中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究.docx

1、中 国 汽 车 燃 料 经 济 性 标 准 法 规及 政 策 研 究中国汽车技术研究中心关 于 中 国 汽 车 燃 料 经 济 性 标 准 法 规 及 政 策研 究 的 总 体 报 告中 国 汽 车 燃 料 经 济 性 标 准 法 规 及 政 策 研 究 工 作 组1概 述随 着 我 国 经 济 的 迅 速 发 展 ， 如 何 提 高 能 源 效 率 、 调 整 能 源 结 构 、 寻 求 替 代 能 源 已 经成为实行经济社会可持续发展所必须解决的重要问题。我国于 1998 年 1 月 1 日正 式实施 中华人民共和国节约能源法 ， 但在汽车产品上如何实施节能， 一直是行业专 家们关心的问题

2、，汽车节能和排放也是国际社会广泛关注的热点和难点问题之一。为 此 ， 在 原 国 家 经 济 贸 易 委 员 会 的 领 导 下 ， 由 中 国 汽 车 技 术 研 究 中 心 承 担 进 行 的 “中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究” 项目 （项目编号： G-0105-05738） 于 2001 年 7 月全面启动。 该项目目前的研究对象是 M1 类汽车 ， 项目的主要研究内容分为以下 五个方面：1. 关于 M1 类汽车燃料消耗量试验方法和限值标准的研究和制定；2. 关于建立 M1 类汽车能源效率的评价体系研究；3. 关于汽车燃料经济性的申报和公布制度的研究；4. 关于汽车燃料经济性标识制

3、度的研究；5. 关于提出鼓励低燃油消耗汽车和抑制高燃油消耗汽车的政策研究；到 目 前 为 止 ， 项 目 按 照 计 划 顺 利 完 成 ， 整 个 研 究 工 作 取 得 了 满 意 的 成 果 ， 整 体 情 况如下。一、 关于汽车燃料消耗量试验方法和限值标准的研究采 用 统 一 的 试 验 方 法 ， 对 汽 车 产 品 进 行 燃 料 经 济 性 的 评 价 ， 是 非 常 重 要 的 。 考 虑 目前我国的情况和参照国际惯用的方法， 提出 轻型汽车燃料消耗量试验方法 和 乘 用车（M 1 类）燃料消 耗量限值标准 ，两项标准详见附件 9、10 。 编制说明见附件 11限值标准和试验方

4、法两项标准的编制说明。1. 轻型汽车燃料消耗量试验方法制定 我 国 目 前 的 汽 车 标 准 体 系 是 参 照 欧 洲 的 汽 车 法 规 体 系 建 立 的 。 欧 洲 M1 类车的燃料消 耗 量 试 验 是 结 合 排 放 试 验 进 行 的 ， 所 以 我 们 确 定 的 基 本 原 则 是 建 立 与 排 放 试 验 方 法 一 致 的 汽 车 燃 料 消 耗 量 试 验 方 法 ， 在 统 一 的 试 验 方 法 条 件 下 ， 开 展 对 汽 车 燃 料 消2耗 量 的 评 价 ， 为 制 定 乘 用 车 （ M1 类）燃料消耗量限值标准 进行技术准备。我国从 2000 年起，

5、已 在轿车上采用了欧洲 1992 年起实施的排放法 规（欧 I） ，相 应的国家标准为： GB 18352.1轻型汽车污染 物排放限值及测量方法 （I） 。 鉴于此情 况 ， 于 2001 年 7 月 发 布 的 GB/T12545.1-2001“乘 用 车 燃 料 消 耗 量 试 验 方 法 ”是 采 用 容 积 法 来 计 算 的 ， 他 对 于 汽 车 所 排 出 的 尾 气 对 环 境 的 污 染 程 度 ， 特 别 是 他 所 排 出 的 温 室气体 CO2 不能进行评价， 已不能适应我国的现实情况和将要实施的燃料消耗量要求， 需要参照采用 ECE R101 制 定 和 排 放 试

6、验 一 致 的 汽 车 燃 料 消 耗 量 试 验 方 法 标 准 ， 使 其 与我国目前实施的汽车排放试验方法取得一致。为此， 我们已将 乘用车燃料消耗量试验方法 的修订计划作为 2002 年完成项目， 上 报 国 家 质 量 监 督 检 验 检 疫 总 局 。 目 前 已 完 成 了 轻 型 车 燃 料 消 耗 量 试 验 方 法 的 制 定 ， 该 标 准 的 正 式 批 准 文 号 为 GB/T192332003。 今 后 本 项 目 的 燃 料 消 耗 量 普 查 、 燃 料 消 耗 量 的 申 报 、 燃 料 消 耗 量 的 标 识 、 燃 料 消 耗 量 的 公 布 、 燃 料

7、消 耗 量 的 限 值 等 ， 均 将以此标准为基础展开。我 们 目 前 实 施 的 汽 车 排 放 标 准 相 当 于 欧 ， 2004 年 7 月 1 日 在 全 国 范 围 内 实 施 相当于欧的排放标准。由于欧 1 和欧 2 的试验方法相同，只有实施了相当于欧的汽 车 排 放 标 准 后 ， 才 需 要 改 变 燃 料 消 耗 量 的 试 验 方 法 。 因 此 ， 目 前 修 订 并 报 批 的 乘 用 车 （ M1 类 ） 燃 料 消 耗 量 试 验 方 法 标 准 ， 适 合 于 实 施 欧 3 标 准 之 前 阶 段 。 当 我 国 实 施 相当于欧 3、 4 的排放 标准之后

8、， 乘用车 （M 1 类） 燃料消耗量试验方法 标准应当及 时进行修订，这个过渡期约有五年时间。由 于 这 种 通 过 排 放 试 验 得 到 的 汽 车 燃 料 消 耗 量 试 验 工 况 和 实 际 消 耗 量 有 较 大 的 差 距 ， 我 国 应 当 寻 求 一 种 更 接 近 实 际 使 用 工 况 的 试 验 方 法 作 为 评 价 汽 车 燃 料 消 耗 量 的 试 验 方 法 。 有 了 这 种 试 验 方 法 ， 消 费 者 可 以 更 加 了 解 所 使 用 的 车 辆 的 实 际 油 耗 情 况 ， 对 引导他们在购买和使用更加节能的车辆时，更具指导意义。1) 制（修）订

9、原则和需要说明的问题a) 制（修）订原则本标准参照采用联合国欧洲经济委员会 （EC E） 1997 年 1 月 1 日生效的 ECE R1013法 规 就 二 氧 化 碳 排 放 量 和 燃 料 消 耗 量 对 装 内 燃 机 轿 车 认 证 的 统 一 规 定 原 始 版 本 中 的全部技术内容。2) 需要说明的问题a) ECE R101 法规中不适用的管理性内容，在本标准中已删除。b) ECE R101 法 规 中 的 附 录 2“通知书”的内容改写为本标准的附录 A“试验结 果报告” 。c) ECE R101 法规的适用 范围仅限于 M1 类车辆， 而 GB 18352.1轻 型汽车污染

10、 物排放限值及测量方法（I） 和 GB 18352.2轻型汽车污染物排放限值及测 量方法（） 的适用范围为“轻型汽车” ，即“最大总质量不超过 3.5t 的 M1 类、M 2 类和 N1 类车辆” ，因此，本标准的适用范围除包括 ECE R101 法规的 M1 类 车 辆 外 ， 也 将 以 上 两 个 排 放 标 准 的 适 用 范 围 包 括 在 内 ， 即 “以 点 燃 式 发 动 机 或 压 燃 式 发 动 机 为 动 力 ， 最 大 设 计 车 速 大 于 或 等 于 50km/h 的 M1 类车辆，也适用于最大设计总质量不超过 3.5 t 的 M2 类和 N1 类车辆” 。d) 我

11、国政府有关部门为了在近阶段控制 M1 类车辆的燃料消耗量，推出了轻型 车 燃 料 消 耗 量 试 验 方 法 标 准 作 为 统 一 的 试 验 方 法 。 将 来 有 可 能 将 控 制 扩 展 到 其他车辆，如：设计总质量不超过 3.5 t 的 M2 类和 N1 类车辆。但将来是否采用 此 试 验 方 法 来 进 行 控 制 这 些 车 辆 ， 目 前 尚 无 定 论 。 而 与 车 辆 排 放 试 验 结 合 测 量燃料消耗量的试验方法，不失是一种可供选择的试验方法。e) ECE R101 法 规 所 采 用 的 试 验 方 法 与 ECE R83 法规的试验方法内容一致，许 多内容均引

12、用 ECE R83-01 的 内 容 ， 但 其 附 录 4 第 1.4.2 条 中 关 于 测 功 机 的 设 定，却引入 ECE R83-03 的相应内容。由于此部分内容已包括在我国发布的 GB 18352.2-2001 轻型 汽 车 污 染 物排 放 限 值及 测 量 方 法 （ ） 中。 因 此 ， 本标准将 ECE R101 法规中所有引入 ECE R83-03 法 规 的 内 容 ， 均 改 为 引 用 GB 18352.2-2001 的 相 应 内 容 ， 如 ： 第 4.1、 4.4、 5.1.4、 6.1 和 6.2 条 ， 由 于 这样，可以删除 ECE R101 法规中引

13、入 ECE R83-03 的 内 容 ， 即 ： 原 文 中 附 录 4 中第 1.4.2 条 的 大 部 分 内 容 及 其 表 格 。f) ECE R101 法 规 强 调 的 是 CO2 排 放 量 ， 而 本 标 准 要 求 的 是 通 过 测 定 CO2、 CO 和 HC 来计算出燃料消 耗量 （EF ） 。 因此， 本 标准将 ECE R101 法规 中作为型 式认证值和生产一致性检查内容的 CO2，均改为燃料消耗量（E F） 。4g) 关于运转循环的说明GB/T 12545.12001乘用车燃料消耗量试验方法 （EC E R84 法 规）的运转循 环，其内容包括模拟市区工况试验，

14、以及 90km/h 和 120km/h 等 速 试 验 ， 并 分 别 计 算 三项试验的燃料消耗量。模拟市区工况试验所采用的运转循环如图 1 所示：图 1 ECE R84 法规的运转循环此运转循环由两个模拟市区运转循环单元组成， 试验前发动机的温度需达到制造厂 规定的正常工作温度， 两个市区运转循环单元之间允许有不超过 60s 的怠速间隔时间。ECE R101 法 规 的 运 转 循 环 由 四 个 模 拟 市 区 （ 1 部 ） 和 和 一 个 模 拟 市 郊 （ 2 部 ） 运 转循环单元组成， 此运转循环与欧盟 1992 年 至 2000 年实施的欧和欧排放法规 的运转循环一致，其运转

15、循环如图 2 所示：此运转循环中的市区和市郊工况是连续进行的。试验前车辆需在 20 30 下 进 行预处理，试验是在冷启动下进行，经过 40s 怠速运行后取样。此 运 转 循 环 与 GB 18352.1 轻 型 汽 车 污 染 物 排 放 限 值 及 测 量 方 法 （ I） 和 GB 18352.2轻 型 汽车 污染 物 排 放限 值及 测 量方法 （ ） 中的 运 转循环 一 致 。因 此， 在5测定车辆的排气排放物的同时，也得到了燃料消耗量和 CO2 排放量。图 2 ECE R101 法规的运转循环欧 洲 目 前 采 用 的 燃 料 消 耗 量 法 规 是 欧 盟 指 令 1999/1

16、00/EC“关于机动车二氧化碳 排放和燃料消耗量” ， 它的试验方法与欧洲目前实施的欧汽车排放法规所采用的试验 方法相一致。其运转循环如图 3 所示：图 3 欧盟指令 1999/100/EC 的运转循环6此运转循环和试验条件与 ECE R101 法 规 的 运 转 循 环 类 似 ， 所 不 同 的 是 在 发 动 机 起动时立即开始取样。因此，所测得的燃料消耗量将有很大区别。我 国 目 前 实 施 的 汽 车 排 放 标 准 相 当 于 欧 ， 2004 年 7 月 1 日 起 ， 将 在 全 国 范 围 内 实 施 相 当 于 欧 的 排 放 标 准 。 但 欧 和 欧 的 试 验 方 法

17、 相 同 ， 只 有 实 施 了 相 当 于 欧 的 汽 车 排 放 标 准 ， 才 需 要 改 变 燃 料 消 耗 量 的 试 验 方 法 。 因 此 ， 目 前 制 订 的 轻 型 汽 车 燃料消耗量试验方法标准，在我国至少可以使用五年以上。h) 适 用 范 围本标准征求意见稿中采用了 ECE R101 法 规 的 适 用 范 围 ， 即 ： 仅 限 于 M1 类车辆。反馈意见希望保留最大总质量小于 2 t 的 N1 类车辆 。由于审查会已将本标准作为 新制订的标准， 并保留原 GB/T 12545.12001乘用车辆燃料消耗量试验方法 标准， 因此，此意见已不再存在。i) 保 留 90k

18、m/h 和 120km/h 等速试验 本标准征求意见稿中规定本标准全部替代 GB/T 12545.12001， 反 馈 意 见 希 望保留 90km/h 和 120km/h 等速试验内容。由于审查会已将本标准作为新制订的标准， 并保留原 GB/T 12545.12001 乘 用 车 辆 燃 料 消 耗 量 试 验 方 法 标 准 ， 因 此 ， 此 意 见 已不再存在。j) 是否需要增加气体燃料内容 有些单位提出， 希望在这次修订稿中增加气体燃料内容， 并提供了计算气体燃料消耗 量 的 具 体 方 法 ， 我 们 非 常 欢 迎 这 些 建 设 性 的 意 见 。 但 目 前 我 国 政 府

19、控 制 汽 车 的 燃 料 经 济 性 ， 主 要 是 从 大 量 进 口 原 油 危 及 能 源 安 全 性 以 及 石 油 资 源 日 益 枯 竭 考 虑 的 。 所 以 这次制订的标准将暂时不加入气体燃料的内容。k) 关于基准燃料ECE R101 法规规定 ， 进行试验时应使用规定的基准燃料 ， 并将汽油的氢碳比固定 为 1.85， 柴 油 为 1.86， 在 计 算 燃 料 消 耗 量 时 采 用 此 固 定 的 氢 碳 比 。 目 前 我 国 还 没 有 自7己 适 用 的 基 准 燃 料 ， 标 准 中 仍 参 照 采 用 欧 盟 规 定 的 基 准 燃 料 。 但 目 前 各 单

20、 位 实 际 试 验 时 ， 所 用 燃 料 只 能 是 就 地 取 材 ， 燃 料 的 实 际 氢 碳 比 变 化 范 围 很 大 ， 因 此 反 馈 意 见 中 对 此提出了疑问。 为此， 我们进行了分析， 发现汽油中氢碳比即使偏离规定值10 %（即： 氢碳比在 1.66 2.04 之间） ， 对燃油耗计算值的影响分别仅为- 1.3%和+ 1.4%。 我们认 为 ， 在 没 有 制 订 出 我 国 自 己 的 基 准 燃 料 标 准 前 ， 暂 时 采 用 合 格 的 市 售 燃 料 ， 对 试 验 结 果 的 影 响 还 是 可 以 接 受 的 。 在 此 同 时 ， 我 们 也 在 积

21、 极 地 与 石 油 部 门 联 系 ， 希 望 尽 快 制 订我国的基准燃料标准，并建立基准燃料的供应渠道。l) 需要进一步明确的内容由 于 此 标 准 的 制 订 是 参 照 采 用 ECE R101 法 规 的 全 部 技 术 内 容 ， 根 据 过 去 转 化 ECE 法规的经验，我们在编制过程中尽量不去改动原文，有时原文的意义含糊不清， 或 我 们 主 观 认 为 某 处 可 能 有 误 ， 我 们 一 般 不 去 枉 加 猜 测 或 随 意 改 动 ， 而 是 等 待 机 会 ， 请教欧盟专家后再加以明确。如：正文中的 9.1.1 和 9.1.2 等。2. 乘用车（M 1 类）燃料

22、消耗量限值标准的制定另外， 2002 年根据中国 国家标准化管理委员会下达的编号 2002 0752-Q-545 计划 的 要 求 ， 乘 用车 （ M1 类 ） 燃 料 消 耗 量限 值 标准 的 制 定 工 作， 在 政府 部 门 的 大 力 支 持 和 指 导 下 、 在 汽 车 工 业 界 广 泛 参 与 的 基 础 上 已 经 顺 利 完 成 ， 已 经 报 批 。 该 标 准 的 制 订 由 汽 车 工 业 界 十 家 企 业 参 加 组 成 了 工 作 组 ， 工 作 组 完 成 了 标 准 的 草 案 、 征 求 意 见 稿 、 送 审 稿 和 报 批 稿 ， 项 目 组 是

23、在 申 报 、 普 查 、 数 据 统 计 分 析 和 燃 料 消 耗 量 评 价 体 系 等 工 作 的 基 础 上 ， 按 项 目 要 求 的 进 度 适 时 完 成 此 项 标 准 的 制 定 ， 限 值 标 准 已 经 按 计 划 报 批 。国际上燃料经济性标准（或称能效标准）分为三大类： 指 令 性 标 准 prescriptive standards； 最低能源性标准minimum energy performance standards（ 简 称 性 能 标 准） ； 平 均 能 效 标 准 class-average standards。这些标准可以是强制性的也可以是自愿性的，

24、 实施的类型取决于各国政府的意志。 美国采 用的 是 平 均能 效 标准（ CAFE） ， 日本 采 用的 是 以最 低能 源性 标 准为基 础的 混 合8型标准( 简称小 CAFE)。 从分析我国目前汽车制造商的情况和车辆的使用环境、 以及研 究 我 国 汽 车 的 发 展 动 态 ， 通 过 技 术 经 济 分 析 、 体 系 研 究 等 ， 项 目 工 作 组 一 致 建 议 我 国 政 府 强 制 采 用 最 低 能 源 性 标 准 来 规 范 和 达 到 既 定 的 节 能 目 标 和 最 大 限 度 的 保 护 消 费 者 的利益。1) 制 订 原 则 本标准是我国控制汽车燃料消耗

25、量的第一个强制性标准。 汽车强制性标准原则上在我国应参照采用相应的联合国欧洲经济委员会 （E CE） 汽车法规， 但 ECE 并没有这方 面 的 法 规 ， 而 美 国 和 日 本 这 方 面 的 相 应 标 准 和 法 规 均 或 多 或 少 采 用 公 司 平 均 燃 料 经 济性 （C AFE） 的评价体系 ， 与我国当前的实际情况不相适应 （详见第 4 章说明） 。 因 此 ， 本 标 准 除 采 用 ECE 法 规 的 编 写 格 式 ， 以 及 采 用 按 ECE R101 制 定 的 GB/T 19233-2003轻型汽车 燃料消耗量试验方法 外， 限值本身则是根据我国的实际情况

26、， 充分考虑我国汽车制造商的技术水平和未来几年的技术发展情况等因素确定的。主要考虑： 限值标准的出台必须能够推动我国汽车产业的技术进步； 要能够提高国内企业的国际竞争力； 要能够促使国外汽车制造商将先进技术尽快应用于中国市场； 限值标准的出台应能符合国际通行的做法； 满足我国政府对节约能源（特别是节约石油）的阶段要求； 在最大范围内保护消费者的利益，在经济上是可行的等。2) 标准制定过程的研究 为了制订本标准， 首先进行了 “美国公司平均燃料经济性 （C AFE） 标 准评估” 、 “燃料 消 耗 量 限 值 的 评 价 体系 ”、 “国 产 乘 用 车 燃料消 耗 量 普 查 ”、 “国 产

27、乘用 车 燃 料 消 耗 量 统 计 分 析 ”和 “降 低 乘 用 车 燃 料 消 耗 量 的 技 术 措 施 及 其 效 果 和 成 本 分 析 ”等 项 研 究 工 作，作为制订本标准的基础。特 别 是 在 “美 国 公 司 平 均 燃 料 经 济 性 （ CAFE） 标 准 评 估 ”研 究 中 ， 工 作 组 认 真 研 究了美国的 CAFE 特 点 和 缺 点 ， 并 且 与 日 本 的 2010 年 目 标 和 欧 洲 的 CO2 排 放 要 求 的9特 点 和 缺 点 进 行 了 深 入 得 比 较 ， 为 最 后 确 定 中 国 汽 车 燃 料 消 耗 量 限 值 标 准 的

28、 评 价 体 系 奠定了基础。3) 需要说明的几个问题a) 评价体系的建立 汽车燃料消耗量评价体系是指表示燃料消耗量限值的方式， 美国、 日本、 韩国和其他 国 家 采 用 了 不 同 的 评 价 体 系 ， 这 些 体 系 的 确 定 与 各 个 国 家 的 国 情 或 当 时 的 车 辆 保 有 状况和制造商的生产状态相关。美国采用的体系是“公司平均燃料经济性” （C orporate Average Fuel Economy） ， 简称 CAFE，它是国际上称作的平均能效标准。即汽车公司每年销售的各车型的燃料 消 耗 量 ， 以 该 车 型 所 占 总 销 售 量 的 百 分 比 进 行

29、 加 权 ， 再 将 加 权 后 的 各 车 型 的 燃 料 消 耗 量总加起来，得到该公司的平均燃料消耗量，称为 CAFE。 CAFE 的主要优点是政府 可 以 总 量 控 制 汽 车 的 燃 料 消 耗 量 ， 又 不 妨 碍 各 汽 车 厂 生 产 不 同 燃 油 耗 的 汽 车 ， 但 前 提 是汽车公司必须生产大小不同的车型才能实现。详见附件 2 美 国 公 司 平 均 燃 料 经 济 性 （ CAFE） 标 准 评 估 研 究 。日本采用的评价体系是按整备质量分组， 对每个质量组提出不同的限值， 这种标准 是国际上称作的最 低能源 性标 准， 但日 本进行了 改 良 。 我 们称

30、它为 ： 最 低能 源性标 准 + 平均能效标准。汽车制造厂在每个质量组内销售的各个车型， 可以按 CAFE 方式进行加权平均 （质 量分组+ 小 CAFE） 。 这种方式的优 点是，对 生产各种质 量 车型的汽 车制造厂，都 会受 到 降 低 燃 料 消 耗 量 的 压 力 ， 并 且 还 能 体 现 政 府 对 不 同 质 量 汽 车 的 倾 向 性 意 图 ， 同 时 还 对制造商的不同重量段的车型实施 Credit System。我们对国产乘用车燃料消耗量的普查和随后的统计分析表明， 汽车的质量对其燃料 消 耗 量 有 着 决 定 性 影 响 ， 并 且 结 合 我 国 目 前 各 汽

31、 车 制 造 厂 只 生 产 少 量 车 型 的 现 状 ， 决 定 采 用 按 整 车 整 备 质 量 分 组 的 方 式 。 同 时 还 考 虑 到 即 使 在 某 一 质 量 段 内 ， 我 们 目 前 还 没有采用小 CAFE 方 式 的 条 件 。 因 此 ， 不 能 像 日 本 那 样 ， 只 分 为 9 个 质 量 段 ， 而 采 取 参照汽车排放标准对基准质量的分等方法， 将整备质量分为 16 段， 这样对于各汽车制10造厂的产品的要求均等。b) 限值的提出 标准的限值， 是以普查、 统计、 申报和分析当前国产乘用车燃料消耗量的水平为基础 ， 经 过 一 定 范 围 和 起 草

32、 工 作 组 内 部 多 次 讨 论 ， 并 充 分 考 虑 了 乘 用 车 主 要 生 产 厂 的 意 见 提 出 的 ， 限 值 分 为 两 个 阶 段 的 主 要 考 虑 是 ： 限 值 应 能 够 提 高 企 业 的 技 术 水 平 、 短 时 间 里 不 至 于 给 企 业 造 成 较 大 的 伤 害 ； 第 二 阶 段 限 值 的 提 出 应 能 较 大 程 度 的 提 高 车 型 的 技术水平并应给企业一定准备时间，并且在技术经济上是合理的。限值详见表 1。表 1 乘用车燃料消耗量限值 单 位 ： L/100km整 车 整 备 质 量 （ CM） , kg 第 一 阶 段 第 二

33、 阶 段CM750 7.2 6.2750 CM865 7.2 6.5865 CM980 7.7 7980 CM1090 8.3 7.51090 CM1205 8.9 8.11205 CM1320 9.5 8.61320 CM1430 10.1 9.21430 CM1540 10.7 9.71540 CM1660 11.3 10.21660 CM1770 11.9 10.71770 CM1880 12.4 11.11880 CM2000 12.8 11.52000 CM2110 13.2 11.92110 CM2280 13.7 12.32280 CM2510 14.6 13.12510 CM

34、15.5 13.9第一阶段的限值基本相当于当前国产乘用车燃料消耗量的平均水平， 符合和不符合 限值的车型各约占 50%。在不符合限值的车型中，有相当一部分车型是各乘用车生产 厂 准 备 在 近 期 内 换 型 或 淘 汰 的 车 型 。 基 于 国 产 乘 用 车 产 品 大 部 分 是 引 进 国 外 技 术 生 产 的 ， 这 些 不 符 合 第 一 阶 段 限 值 的 车 型 ， 绝 大 部 分 相 当 于 国 外 八 十 年 代 的 产 品 ， 有 了 第 一 阶 段 的 限 值 ， 能 促 进 这 部 分 车 型 的 更 新 换 代 ， 从 而 保 证 了 “十 五 ”规 划 中 “

35、在 现 有基础上， 轿车和轻型车同类产品平均每百公里油耗指标降低 5%10%” 要求的实现。第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上加严约 10%，从而保证下一个五年计划 将要提出的“比现有油耗降低 15%左右”要求的实现。此外，第二阶段限值实施时我11国 可 能 已 经 实 施 了 欧 排 放 要 求 ， 第 二 阶 段 限 值 的 油 耗 测 量 ， 可 能 会 采 用 相 当 于 欧 、 排 放 的 试 验 方 法 ， 根 据 欧 洲 汽 车 制 造 者 协 会 公 布 的 数 据 ， 欧 、 试 验 方 法 与 欧 、 试验方法相比，油耗的测量值会增加 0.7% 1.1%， 因 此 对 油

36、 耗 限 值 的 影 响 甚 微 。在确定限值时， 对整车整备质量低于 1090kg 的车型适当加以放宽， 因为这些车辆 的 载 客 人 数 相 对 较 多 ， 绝 对 燃 油 耗 相 对 较 低 ， 并 在 一 定 的 时 间 里 适 合 中 国 广 大 地 区 的 使用要求。放宽限值可以起到鼓励这些车辆发展的作用。c) 具有特定结构车辆限值的制定 在 分 析 乘 用 车 各 种 结 构 对 燃 料 消 耗 量 的 影 响 时 ， 我 们 发 现 ， 装 有 自 动 变 速 器 、 具有三排或三排以上座椅或属 M1G 类汽车的车辆，它们的燃油耗分别比装有手动变速器、具有二排座椅和一般 M1

37、类汽车高。因此，在本标准中，将具有这些结构特征车 型的限值放宽 6%。 但 是 ， 如 果 同 时 具 备 二 种 或 三 种 以 上 结 构 特 征 ， 限 值 仍 放 宽 6%， 不叠加计算。对于含有自动变速器、三排或三排以上座椅和属 M1G 类汽车的结构的车辆的燃 料消耗量限值按照限值标准中的表 2 执行。表 2 乘用车燃料消耗量限值 单 位 ： L/100km整 车 整 备 质 量 （ CM） , kg 第 一 阶 段 第 二 阶 段CM750 7.6 6.6750 CM865 7.6 6.9865 CM980 8.2 7.4980 CM1090 8.8 81090 CM1205 9.

38、4 8.61205 CM1320 10.1 9.11320 CM1430 10.7 9.81430 CM1540 11.3 10.31540 CM1660 12 10.81660 CM1770 12.6 11.31770 CM1880 13.1 11.81880 CM2000 13.6 12.22000 CM2110 14 12.62110 CM2280 14.5 132280 CM2510 15.5 13.92510 CM 16.4 14.7M1G 类汽车的结构取决于以下因素：GB/T 15089-2001 中 3.5.1 条 规 定 ， 至 少 有 一 个 前 轴 和 至 少 有 一 个

39、后 轴 能 够 同 时 驱动，其中包括一个驱动轴可以脱开的车辆。至少有一个差速锁止机构或至少有一个具有类似作用的机构。 单车计 算爬坡度至少 为 30%， 此 外 还 必 须 满 足 下 列 六 项 要 求 中 的 至 少 五 项 ：12Model year CAFE(mpg) 相当于欧洲工况的油 耗（l/100km）1995 20.6 11.421996 20.7 11.361997 20.7 11.361998 20.7 11.361999 20.7 11.362000 20.7 11.362001 20.7 11.362002 20.7 11.362003 20.7 11.362004

40、20.7 11.362005 21.0 11.202006 21.6 10.892007 22.2 10.60 接近角 25； 离去角 20； 纵向通过角 20； 前轴离地间隙180 mm； 后轴离地间隙180 mm； 前后轴间的离地间隙200 mm。d) 对 SUV 的限制SUV 油 耗 较 高 ， 尽 管 客 观 上 消 费 和 市 场 对 此 车 型 有 一 定 的 需 求 ， 但 如 不 加 以 适 当 限 制 ， 将 会 严 重 泛 滥 ， 美 国 就 是 前 车 之 鉴 。 另 外 美 国 的 燃 料 价 格 比 较 便 宜 ， 同 时 从 分 类上 SUV 属 轻 型 货 车 ，

41、 法 规 对 其 燃 料 经 济 性 要 求 并 且 要 求 较 松 。 因 此 ， 它 的 销 售 率 从 1990 年的约 6%猛增 至 2002 年的接近 25%（参见图 1） ， 美国能源 部认为这是美国汽 车油耗法规的重大失策。2003 年 美 国 修 订 了 轻 型 车 的 CAFE， 到 2007 年在原有基础 上提高了 1.7mpg。 见 表 3。表 3 CAFE 从 实 施 年 份 开 始 到 2007 年 的 限 值 要 求 和 欧 洲 工 况 的 比 较Model year CAFE(mpg) 相当于欧洲工况的油 耗 （ l/100km）1982 17.5 13.4419

42、83 19.0 12.381984 20.0 11.761985 19.5 12.061986 20.0 11.761987 20.5 11.471988 20.5 11.471989 20.5 11.471990 20.0 11.761991 20.2 11.641992 20.2 11.641993 20.4 11.531994 20.5 11.47反 观 日 本 和 欧 洲 ， 尽 管 日 本 的 油 耗 法 规 的 限 值 已 照 顾 到 SUV， 而 欧 洲 并 没 有 强 制性油耗法规，但由于日本和欧洲的燃料价格是美国的 3 倍以上，至今 SUV 在他们国家 的销售率仍不足 5%。

43、我国的燃料价格与美国接近（参见表 4） ，如果在油耗标准的限值中不对 SUV 提出 较严格的要求，将会重覆美国的前车之鉴。13SUV市场比率（%）表 4 1998 年主要国家和地区燃油价格的比较1998 年各国燃油价格 单 位 ： 美 圆 /升未加税零售价 美国 中国 俄罗斯 德国 英国汽油 0.21 0.32 0.28 0.28 0.96 1.11美 国 油 价 倍 数 0.66 1 0.88 0.88 3.00 3.47柴油 0.18 0.27 0.25 0.18 0.69 1.11美 国 油 价 倍 数 0.67 1 0.93 0.67 2.56 4.11法国 日本 加拿大 中国香港 中

44、国台湾汽油 1.11 1.02 0.41 1.36 0.57美 国 油 价 倍 数 3.47 3.19 1.28 4.25 1.78柴油 0.77 0.69 0.39 0.85 0.41美 国 油 价 倍 数 2.85 2.56 1.44 3.15 1.52事实上，本标准已在具有结构特征的限值上对 M1G 类 汽 车 给 予 放 宽 ， 如 果 采 用 当 代 先 进 技 术 ， SUV 有可能满足要求，这在国外已有先例。下 图 显 示 了 美 国 对 汽 车 燃 料 限 值 标 准 的 分 离 设 置 造 成 乘 用 车 和 轻 型 货 车 的 保 有 量 各占 50%，造成了 SUV 保

45、有 量 居 高 不 下 ， 到 2002 年 美 国 SUV 占保有量的 25%的局 面。 结果造成了整体油耗的恶化。 高的燃料价格或燃料税收可以有效的抑制高油耗汽车 的销售和保有量，但从日本的经验看收效有限。美 国 和 欧 洲 SUV市 场 动 向242220181614US12 EU10864201990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 200314e) 考虑在生产车的技术改进和换型限值是针对新开发车要求的，对于在生产车，推迟一年执行。就第一阶段而言，凡 不 符 合 限 值 的 在 生 产 车 型 ，

46、留 有 将 近 三 年 时 间 进 行 改 进 ， 就 第 二 阶 段 而 言 ， 则 留 有 将 近 六年时间进行换型。国际上通行的做法是换型时间约为 45 年 ， 第 二 阶 段 标 准 的 实 施 考虑了换型问题。f) 适用燃料范围不包括气体燃料和加醇燃料 由于当前影响我国能源安全性的汽车燃料主要是汽油和柴油，并且目前还在汽车上大力推广使用气体替代燃料（N G 和 LPG） 。 因此，这次制订时不考虑将气体燃料包括 在 内 ， 也 即 暂 不 控 制 燃 用 气 体 燃 料 汽 车 的 燃 料 消 耗 量 。 但 对 于 既 能 燃 用 汽 （ 柴 ） 油 又 能 燃 用 气 体 燃 料

47、 的 两 用 燃 料 汽 车 ， 则 按 燃 用 汽 （ 柴 ） 油 进 行 控 制 。 此 外 ， 不 把 气 体 燃 料 包 括在内，也将有助于简化我国汽车燃料消耗量强制标准的首次实施。至于醇类混合燃料。如使用的是加 10%乙 醇 的 汽 油 ， 或 加 15%甲 醇 的 汽 （ 柴 ） 油 ， 由 于 燃 用 这 些 燃 料 ， 不 需 改 造 汽 车 发 动 机 ， 因 此 不 存 在 专 门 燃 用 这 些 燃 料 的 汽 车 ， 使 用 这些燃料的汽车仍按汽油车或柴油车对待。如果是专门燃用更高比例醇类燃料的汽车， 如：燃用加 85%乙 醇 或 甲 醇 的 汽 （ 柴 ） 油 （ E

48、85 或 M85） 的 汽 车 ， 则 必 然 是 经 过 专 门 设计改造的汽车，这些汽车不能燃用一般汽（柴）油，因此不在本标准的适用范围内。g) 不分别制订柴油车与汽油车限值 本标准的适用范围是： “以点燃式发动机或压燃式发动机为动力， 最大设计车速大于或等于 50km/h、最大 设计总质量不超过 3 500kg 的 M1 类车辆” 。因此，在此范围内的 汽油车或柴油车均采用同一限值。柴油车的燃料消耗量要比汽油车低，这是柴油车的优点所在。就节约燃料而言，应 该大力发展柴油车。 但由于柴油车排放较多微粒物、 碳烟和 NOX， 我 国有些城市限制柴 油 车 进 入 。 因 此 ， 我 国 柴

49、油 车 当 前 的 重 点 在 于 加 严 排 放 ， 而 加 严 排 放 与 控 制 燃 油 耗 存 在一定矛盾。 为了给柴油车进一步控制排放提供较为宽余的空间， 本标准当前不再另制订 柴油车的燃油耗限值。 何况目前柴油乘用车在我国数量较少， 需要等柴油乘用车增加至 一定数量后， 才能统计和分析出我国柴油乘用车的燃油耗水平， 制订符合我国实际情况15的柴油乘用车的限值。h) 关于不符合限值车型的处理 美国和日本对于不符合限值的公司或车型采取罚款的办法， 欧洲的 CO2 限值则是欧洲 汽 车 制 造 者 协 会 内 部 的 自 愿 协 议 。 因 此 ， 世 界 各 国 对 待 汽 车 燃 油 耗 （ CO2） 法 规 与 对 待汽车排放或安全法规在本质上有所不同，并没有不准生产、销售和使用的规定。美国对不能满足标准要求的车辆