1、世界造船市场 2010 年回顾与 2011 年展望(2011-01-11) 来源：中国船舶在线 阅读次数：70 次亦真亦假，2010 年船市环境发生新的变化！ 2010 年世界经济强劲复苏，全球贸易迅速回暖，与此同时，国际航运市场在经历2009 年超跌之后亦出现强有力的回升。表面上看，无论是世界经济，还是航运市场似乎已与危机渐行渐远，但实际上，世界经济下行风险依旧很大，航运市场供求关系还有进一步恶化趋势，来年态势仍存在很大的不确定性。（一）世界经贸强劲复苏，但矛盾与问题丛生 从 2007 年美国次贷危机爆发，到 2008 年秋季席卷全球的金融寒流，到 2009 年底欧洲主权债务危机端倪，再到
2、2010 年主权债务危机蔓延和深化，世界经济遭遇一轮又一轮危机的冲击；同时，为应对危机，从纷纷向金融体系大量注资，到各国政府救市力推经济提振计划，再到巨额财政刺激和宽松货币政策双管齐下，世界各国使尽浑身解数以求平稳度过危机。总的看来，救市政策的确起到了积极地作用，世界经济从 2009 年第四季度开始扭转，2010 年呈现强有力的复苏，走出 V 型反弹的态势，号称二战以来最严重的经济危机，似有来去匆匆之感觉。 国际货币基金组织统计表明，2010 年 1 至 3 季度，主要经济体经济增速基本上都已回升到危机爆发之前水平，亚洲经济体凭借较强的经济韧性表现尤为出众。就 2010 年世界经济增长，从 2
3、009 年年中开始，国际货币基金组织已经连续 6 次上调了对 2010 年世界经济增长预期，2010 年 10 月 IMF 最新预测，2010 年世界经济增速有望达到 4.8%，较上一年增长 5.4 个百分点，远远高于 2008 年，基本上接近 2007 年水平。 世界贸易与经济高度正相关，正是在融资条件改善、投资和消费回升等有利经济因素的强力刺激下，2010 年国际贸易迅速恢复。据 2010 年 10 月国际货币基金组织发布的报告显示，趋于活跃的贸易商品已经从初级产品、非耐用消费品延伸至耐用消费品和投资类产品，同时报告还指出，在经历了 2009 年 70 年来未遇的萎缩之后，2010 年世界
4、贸易所出现的强劲反弹可能创有数据统计以来增幅最高的一年，预计增速将达 11.4%。 在看到世界经贸强劲反弹复苏的同时，我们也注意到国际贸易保护主义抬头了，全球汇率问题政策的争端增多了，全球性通胀威胁加大了，发达经济体失业率更高了，许多国家宏观调控政策步入进退维谷的困局，所有这些均给世界经济发展增添变数，也必然为国际航运与造船市场的发展带来更多的不确定性因素。（二）航运市场显著反弹，但可持续性仍值得商榷 世界海运量与世界经济贸易高度正相关，2010 年海运量随世界经济贸易的回暖而强劲反弹，某种程度上推动航运费率强有力回升。反映油船、集装箱船、散货船、液化气船的克拉克松海运综合运费年平均收益水平为
5、 15225 美元/天，较 2009 年增长 34.4%，其中，2010 年油船为 17446 美元/天，同比增长 21.6%；集装箱船为 6567 美元/天，同比增长 85.4%；散货船为 19130 美元/天，同比增长 25.1%；液化气船为 16422 美元/天，同比增长甚至高达 181.4%。 针对市场如此变化，人们普遍认为航运市场已步入复苏阶段，但笔者认为，2010 年航运费率之所以出现较好的反弹，一方面的确与世界经贸活跃带动海运量快速增长分不开，但更多的成分是对上一年运费深幅回调做出的修复性反弹。从三大主力船型细分市场运力供求关系变化看，除集装箱船运输市场由于海运量强劲增长和运力增
6、速远低预期导致供求关系显著改善之外，2010 年干散货运输市场和油运市场的运力供求关系事实上进一步恶化。为此，我们不能仅凭表面现象就轻率得出某些结论，一定要透过现象把握行情本质，航运市场现象与本质的偏离所带来的错觉往往也会影响到人们对新造船市场走势的正确判断。 从 2011 年发展而言，典型船型细分市场发展趋势面临分化的态势，笔者不看好散货船和油船航运市场发展，但对集装箱船和液化气船航运市场的发展前景表示乐观，整体行情在各细分市场此消彼长的作用下可能将呈现低位震荡的局面。 考虑到如下几方面因素，笔者不看好 2011 年干散货和油运市场发展：第一，2010年散货船和油船平均运费收益出现较大幅度上
7、涨，但同期这两型船运力过剩反而更加严重，直接会影响到明年初行情走势；第二，2011 年散货船交付总量进一步增加，预计运力有效供应还将远大于运力需求；第三，2011 年油船拆解量可能明显下降，船队运力增长将明显提速，供求关系必将进一步恶化。第四，2010 年散货船和油船平均运费收益仍处于历史较高水平，市场仍没有调整充分，可供下行的潜在空间仍旧很大。 考虑到如下几方面因素，笔者看好集装箱船和液化气船运输市场：第一，2011 年世界经济确保 4%以上增速问题不大，集装箱船和液化气船海运量仍将保持快速增长；第二，2011 年集装箱船运力增速持续下降，有效运力增速可能低于 7%；第三，LNG 船手持订单
8、已经降至 24 艘，与现有船队保有量之比仅为 0.7%，LPG 船这一比例也已降至不足10%，2011 年液化气船运力增速将降至极低水平；第四，基于运量运力增长判断，2011年集装箱船和液化气船运输市场供求关系将加速朝好的方向发展；第五，尽管 2010 年液化气船和集装箱船运费回升很快，但年均水平仍处于低位，可供上升的潜在空间很大。乍暖还寒，2010 年造船市场越发扑朔迷离？ 2010 年世界经济强劲复苏，航运市场显著反弹，新造船市场成交量也远好于预期，但我们注意到，价格没能配合成交量走出一条好的曲线，订单延期交付也更加严重，船舶融资依旧十分严峻。为此，对于 2010 年世界造船市场，笔者认为
9、不能用“好”或“不好”来简单概括，“乍暖还寒”一词可能更为贴切，但不敢苟同“行情已经复苏”的论调。（一）2010 年世界造船市场成交量远好于预期 2010 年国际造船市场行情好于预期。据不完全统计，全球累计成交新船 1689 艘、1.15 亿载重吨，同比增长超过 120%，远远高于年初预计；全球累计造船完工量可能超过2800 艘、1.5 亿载重吨，同比增长 30%，再创历史新高；截止到 2010 年底，全球手持船舶订单量 7308 艘、4.72 亿载重吨，较年初下降 4%，下降速度也远低于预期。新造船价格总体企稳，典型船型价格有升有降，克拉克松新船价格综合指数基本维持在 140-142点波动。
10、 从船型细分市场来看，2010 年三大主力船型轮动性明显加强。散货船继续引领整个新造船市场，全年呈现前高后低走势，累计成交新船 7117 万载重吨，占总量 62%；下半年油船和集装箱船明显起色，全年成交量分别为 1946 万载重吨和 806 万载重吨，以载重吨计，分别占订单总量 26%和 7%。（二）2010 年造船市场表面风光难掩颓势 2010 年无论是新船成交量，还是造船完工量，给人的感觉行情已离萧条很远了，是否真的如此，尚需我们去把握“风光”背后隐藏的问题。实际上，经历 2010 年发展之后，世界造船市场许多内在的矛盾反而更加尖锐了。 2010 年全球造船业产品结构性风险进一步积聚。大家
11、注意到，从 2007 年开始散货船一直引领整个新造船市场，2010 年这种情况更加突出，从而使世界主要造船国对散货船市场的依赖程度比以往更高了。按克拉克松公司统计，2010 年散货船在全球手持订单中所占比重进一步升至 59%，较上一年提升 3 个百分点，其中，2010 年中国这一比例高达 71%，日本甚至高达 79%。可以肯定的说，散货船不可能一直独领风骚，一旦有大的波动，必将拖累、甚至拖垮整个新造船市场，以承接散货船为主的造船国或企业肯定将遭遇巨大的冲击。 2010 年价格没能配合成交量放大出现有效上扬。与年初相比，多数船型价格有一定幅度回升，新船价格综合指数也由年初 136 点升至年底 1
12、42 点，但大部分时间内（2010年 4 月-2010 年 12 月）该指数一直维持在 140-142 点间反复震荡，并没有实质性变化。按常理，如果行情已经出现复苏，全年近 1.2 亿载重吨的成交量足以成为推动新船价格上扬的一股重要力量，但实际并非如此。为此，笔者认为价格是反映市场变化最为核心的指标，2010 年新船价格的这种变化充其量是新形势下船东和船厂再度博弈所形成的一套新的价格参照体系，是买卖双方博弈力量对比的结果，那么，在新的价格参照体系基础上，如果新船价格未能出现显著上升，仅凭成交量放大就得出行情已经回暖的结论有点过于武断。 2010 年多数订单需求并非源自市场真正需求。2010 年
13、世界海运量估计较上一年增长6.8%，较 2008 年增长 2.2%；同时，世界船队保有量较上一年增长 10.0%，较 2008 年增长 17.8%。这一期间，运力远远超过海运量增长，运力过剩日趋严重，运输效率也已从2006 年 7.5 吨/载重吨高峰逐年回落至 2010 年 6.1 吨/载重吨，降至近 20 年以来新低。从这个角度讲，市场根本不可能会有太多的订单需求。从未来发展角度来看，当前全球手持船舶订单量仍高达 4.7 亿载重吨，足够满足未来 2-3 年运量增长的需求。如此可见，在 2010 年成交的订单中，源自市场的真正需求非常有限，市场投机气氛非常浓厚。 2010 年新船交付量创新高的
14、背后是天量延期。2010 年全球完工交付量再创历史新高，是否意味着大部分船厂生产任务忙不过来呢？事实可能并非如此，如按年初全球手持船舶订单量的交付期推算，2010 年世界新船交付水平应达 2.37 亿载重吨，与 2010 年实际交付量相比，除去少量订单被撤销以外，估计有超过 8000 万载重吨订单未能按时交付，这也创出近百年世界造船史之最。如果航运市场真是复苏了，还有哪个船东会舍得让其订单“睡”在船厂呢？反过来，如果航运市场没有真正复苏，船东又为什么还会投放如此巨量的订单呢？这也是一个匪夷所思的问题。 大量成交的背后多数订单融资仍没着落。由于新造船价格和二手船价格大幅回落，船舶资产大幅度缩水，
15、多数传统船舶融资机构都被深套其中不能自拔，建造新船很难像以前那样获得信贷。实际上，危机后生效的项目，多数订单融资尚未解决。值得注意的是，在欧洲传统融资机构谨慎对待船舶融资业务的时候，中国金融机构大举进军船舶融资业务，由于起步晚，国内多数金融机构出于风险考虑把主要业务放在国内，对整个世界新造船市场的影响相对有限。想象一下，如果生效订单的融资不到位，签订的船舶项目能否正常按时建造仍是一个很大的未知数。（三）低船价成为促发订造浪潮最根本的推定力 资本逐利性决定资本永远朝有超额利润的领域流动。在新造船市场顶峰阶段，船价越高船东订造越活跃，是因为当时运费仍能确保巨额回报。2010 年运费水平较高峰期下跌
16、了 50%左右，但船东订造依旧活跃，这又是为什么呢？笔者认为，这与船价大幅下跌为船东低成本扩展创造机会分不开，与当前形势下船东仍有一定盈利空间分不开，也与价格大幅下跌所带来的投机机会是分不开。 低船价是船东实现低成本扩张的良好机会 新船价格大幅下滑有助传统船东进一步拓宽相关业务。稍有经济头脑的船东都十分明白，以当前价格投资的新船较危机爆发前订造的高价船在未来航运市场中更具有竞争力。鉴于此，全球范围内船东多数都会借此机会拓宽相关业务而加大订单投放力度。如，原先搞油运的现在考虑搞干散货运输，原先搞煤炭运输的现在考虑进入铁矿石运输市场等等。船东业务结构的调整必然会带来船队结构的变化，从而带来额外的订
17、单需求。 低船价为相关货主发展运力提供了良好的机会。大的货主，如淡水河谷、力拓、宝钢、大唐电力等，在航运费率高企的时候早就考虑发展船队解决自身货物运输问题。为什么他们不在危机爆发前下单订造，而选择在危机爆发之后出手呢？唯一可解释的是，当前船价某种程度上降到了他们该出手订造的心理价位。与其他船东相比，货主即不用为他们所订造的船队运力担心货物承运问题，又不用担心资金筹集问题，具有传统船东无法比拟的天然优势，船价下跌给他们“抄底”发展运力提供了良好机会。 当前多数航运公司（船东）仍有足够的获利空间 运费收益和总成本支出是决定船东能否获利两个基本要素。上述分析已经表明，2010 年平均运费收益较历史高
18、位下挫了 50%左右，这种背景下，船东能否赢利就完全取决于成本支出。一般而言，某一艘具体船舶总成本支出由运营成本、折旧费用和船舶融资利息支出构成。危机爆发以来，船舶运营成本和折旧费用支出较过去几年没有发生根本性变化，然而，这一期间伦敦银行同业拆放利率持续大幅下滑（其中，6 个月期 Libor已经由 2007 年 5-6%水平降至 2010 年 0.5%历史极低水平），财务状况良好的船东贷款利息支出压力大大缓解，从而确保了在低运费收益情况下仍能有一定的获利空间。 以好望角型散货船为例，尽管当前平均运费收益降至 3-4 万美元/天左右（较 2008年年中 12 万美元/天下降了 70%左右），但由
19、于船舶融资利息支出的大幅缩减，使得船舶总成本支出由过去 3 万美元/天左右降至不足 2 万美元/天。正是利息大幅减少为船东创造了一定的赢利空间，同时又进一步成为船东投放新船订单的动力。 低船价与高船价间的巨幅落差进一步刺激了投机行为 投机指根据对市场的判断，把握机会，利用市场出现的价差进行买卖从中获得利润的交易行为，不同的阶段都会有不同的投机理由和投机者，特别是在市场调整所形成的巨大价差的时候更会滋生相关投机行为。大家都知道，一艘船舶从交付到拆解通常长达25 年以上，在这么长时间内一般都会有一至两次大的行情周期，同时，行情好的时候，船东 2 至 3 年就能收回投资，二手船价格甚至也会远远超过同
20、期新造船价格，所有这些在过去几年都有鲜活的例子。当前新船价格下跌了 30-40%，二手船价格下跌了 70%左右，价格巨大落差为投机带来了巨大可操作的空间。 以 5 年船龄好望角型散货船为例，2008 年 8 月二手船价格甚至达到 1.6 亿美元，2009 年底最低跌至 4200 万美元左右，跌幅达 74%，2010 年底又再次回升到 5500 万美元，涨幅高达 31%，假如有人在 2009 年底买进现在抛出就已赚的满盘钵了。 疲态端倪，2011 年造船市场或将再度回调？ 2011 年世界造船市场进一步改善还是会再度恶化，量价在现有基础上能否会有新的突破，船型细分市场究竟朝那个方向发展，等等，应
21、是当前大家最想了解的问题。下面我们分析一下在各种因素作用下 2011 年世界造船市场的走势。（一）2011 年外部发展环境不利于船市持续回暖 多数人是对 2011 年造船市场发展环境的看法不容乐观：世界经济贸易复苏乏力增速减缓，中国经济增速放缓，航运市场供求关系进一步恶化，以及造船市场有效需求竞争更加激烈等等。总的看来，无论是世界经济、中国因素，还是航运与造船业的自身发展状况，2011 年世界造船市场面临的不利因素总体上可能要多于有利因素，下一阶段行情持续回暖的难度很大。 表 1. 2011 年造船市场外部发展环境积极因素 消极因素 可能带来的后果经济因素 1、主要发达经济体 GDP 总值有
22、1、贸易保护主义 1、世界经济复苏趋缓望恢复到危机前水平2、经济“二次探底”成为小概率事件2、汇率政策争端3、金融系统脆弱依旧4、高失业率5、主权债务压力6、紧缩财政政策2、全球进出口贸易增速趋缓中国因素1、煤炭进口增速维持高位2、原油进口增速维持高位1、流动性过剩2、通货膨胀加剧3、铁矿石进口增速趋缓1、中国经济增速趋缓2、拖累大型散货船航运造船市场3、刺激中型散货船市场4、刺激国内投资订造大型油轮航运因素1、海运量保持较快增速2、个别船型运力增长缓慢1、新船投放量持续高位2、拆解量下降1、总体供求关系进一步恶化2、运费水平上升乏力造船因素1、细分市场轮动性加强 1、新船订单需求增长乏力2、
23、产能过剩加速显现3、手持订单加速下降1、市场竞争加剧2、新船价格增长乏力3、产能利用率下降明显（二）2011 年新船成交量可能出现较大幅度回落 2011 年世界造船市场成交量变化无非遵循三种不同趋势，即，成交量维持当前态势或在此基础上进一步放大（视“乐观情况”）；成交量在现有基础上将有较大幅度回落（视“一般情况”）；成交量在现有基础上出现大幅萎缩（视“悲观情况”）。参照2010 年的成交量，我们设“乐观情况”的阀值为 9000 万载重吨及以上水平，“一般情况”的阀值为 7000-9000 万载重吨，“悲观情况”的阀值为 7000 万载重吨及以下水平。 综合考虑如下因素：第一，外部发展环境的不确
24、定性，特别是中国因素对干散货市场不利影响逐渐显现；第二，相当数量原本在 2009 年和 2010 年交付的订单延期至 2011年，导致 2011 年又将是一个交付高峰年，估计明年航运市场运力过剩仍将十分严重；第三，2010 年超预期成交量一定程度上透支了 2011 年的市场需求。笔者认为，2011 年世界造船市场很难再度延续 2010 年行情，成交量可能出现较大幅度回落，但不会再度回到2009 年极端萧条情况，预计会出现“一般情况”的态势，全年订单需求可能落在 7000-9000 万载重吨区间。（三）2011 年船型细分市场轮动性将进一步加强 从历年三大主力船型在订单总量中构成情况来看，三大主
25、力船型合计约占当年订单总量的 90%左右，其他船型成交量约占 10%左右。但自 2007 年以来，散货船市场异常火爆使得三大主力船型成交量所占的比重远远超过 90%，2010 年这一比例更是高达 97%。 基于细分市场发展形势，针对 2011 年新造船市场需求结构的变化，我们判断如下：一是三大船型在总量中所占比重将出现明显下降，可能回归至 90%左右正常比例；二是散货船在成交总量中将可能从当前 60%以上降至 40%左右，油船升至 35%左右，集装箱船升至 15%左右。结合上述对 2011 年新船需求总量和三大主力船型所占比重的判断，我们认为 2011 年散货船订单量在 2800-3600 万
26、载重吨，油船为 2450-3150 万载重吨，集装箱船为 1050-1350 万载重吨。此外，特种船市场可能变得较为活跃，特别是液化气船，海工辅助船和汽车运输船的市场需求可能明显改善。（四）新船价格进一步上扬难度很大并将显著分化 当前主要造船企业手持订单仍较充足，基本上不会对 2011 年和 2012 年的正常开工产生根本性影响。只要需求下滑不足以对主要造船企业带来严重冲击，在成本全面上涨的支撑下，当前新船价格某种程度上是可以维持下去的，但寄希望 2011 年新船价格在现有基础上有较大幅度上扬也是不太现实的，毕竟有效需求不足是制约船价长期走势内在因素。 由于船型细分市场走势不同，典型船价格也不再可能出现普涨或普跌现象，具体走势会有所分化。笔者担心，随着散货船市场活跃程度进一步萎缩，散货船价格，特别是大型散货船价格可能出现明显松动，同时认为，油船价格走势可能较为稳定，而集装箱船、液化气船价格以及个别特种船价格还会有小幅回升余地。(中国船舶工业经济研究中心 包张静)
