1、湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）题 目 非正常情况下地铁行车组织学 生 姓 名 朱 北 海 指 导 教 师 程 钢 系 部 运 输 管 理 系 专 业 班 级 运 营 管 理 306-3 班 I摘 要城市轨道交通具有快速、便捷、运量大、污染小的特点，已经成为缓解城市交通矛盾的主要运输方式。非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、大客流、列车晚点或运行秩序紊乱等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通由于采用较先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要是利用先进设备监控列车运行。然而越先进的设备，由于平时很少
2、遇到故障情况，一旦出现故障，则越考验各级行车人员的事故处理能力及应变能力。因此为加强员工对非正常情况下的处理能力，城市轨道交通系统非常重视非正常情况下事故演练。本论文深入浅出地介绍城市轨道交通系统非正常情况下（信号设备故障、道岔故障、火灾）行车组织的基本方法。并提出基于 MAs 的运行调整方法，MAs 依靠系统内的 Agent 之间的相互协调、合作最终做出决策，具有自主性、分布性、协调性，并具有组织能力、学习能力和推理能力。最后又结合了广州地铁二号线的列车晚点情况分析调整策略。作为城市轨道交通行业行车工作人员应加强非正常情况下的行车组织工作能力，以防在特殊情况下能够有条不紊地指挥行车工作，从而
3、尽量减少生命、财产损失，提高地铁的整体运营效益。关键字：地铁；非正常情况；行车组织；晚点；ATS 故障IIABSTRACTUMT(urban rail transit) has already become the main transportation way on releasing urban traffic pressure for its advantages like high speed, convenience,large-volume and less pollution. Abnormal circumstances driving organization is rela
4、tive to the normal operational Mainly refers to the equipment failure, fire, due to the large passenger flow, the train operation order or by such reason cannot continue normally traffic organization organization rail transit. Urban rail transit due to the advanced equipment, high degree of automati
5、on, normal operation when driving organization is the main advanced equipment monitoring train operation. However, due to the advanced equipment fault, seldom met once the test, at fault accident driving personnel and adaptability. So in order to strengthen the abnormal situation of employees to han
6、dle ability, the urban rail transit system attaches great importance to the abnormal situation accident drill. This paper introduces method of urban rail transit system in abnormal cases (signal equipment, rail failure, fire) driving the basic methods of organization. and puts forward the basic meth
7、od based on the operation for MAS adjusting method. MAs rely on system of the interaction between the Agent and final decisions, cooperation and coordination, autonomy,and has the ability of organization, learning ability and the ability to reason. Then combining on the train of guangzhou metro line
8、 2.As the urban rail transit industry driving staff should strengthen the abnormal situation of traffic organization ability, Case in special circumstances to work methodically command vehicle, Thus to minimize the loss of life and property, and to improve the Subway operational efficiency.KEY WORDS
9、：Subway; Abnormal condition; Traffic Organization Late,;ATS faultIII目录第 1 章 绪论 11.1 研究背景 11.1.1 世界城市轨道交通概况 11.1.2 我国城市轨道交通概况 21.2 研究论题的提出 .3第 2 章 行车组织工作 42.1 城市轨道交通行车组织指挥体系 .42.2 列车运行调整方法 .42.3 调度命令 .52.3.1 调度命令的发布 62.3.2 常用行车调度命令格式 62.3.3 调度命令的传达 .102.4 城市轨道交通系统接发列车标准 .10第 3 章 非正常情况下行车组织 153.1 信号设备
10、故障 .153.1.1 ATS 设备发生故障 .153.1.2 ATP 设备发生故障 .163.1.3 ATO 子系统发生故障 .173.1.4 当信号联锁系统发生故障时的行车组织方法 173.1.5 列车驾驶模式及模式转换 203.2 道岔故障 243.2.1 道岔故障分类 .243.2.2 道岔故障时的行车组织办法 243.3 火灾 253.3.1 地下车站火灾 253.3.2 列车火灾 263.3.3 区间隧道火灾列车运行组织模式 .26第 4 章 基于 MAS 的列车运行调整模型 284.1 调整策略 .284.2 局部调整策略与局部调整的 Agent 协作 .294.2.1 局部调整
11、策略 294.2.2 局部调整的 Agent 协作 .304.3.全局调整策略与全局调整的 Agent 协作 324.3.1 全局调整策略 .324.3.2 全局调整的 Agent 协作 .34第 5 章 实例分析 365.1 列车正点率对城市轨道交通的影响 365.2 列车晚点调整方法 375.3 站间电话联系法的行车组织 375.3.1 站间电话联系法 375.3.2 SICAS 故障时的实例分析 385.3.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 405.3.4 RM 模式下提高运行速度的建议 .405.3.5 仿真测算 41第 6 章 结论 44IV6.1 应急处置问题分析 446.1.
12、1 处置盲目,不够合理 .446.1.2 信息沟通不畅 456.1.3 缺乏整体观念 .456.1.4 决策不够果断 466.1.5 缺乏对事件影响的预判力 .466.1.6 分工不够明确 .466.1.7 作业不够规范 .466.2 建议与对策 466.2.1 增强服务意识,做好前期处置 466.2.2 加强业务学习,提高演练效果 .476.2.3 培养整体观念,熟悉作业流程 .476.2.4 注重细节问题,养成良好作风 476.2.5 重视岗位培训,提供人才保障 .476.3 结语 47致谢 48参考文献 49湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织1第 1 章
13、绪论1.1 研究背景1.1.1 世界城市轨道交通概况城市轨道交通具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻的特点;并且，它由于与地面交通流隔离而具有较好的缓解交通拥挤的效果，又具有良好的可持续发展特性，近年来被世界各国公认为城市交通的发展方向。1863 年，世界上第一条用蒸汽机车牵引的地下铁道线路在英国伦敦建成通车，至今已有 140 多年的历史。世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验；特别是到 1879 年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。从此以后，地铁就成为了城市轨道交通的主要形式。受伦敦成功
14、建设地下铁道的影响，美国纽约也于 1867 年建成了第一条地铁。随着纽约城市规模的扩大，城市人口不断增加，到 1900 年市区人口已有 185 万人，地铁建设已在不间断地发展。现在纽约已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的一座城市，年客运总量已突破 10 亿人次。法国巴黎地铁比英国要晚 37 年。为举办“凡尔赛展览会”而修建的巴黎第一条地下铁道从巴士底通往马约门，全长约 10km，是巴黎地铁网络的不断发展基础。工业革命后，随着城市的发展，城市轨道作为一种新型的交通工具，逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步，反过来加速了城市化的进程，使现代城市的社会、经济功能日益加强。在过去的 20 年里，
15、城市轨道交通得到了空前的发展，许多城市的轨道交通系统趋向成熟，解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。据不完全统计，现在已有不少于 200 座城市正在积极地从事各种轨道交通的规划和修建工作，规划的线路总长度达 7000 余 km。以温哥华为例:该市人口已由 20 世纪 60 年代的 80 万骤增至近 200 万，预计到2010 年将达到 300 万。人口的急增使其现有交通系统处于超负荷运转状态。因此该市自 80 年代中期起，就把解决公共交通的注意力转向了城市轨道交通。1986 年开通了地铁线路 21.4km，随后又在 1989 年和 1994 年 2 次延伸地铁线路，使其达到了28.9km。同
16、时还大力发展轻轨铁路，制订了 10 年和 25 年规划，拟在 10 年内投资20 亿加元，修建 33km 轻轨铁路;25 年规划则包括修建南北走向的 16.1km 轻轨铁路线 1。美国是汽车的王国，城市交通问题一直是它面临的难题。经过了由轨道交通湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织2经公共交通到小汽车的曲折历程，现又有重返轨道交通的趋势。二战后，美国几乎拆除了所有的轨道线路。经过 20 世纪 70-80 年代汽车工业的飞速发展，私人汽车急剧增加，导致城市环境日益恶化。另一方面，新建的高速公路网也割裂了城市，使其经济、政治中心的作用不但没有加强，反而有所削弱。正是由
17、于以上原因，如今美国许多城市转而探索新的交通政策和解决办法，其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。1.1.2 我国城市轨道交通概况综观我国城市轨道交通建设史，从 1965 年北京地铁一期工程开工，到目前全国十多个城市多条城市轨道交通的建设与运营。风雨 40 年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、武汉、深圳、重庆、大连、长春等，除北京地铁 1号线和环线近 40km 外，其余都是 20 世纪 90 年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国 48 个百万人口以上的大城市中已有 30 多个城市开展了城市轨道交通的前期工作。随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题己成
18、为当前我国各大城市发展的“瓶颈” 。如不能有效地解决城市交通问题，将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略 2。我国是缺油大国，每年要进口数千万吨石油，是石油进口量增长最快的国家之一;我国城市土地资源有限，可用于道路交通的土地愈来愈紧缺，交通供需矛盾加剧;城市人口向大城市、特大城市聚集势不可挡，据预测每年将有 1600 多万农村人口流入城市，城市交通需求还将以更快的速度增长。随着人民生活水平的提高，对交通工具的速度、准点率、舒适度等提出更高的要求，尤其在保证交通安全和可靠性，以及对城市空气质量和环境的要求更高
19、。城市交通发展的决策一定要适应现代化城市可持续发展的要求。世界各大城市轨道交通发展的实践证明，在城市中心区采用地下铁道形式(以下简称地铁)，是解决城市交通的根本措施，它具有能耗低、污染少、占用城市地面空间少、运量大、速度快、准点、舒适、安全、可靠性高等优点，是大城市中、长运距并与公路完全隔离的街外交通工具。它不占用街面用地，不消耗石油资源，不与地面机动车争道路，与地面公交、自行车等短距离交通工具有机结合，将为乘客提供最方便快捷的公共交通模式。在我国，北京、上海、广州、深圳等城市经过近十年的发展，都已建成几百公里的城市轨道交通线路，并投入运营，已初步显示了快速、大运量等一系列优越性，对疏解城市交
20、通拥堵，带动沿线土地开发利用和促进大城市的各相关领域的发展起到明显促进作用。目前我国 48座百万人口以上的特大城市中，已有 30 多座城市开展了城市快速轨道交通的建设湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织3或建设前期工作。初步预测到 2010 年，我国新建城市轨道交通线路将达到 1000km以上。例如，北京市在 2008 年已有 242.2 km 城市轨道交通线路投入运营，每年新建不少于 40 km。上海市到 2010 年将建设 406 km，每年要建成 40-50 km;广州到2010 年每年要建成 200 km 以上的轨道交通线路等，城市快速轨道交通的建设高潮正
21、在到来。1.2 研究论题的提出轨道交通系统作为现代化城市的重要基础设施，是为了最大限度的满足市民的出行需要，迅速、舒适、安全、便利的在城市范围内运送旅客。由于城轨具有站间距离小，高密度，不间断运营等特点，其运行间隔小(通常为 23 分钟)，停站时间短(计量单位通常是以秒计)。一旦出现列车晚点，尤其在高峰运行时分，必然会对列车的整体运行造成很大的影响。同时，为了减小晚点或事故对城市轨道交通系统造成的影响，需要城市轨道交通运输组织人员在发现列车晚点或事故后，应能够立即对城市轨道交通系统进行调整和处理。然而由于城市轨道交通系统除端点车站和换乘站设有配线外，中间车站一般没有侧线，无法办理会让和越行，列
22、车之间追踪间隔小，因此相对于城市铁路运输系统来说，城市轨道交通系统的列车运行调整和事故处理难度大 3。非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是由于设备故障、火灾、大客流或运行秩序紊乱等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通由于采用较先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要是利用先进设备监控列车运行。然而越先进的设备，由于平时很少遇到故障情况，一旦出现故障，则越考验各级行车人员的事故处理能力及应变能力。因此为加强员工对非正常情况下的处理能力，城市轨道交通系统非常重视非正常情况下事故演练。湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常
23、情况下地铁行车组织4控制中心值班主任行调值班站长 派班员值班员站务员车辆段控制中心（DCC）车辆段调度员车辆段信号楼车辆段值班员车长期客车司机调车员工程车司机 调车司机第 2 章 行车组织工作2.1 城市轨道交通行车组织指挥体系城市轨道交通行车组织必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。一般的城市轨道交通系统行车组织指挥体系如图 2.1 所示 4。图 2.1 城市轨道交通行车组织指挥体系2.2 列车运行调整方法列车正点始发是保证列车正点运行和实现列车运行图的基础。对始发列车，行调应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方面进行具体掌握和组织，保证正点发车。列车运行晚点时，
24、行调应根据列车运行的实际情况，按规定的列车等级顺序进行调整，对同一等级的旅客列车可根据列车的接续车次和乘客的多少等情况进行调整，尽可能在最短时间内使列车恢复按图运行 5。调度实践证明，调度指挥的主要困难在于发生列车运行秩序混乱。这时需要在湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织5短时间内根据变化了的情况，选择出在区段内放行列车的最优决策，同时在区段通过能力使用紧张和高速行车的条件下，选择和实现放行列车的决策常常在时间非常紧迫的情况下进行，因此列车调度员必须掌握列车运行调整的基本方法，进行专业训练。一般地，列车运行调整的主要方法不外乎组织列车始发正点和组织列车运行正点两
25、大方法。具体调整方法如下：1、始发站提前或推迟发出列车。2、组织列车赶点，即根据车辆的技术性能、司机操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行，恢复正点。3、压缩中间站停站时间，即通过组织车站快速作业，压缩停站时间。4、组织列车不停车通过某些车站。列车不停车通过可分为载客通过和列车放空通过两种情况。应严格控制列车载客通过车站，仅因车辆、设备故障、事故或车站因乘客滞留造成人多拥挤等原因引起运行秩序紊乱，或特殊需要，方准列车载客通过车站，末班车不能载客通过车站。在组织列车通过车站时，行调应提前下达命令。司机和车站有关人员应对乘客做好宣传解释工作，以防乘客恐慌。车站应维持秩序，严密组织好乘客乘降，确保
26、乘客安全 6。5、变更列车运行交路：组织列车在有条件的中间站折返。6、组织列车反方向运行。在双线线路上，如一个方向列车密度较大，另一个方向列车密度较小，为恢复正点运行，可利用有道岔的车站的渡线，将列车转到列车密度较小的线路上反方向运行。7、扣车。当一条线路的列车由于车辆、设备故障或其他原因不能正常运行，造成换乘站站台上乘客拥挤时，行调可采取扣车措施，即将另一条线路的列车扣在换乘站附近的各个车站，以缓解换乘站的压力。扣车时间一般应控制在 10 分钟内，如果堵塞线路的列车在短时间内不能恢复正常运行，可组织扣下的列车在换乘站通过。8、调整列车运行行车间隔。当换乘站由于客流剧增造成作业困难时，行调可根
27、据列车的运行情况，适当调整列车运行时间间隔，尽量避免各线列车同时到达换乘站。9、抽线停运列车。行调调整列车运行，可根据列车运行的实际情况进行选择，也可将上述列车运行调整方法综合使用。湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织62.3 调度命令调度命令是行车调度员在调度指挥工作中对行车有关人员发出的要求其配合完成某些行动的指令。调度命令是轨道交通运输工作实行集中领导、统一指挥的具体体现和保证之一。2.3.1 调度命令的发布行车调度员是一个调度区段（一条运行线）行车工作的统一指挥者，行车工作必须严格执行单一指挥的原则。凡指挥列车运行的命令和口头指示，只有由列车调度员发布，有
28、关行车人员必须坚决执行，不得违反。列车调度员发布调度命令时就严格按技术管理规程 、 调度规则等规章办理，按运营时刻表指挥行车。调度命令在发布前应详细了解现场情况，听取有关人员意见。对现场作业情况及线路、车辆等有关设备和人员情况应了解清楚。发生事故时就特别注意事故列车的停留位置、区间双线是否影响邻线。发布调度命令时，必须先拟后发，不得边拟边发。发布调度命令应按“一拟、二签、三发布、四复诵核对、五下达命令号码和时间”的程序办理。命令应一事一令，不得一令多用和用口头指示代替书面命令。1、城市轨道交通运营企业须发布口头调度命令的情况 7（1）临时加开或停开列车（包括客车、工程车及救援列车） ；（2）客
29、车推进运行、退行，工程车退行；（3）停站客车临时变通过；（4）改变列车驾驶模式。2、须发布书面调度命令的情况（1）封锁（或开通）区间；（2）线路限速（或取消） ；（3）采用或停止站间电话闭塞法；（4）行调认为有必要记录的命令。调度命令根据不同的调度种类使用不同的调度命令号码。2.3.2 常用行车调度命令格式为使行车调度命令发布规范化、用语标准化，调度命令内容更加准确、简练、清晰、完整，从而提高工作效率，确保生产安全，各轨道交通企业均对常用的行车调度命令格式和用语进行统一规定，目的是强化发布调度命令的标准化作业，保证行车安全。在铁路，铁道部根据铁路技术管理规程和铁路运输调度工作规则湖南铁路科技职
30、业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织7对常用的行车调度命令格式和用语进行了统一规定。我国轨道交通行车目前还没有统一的技术管理规程和调度工作规则 ，随着轨道交通事业在我国的蓬勃发展，全国城市轨道交通相应的技术管理规程 、 调度工作规则及行车组织规则等重要规章会逐步进行统一颁布。为使行车调度命令格式化，借鉴国铁，以国内部分城市轨道交通系统为例，常用的调度命令格式规定如下（不用的字句划销）所述。1、救援命令（1）救援列车加开命令格式，见表 2.2表 2.2 救援列车加开命令格式日期 命令号码行调代号发令时间受令处所站站（车辆段信号楼、派班室） ，站（车辆段）交次司机 命令内容因次在站
31、上/下行线（站站上或下行线km+m）故障请求救援，准站（车辆段）站上/下行线加开次到站上/下行线（站站上或下行线km+m）担任救援工作，连接次后，推送到线（车辆段） 或返程站站上/下行线开次到线（车辆段） 。次由次担任，在站清客担任救援注意防护信号和安全次到站上/下行站台待令（2）封锁命令的格式，见表 2.3表 2.3 封锁命令的格式日期 命令号码行调代号 发令时间受令处所站站，站交次司机 命令内容自发令时起，站至站上/下行正线线路封锁准次进入该封锁线路进行救援工作（3）解封命令的格式，见表 2.4表 2.4 解封命令的格式受令处 站站，站 日期 命令号 行调代号 发令时间湖南铁路科技职业技术
32、学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织8码所 交次司机 命令内容自发令时起，前发号令取消，站至站上/下行正线线路开通2、限速命令的格式，见表 2.5表 2.5 限速命令的格式日期 命令号码行调代号发令时间受令处所车辆段派班室、车辆段调度、站站，车辆段派班室交各次列车司机（站交次司机）命令内容根据的要求，自发令时起至另有通知时止，站至站上/下行线（km+mkm+m，轨道区段） ，限速km/h各次列车司机加强瞭望，注意安全，出现问题及时采取措施，及时与行调联系3、消限命令的格式，见表 2.6表 2.6 消限命令的格式日期 命令号码行调代号发令时间受令处所车辆段派班室、车辆段调度、站站，车辆
33、段派班室交各次列车司机命令内容自发令时起，前发号令取消，站至站上/下行线（km+mkm+m,轨道区段）限速取消，恢复正常速度运行4、采用站间电话联系法的格式，见表 2.7表 2.7 采用站间电话联系法的格式日期 命令号码行调代号发令时间受令处所站站，站交次司机 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织9 命令内容因站联锁设备故障，自发令时起，站至站上/下行正线实行站间电话联系法组织行车5、停止使用站间电话联系法的格式，见表 2.8表 2.8 停止使用站间电话联系法的格式日期 命令号码行调代号发令时间受令处所站站，站交次司机命令内容自发令时，前发号令取消，站至站恢复正常
34、信号行车6、开行调试列车的格式（1）信号系统正常的调试命令格式，见表 2.9表 2.9 信号系统正常的调试命令格式日期 命令号码行调代号发布时间受令处所车辆段信号楼、派班室、车站，车辆段派班室（站）交次司机命令内容因调试需要，准车辆段至（站）至站上/下正线加开次，站至站上/下行线加开/次、/次、-，站至站（至车辆段）加开次各次列车按信号显示及调试负责人的指示动车次到站上/下行站台待令（2）信号系统不正常的调试命令格式，见表 2.10湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织10表 2.10 信号系统不正常的调试命令格式日期 命令号码行调代号发令时间受令处所站站，站交次司
35、机命令内容自发令时起，站至站上/下行正线线路封锁准次进该封锁线路并往返调试次作业完毕到站上/下行站台待命注：车次按调试时刻表进行。若无 时刻表，封 锁线路的调试 ，上、下行各 给一个车次；不封锁线路的调试，先联络负责人，确定跑几个往返后编定车次。7、调车命令的格式，见表 2.11表 2.11 调车命令的格式日期 命令号码行调代号发布时间受令处所车辆段信号楼（站）站，车辆段（站）交次司机 命令内容自发令时起，准次占用站至站上/下行正线进行调车作业加强瞭望，注意安全 2.3.3 调度命令的传达行调发布时，在车辆段由派班员负责传达，在正线由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员
36、的书面命令应盖有车站（车辆段）行车专用章 8。同时向几个单位或部门发布调度命令时，为确保命令的传达准确无误，行调应指定其中一人复诵其口头命令内容，其他人核对，确保无误。书面调度命令须填写调度命令登记簿 。行调应掌握工程车的运行，了解装卸车作业进度，检查工程车进出工程领域的情况，确保安全。湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织112.4 城市轨道交通系统接发列车标准目前，我国尚无统一的城市轨道交通系统接发列车标准。铁路接发列车作业标准也经历了漫长的演变，目前铁路接发列车作业标准采用 TB/T150315062003。下面以国内部分轨道交通系统为例说明城市轨道交通系统接
37、发列车标准的基本内容9。1、中央信号联锁故障，联锁站联锁设备良好的接发列车作业程序中央信号联锁故障，联锁站联锁设备良好，需人工在微机联锁区域操作员工作站上（简称 LOW 工作站）排列进路，列车在 ATP 保护下以 ATO 或 SM 模式驾驶运行，此时联锁站需办理接发列车作业。（1）联锁站接车作业程序见表 2.12 所示。表 2.12 接车作业程序作业程序及用语说明事项作业程序 值班站长 LOW 程序操作（行车值班员）站台站务员一、听取预告1、根据行车组织和 LOW工作站显示，确认接车线路空闲2、听取发车站预告“次预告”并复诵，通知 LOW 操作员“排列次接车进路”4、确认接车进路防护信号开放正
38、确后，复诵“进路防护信号好了”3、听取值班站长“排列次接车进路”后，在LOW 工作站上排列车进路，确认进路防护信号开放好后口呼“进路防护信号好了”二、准备进路、开放信号 （办理发车作业程序）（通过列湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织12车）5、听取发车站报点，复诵并填写行车日志6、通知站台站务人员“次开过来，准备接车”并听取汇报7、站台站务人员复诵“次开过来，准备接车” ，并立岗接车三、接车9、监视列车到达 10、监视列车到达（通过）8、监视列车到达（通过）及注意站台乘客安全11、向发车站报点：“次（点）分秒到（通过）并填写行车日志 ”四、报点 12、向行调报点
39、“次点分到（通过） ”（2）联锁站发车作业程序见表 2.13 所示表 2.13 发车作业程序作业程序及用语作业程序 值班站长 行车值班员操作 LOW 站台站务员说明事项1、根据行车日志和 LOW 显示，确认发车线路空闲，向前一 LOW工作站预告“次预告”一、发车预告2、填写行车日志湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织133、听取前一发车站报点“次分秒开”并复诵，接到接车站准备好接车进路的通知，客车进站后排列发车进路4、通知 LOW 操作员“排列次发车进路”二、准备进路、开放进路6、确认发车进路好后，复诵“进路防护信号好了”5、听取值班站长“排列次发车进路”的命令后
40、，排列发车进路。进路排列好后，口呼“进路防护信号好了”7、通知站台站务人员“次发车进路好了”8、确认后三节车门关闭好后，向司机显示“车门关闭好了”的手信号三、发车11、监视列车运行 10、监视列车运行，直至列车出清联锁区9、监视列车运行及注意站台乘客安全12、向接车站报点：“次（点）分秒开”四、报点13、向行调报点：“次分秒开” 。2、电话闭塞法的接发车作业程序（1）电话闭塞法的发车作业程序见表 2.14 所示。表 2.14 电话闭塞法的发车作业程序作业程序及用语程序值班站长 值班员（站务员）1、根据行车日志确认区间线路空闲一、办理闭塞2、向接车站请求闭塞“次闭塞”湖南铁路科技职业技术学院毕业
41、设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织143、复诵接车站发出的电话记录：“电话记录号，分秒同意次闭塞”4、布置值班员“准备次发车进路”5、复诵“准备次发车进路”二、准备发车进路 7、听取汇报，复诵“次道发车进路好”6、将进路上的道岔及防护道岔开通正确位置并加锁。经确认正确后，向值班站长报告“次道发车进路好”三、填写路票 8、填写行车日志 ，对照行车日志填写路票。9、向值班员交付路票并共同核对11、指示值班员发车10、接受路票并检查核对四、列车出发13、列车出发后，向接车站行调报点14、复诵接车站列车到达时刻及号码“电话记录次分秒到”五、开通区间15、填写行车日志 ，确认区间开通（2）电话闭塞法
42、的接车作业程序见表 2.15 所示。表 2.15 电话闭塞法的接车作业程序作业程序及用语程序值班站长 值班员（站务员）1、听取发车闭塞请求，复诵“次闭塞”一、办理闭塞2、根据行车日志和LOW 确认区间空闲湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织153、承认闭塞“电话记录号点分秒同意次闭塞”4、布置值班员（站务员）：“检查道，准备次道接车进路”二、准备进路6、听取汇报后，复诵“次道接车进路好了”5、检查线路空闲将进路上的道岔及防护道岔开通正确位置并加锁。经确认正确，向值班站长报告“次道接车进路好了”7、听取发车站发车通知，并填写行车日志9、复诵“次开过来，引导接车”三、
43、引导接车8、布置值班员“次开过来，引导接车”10、显示引导信号，监视列车进站停车11、填写行车日志 ，报发车站“电话记录次点分秒到”并向行调报点12、向值班站长交回路票四、开通区间13、收回路票注：必须指出，采用电话闭塞法 发车时， 应在发车进路准备 好之后再填写路票。第 3 章 非正常情况下行车组织非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、大客流或运行秩序紊乱等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通由于采用较先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要是利用先进设备监控列车运行。然而越先进的设备，由湖南铁路科技职业
44、技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织16于平时很少遇到故障情况，一旦出现故障，则越考验各级行车人员的事故处理能力及应变能力。因此为加强员工对非正常情况下的处理能力，城市轨道交通系统非常重视非正常情况下事故演练。本章介绍城市轨道交通系统非正常情况下行车组织的基本方法（以国内部分轨道交通系统设备为例） ，具体操作程序及作业流程与所采用的运输设备有关 10。3.1 信号设备故障先进的城市轨道交通系统正线使用 ATC 列车自动控制系统信号设备，由控制中心和车站两级控制。正线有道岔并配有联锁设备的车站称为联锁站，一般使用微机联锁。正线不设进、出站防护信号机；微机联锁设备具有追踪进路功能，列
45、车每出清一段轨道电路，进路自动逐段解锁 11。信号设备故障主要包括 ATS 故障、ATP 故障、车载 ATO 故障等。对于信号设备故障，由于轨道交通系统采用的信号设备不同，处理的具体规定也不同，但基本原理是相同。下面以国内采用微机联锁系统及列车自动控制 ATC 系统的轨道交通系统为例，介绍信号设备故障时的行车组织方法。3.1.1 ATS 设备发生故障ATS 系统的主要功能是控制和监督列车运行。ATS 系统按列车运行图指挥列车运行，办理列车进路，控制列车发车时刻，及时收集和记录列车运行信息，跟踪列车位置、车次，绘制列车运行图，并在控制中心的模拟盘上显示列车信息及线路情况。当 ATS 系统发生故障
46、时，ATS 系统功能不能实现，需要行车调度中央人工控制所管辖线路上的信号机和道岔，办理列车进路，组织和指挥列车运行。如果出现中央 ATS 系统无显示等故障，则行调应与联锁站办理监控权切换，实现站控。联锁站值班员首先应确认联锁工作站上的 RTU（指 ATS 的远程终端控制单元）降级模式是否激活，当“RTU 降级模式”被激活时。联锁站不用操作，列车可自动排列进路及自动取消运营停车点。当“RTU 降级模式”未被激活时，行调没有特殊指示时，车站必须在工作站上按正常情况下人工排列进路及人工取消运营停车点。由 ATS 系统故障，影响列车位置、车次等列车运行信息的记录，进一步影响列车运行图的自动绘制。故 A
47、TS 设备故障时，司机应人工输入车次号，换向运行时，输入新的车次；各规定报点站向行调报告各次列车的到开点，行调以报点站为单位人工铺画客车运行图。如果车站在工作站上取消不了运营停车点时，应立即报告行调，由行调转告司湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织17机，用 RM 模式驾驶列车出站，直至转换为 ATO 模式；当车站取消运营停车点而客车目标速度仍为零，且超过规定时间时，车站值班员应报告行调，由行调指示司机开车，当 ATO 驾驶恢复正常时，应向行调报告。3.1.2 ATP 设备发生故障ATP 子系统是确保列车安全的关键设备，由轨旁地面设备和车载设备组成。列车通过地面 ATP 设备接收运行于该区段的目标速度，保证列车在不超过此目标速度情况下运行，从而保证后续列车与先行列车之间的安全距离。对联锁车站，ATP 系统确保只有一条进路有效。ATP 系统同时还监督列车车门和车站站台屏蔽门的开启和关闭，保证操作安全。1、AT
