条款的实盘。一旦一方收到这样的实盘，如果对实盘按其内容及条款进行回答或还价即还盘，这样就表明双方已进入了实质性谈判阶段，在此阶段，双方可以将任何认为必要的内容作为主
33、要条款来谈。在每次的报盘和还盘时，要求对方在一定的、合理的时间内给以答付。如果超出这一时间给以答复，发出方有权拒绝接受。双方应非常的严肃、认真，在上一轮同意和确认的有关条款不可以轻易改动。1.3准合同达成阶段：通过不停的讨价还价，双方对合同的主要条款达成一致，租家还须将船舶或是船东指于有关方，有待租家、发货人、收货人在一定时间内通过，一般需要24小时到48小时不等。1.4合同确立如果上述有关方在规定的时间内接受该轮，按美国法律，在主要条款确定的情况下则合同确立。而按英国法律双方还需根据所选定的合同范本，对合同细节进行商谈，如果双方达成一致才认为合同成立。,2、租船谈判的主要内容及注意事项合同的
34、各种范本较多，最常用的主要为程租和期租两种。程租合同常用的范本有：金康、北美谷物等。期租合同常用的范本有：纽约土产、波罗地海格式 等。21：程租合同谈判：211租船人的全称及相关背景租家的背景在谈判时是非常重要的，在谈判之前，由租家提供相关的资料，如与有关船东、操作者成交的名单，用以证明自己经济实力的资产名录，也可以通过业内的朋友和在海外的分部来调查他们提供材料的可靠性。尤其是第一次接触的租家更要格外小心，在合同中一定要写明租家的全称，一般不接受由合同中列明的租家来指定其他的租家。因为即便有保证条款，也存在着很大的风险。2.1.2货量及货种要根据船舶的状况，决定哪些货物可以接受哪些货物不可以接
35、受，如有的船没有二氧化碳灭火系统，这样该轮就不能装需要二氧化碳灭火系统的货物。程租航次船东都希望货量装到越大越好，一定要根据自己的舱容及其他相关的因素如装卸港吃水、运河水尺限制来决定货量的多少。,2.1.3装港、卸港要了解装卸港的泊位、航道的水深情况，该港的装卸货设备情况，在船舶抵达该港期间是否在国际保证线之内，是否要求船舶有冰级，还要考虑到由于政治、环境等其他因素的影响，而使船舶挂靠过一些特殊的港口而不能再挂靠其他地方，如船舶去过以色列以后而不能在阿拉伯停靠，两年之内装过美弯粮而不能装载去澳大利亚的化肥等。2.1.4受载期受载期尽量定得宽一些，最好加入质询条款，即如果船舶不能在销约日之前抵达
36、装货港，船东可以给租家发一通知，规定租家接到该通知时应在一定时间里必须给以答复接受还是取消该轮，如果没有回答，则视为接受该轮。2.1.5装卸效率装卸效率直接影响到船期，应该对装卸港的实际作业情况非常了解，还应注意对作业时间的描述，是否星期六、星期日、节假日包括在作业时间之内，如果不包括，有该如何计算。当租家给出很低的装卸率时，可以根据实际的作业情况，得出正确的测算结果。,2.1.6付费条款一般规定，租家在装货完毕签放完提单后，在一定的银行工作日（3-7日不等）内将95%的全部运费付到船东的帐户，在这种情况下签的提单应当注明为“按合同付费”，如果租家要求在提单上注明“运费预付”，在合同中应规定，
37、在签放提单时租家必须给船东提供相关的证据来证明租家已付运费。尤其是在“运费预付”提单的情况下，对那些信誉度较差的租家，应格外小心。2.1.7装卸港代理在船东认为有实力的某些港口，尽量在合同中规定用自己的代理，尤其是装卸条款为“按习惯速遣”的，更应委任自己的代理来操作船舶，以便船东能更有效的控制该轮，取得最大的效益。其他还应注意一些小的问题如：NOR-装卸准备就绪通知书的递交，对货舱的检验，或是在装卸某些特殊的货物时需要加的保护条款等。,2.2期租合同谈判2.2.1租船人的全称及相关背景：与程租的要求相同。2.2.2船舶的描述：船舶的描述是合同中对船舶各项技术数据的描述，是租家对船舶使用的依据，
38、是合同的一部分，所以船东在提供这些数据时应力求准确。对船舶航速及油耗的描述更要小心谨慎，因为实际的航速可以是合同航速的正付0.5节，故应根据航运市场的租金水平与燃油的价格定出合适的航速与油耗。2.2.3交还船地点：交还船地点分为APS（抵引水站）、DOP（出港引水员离船）、DLOSP（最后一个外海引水员离船）、WWR（随时随地准备好后）PASSING （通过）某特定地点等几种形式。对于船东来说，在交船时最好力争DOP条款交船，在还船时DLOSP条款还船。因为有些港口到外海要经过很长的内河，如我国长江内的港口，张家港、镇江、南京等，如果交船为DOP南京，则意味着南京港引水离船的时刻就是船舶交给租
39、家的时间，而如果交船条款为DLOSP南京，交船的时间为上海港长江引水员离船的时刻。两个交船条款的差别就在于，对于DOP南京条款来说，船东省去了从南京港到长江口的引水费用，而且也节省了近一天的船期。,2.2.4除外货物和贸易区条款本条款在租船合同的谈判中是租家和船东争论的焦点，对船东来说，要根据各公司的经营策略、船舶的状况、航运市场的情况2.2.5交船时间、还船期限交船时间与程租基本相同。还船期限对于长期的期租合同，如果不明确的在合同中定明，则认为应有正付15天的宽限，即可以在合同最后期限的前或后15天将船舶交还给船东。所以应当将租期写明如：最少3个月到最多5个月，或对宽限的天数定明为10天或是
40、15天。2.2.6无提单放货因为在很多情况下，由于各种原因的影响使得正本提单难以在卸货之前抵达卸港，为了操作的方便，租家多要求在合同中定明，凭租家单方面签署由船东提供格式的保函来放货。在接受此条款时一定要注意将自己的格式定的有利于自己。其他还应当注意：准时付租金条款、对于有克林吊的船舶订立克林吊损坏条款、还船清舱费的多少、交还船燃油的结算等。,3、 航运谈判的技巧3.1顺着大势谈作为船东在市场向上抬升、市场比较理想时，应不急于将船定掉，要广泛的在市场上搜寻比较好的货盘，在谈判时由于所处的位置较好，应缓慢地进行，可以将整个合同的主要条款及细节一起谈，逼迫租家接受对船东有利的条款。如果市场在向下跌
41、落，谈判时应在合理的价位及条款下及早地成交，以免时间越向后拖则价位越低。3.2知己知彼、百战不殆要了解某一区域内同类船舶的数量、合适货物的多少，弄清楚多少船舶与我竞争多少货物，这样就可以使自己站在较为有利的位置，在谈判中就可取得主动权，抓住市场的高点，定下对我方有利的合同。3.3了解各种货物的贸易条款贸易条款中通常规定一方在一定的时间内指派船舶，作为船东应了解指派船舶的期限，如果我方了解租家必须在某一时刻前指派船，而我轮又很适合程运该货时，这时我方可以抓住对方急于定船的心理来获得一个较好的价钱。,6、制订运价和租金的依据一、影响运价和租金的主要因素：决定运价和租金水平的因素众多，现择其重要者分
42、述如下。 1货物的性质及数量：显然，运价的高低是按货物种类的不同而异，通常贵重货物、危险品及牲畜等运费率较高，托盘等货物则可享受优惠运价；货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高；货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同；货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价；货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率。当会造成较大运力浪费时其运价亦应较高。 2货物的始发地和目的地：货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多影响航线成本与营运经济效益。显然，港口及
43、航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。这样有利于吸引更多的托运人。 货物目的地的不同，还可能影响到后续航次的再承运或再出租的机会以及期望运价和租金的高低。显然，具有再承运与再出租机会好者，其期望运价或租金亦高的目的地的航线其运价和租金亦应低于机会差的目的港。,货物始发地及目的地的不同，影响着两地集疏运条件的差别。显然，两地集疏运条件好者更能吸引货主。他们从全程运输角度衡量利益得失必定乐意选择。即使水运段的运价或租金较高亦乐意接受，否则，即使水运段运价或田金较低亦会舍弃。3订解约日期与装货准备完成日期：订解约日期不同，显然当时的市场外部条件便会有较大的差异
44、，市场供需情况会有不同，故订约日期和解约日期部会影响运费率或租金的高低。 订约日期的不同对即期市场的运费率及租金影响尤为明显，当前的运费或租金的高低明显地随当时的行情而定；至于解约的行情如何，则要凭经营者的能力和经验进行判断和预测。可以肯定，解约期的市场行情必定会影响订约期的运费或租金的水平。 此外，合同期的长短不同，显然也影响着运价或租金的高低。众所周知由长期的运输合同或租船合同洽商的运价或租金通常要低于短期合同。 至于装货准备完成日期反映了托运人或承租人对所需船舶的急需程度。若托运人或租船人希望能将货物早日装船，则愈难找到合适的承运人或出租人，他们必定愿意付出较高的运价或租金而船方也必定会
45、采取一些为满足托运人或租船人,的要求，如加快装卸速度或加快空航船舶的船速，以尽快赶到装货等措施并为此而付出一定的代价，故双方洽商的运价或租金一定偏高。 4所使用的船舶：使用船舶不同，它们的适航性及适货性均不同，故运费率或租金就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况，安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率或租金以及保险费等；使用船舶不同它们的成本构成项目也不同故与成本直接有关的运费率或租金也必定不同。5竞争对手：在市场经济条件下，竞争对手的多少，他们实力的大小以及自己在市场地位中的实力，对于运费率或租金的高低影响极大。前已述及，在垄断市场条件下，运价或租金比较稳定，而在竞争对手
46、众多的自由竞争条件下。强者注注通过操纵运价或租金的手段来击败弱者，其中压价的竞争手段尤为普遍。 在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者(承租人或出租人)，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营音之间的竞争。他们各自通过调整运价和租金的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。多种形式之间的竞争还导致对回扣水准的高整。,6其它因素：其中包括有关法规的约束和影响受同其他经营人订立协议的约束和影响，同货主集团或贸易集团的关系以及预期的汇率变动的影响等等。 众所闻知，航运业，尤其是国际航运业已愈来愈受到各国政府的干预和保护，故政府的各种措施都会影响到运价或租金的水平。如越来越多的政府对其某些航线的
47、运费率加以控制或施加影响；某些国家的营运补贴有助于降低运费费、鼓励与对手进行竞争等。 在某些竞争激烈又势均力敌的特定范围内。众多的竞争者为防止彼此之间因竞争带来的经济损失，往往通过协商，在签约成交之间达成统一的运费率标准等。 另一方面，有些货主集团或贸易集团为保护其成员的利益往往限制其成员接受不适当的运价或租金，以抵制航运经营者任意减价活动等。 在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价和租金时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等。,二、国际航运运价或租金的常用订价方法：结合上述的影响运价和租金的主要因素。通常的订价方法可归结为以下三大类。 1成本定
48、向型订价方法(Cost-oriented Pricing)：它主要依据航运企业的成本来制定运价或租金费率。按此法制定的运费率或租金费率，保证企业能补偿所支出的全部费用，收回所有投入的资金并取得合理的利润；而且也因计算简单又较为公平易为航运货主或承租人所接受；又有利于促进各航运企业力图通过降低成本，改进服务质量等正当途径去开展彼此间的竞争。 成本定向型订价方法的关键，显然是准确计算运输总成本及总运量，然后求出单位运输成本，再在单位成本的基础上增加一定比例的利润，最后就可以得出运费率或租金费率。 船舶运输总成本的构成，因船舶类型的不同，航行区域的不同而略有差异。如集装箱船及滚装船等船舶，除船舶所具
49、有的总成本构成项目外，还应包括箱子费(包括箱子折旧费、租箱费、堆存费、修理费等)；地方内河运输船舶还应有养河费；有封冻期的航运企业的船舶还应有卧冬费等。,船舶所有人自己经营的船舶及由他人经营的出租船，其总成本的构成亦不同。后者不包括由燃油料费用及港口使费所构成的可变费用。因为期租船的这些费用均由承租人自己负责，而出租船舶的船东只负责船舶的固定费用。按此制定的最低租金费率，国际航运界称为Hire BaBase(HB)国内常译为租金基价或费用基准。其确切的含义是指一艘期租船在一个月内第一载重吨的平均固定费用，亦即船东出租船舶时应掌握的最低租金费率（元吨)。此时，还未考虑一定的利润比例其表达式见式(
50、2-4)。式中的K固为船舶每营运天固定运费用(元天)。光租船的固定费用中且不包括船员工资及附加费等费用。HBK固/DW30 (元吨) (2-4） 按成本定向型制汀的运价或租金，在计划经济时代被认为是最合理的订价方法。然而它不符台市场经济条件下的实际运作情况；而且在计算各项费用时，通常仅凭过去和现在的统计数据，难以反映将来的成本状况；在决定合理的利润比例时也难以掌握合理标准，缺少足够的依据。,2需求定向型订价方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依据货主或船舶承租人对航运经营者或船舶所有人的需求来制定运价或租金费率。应当指出：此处所指的需求既指航运需求与航运供给的平衡程度
51、也包含货主对航运经营者或船舶所有人的服务质量要求。 前已多次指出在市场经济条件下。航运供需量是否平衡及其平衡程度是决定运价或祖金的关键因素。当需大于供时，运价或租金必定上升，反之，运价或阻金必定趋跌。同样，在市场经济条件下，运输速度的快慢，运输节奏的均衡性及频率的大小；运输服务质量及服务态度的好坏将决定货主的货物销售机会和销售价格。在途资金的占用及缺货成本等。因此，货主对航运的需求既期望有低廉的运价更希望能得到快速服务、频繁服务、规则服务、方便服务。此类服务质量高同样可以使运价或租金订得高些，否则，此类服务质量差就会大大减少货主的光顾，运价或租金必定趋势跌。甚至趋跌也无人问津。 需求定向型订价方法一般是在运输未进行之前，在航运企业进行市场调研阶段，通过广收信息、资料，搞清货主对航运部门的要求及对运价水平的反映的同时逐步形成船货双方都愿接受的运价或租金的水平。基本上根据定性分析的结论作为订价的依据。但是，也同时参考货主的货物销售价格与货物自身价值的关系。显然，货物自身价值的高低能反映货物本身对运价的负担能力，所以，通常是低值货物应是低运价，高值货物是高运价。然而，若销售价格看好。则运价亦可以适当上扬，否则运价就不能过份地接近货物的销售价格。,
