飞机交通警戒和防撞系统基础与排故案例.doc

1、飞机交通警戒和防撞系统基础与排故案例发布日期：2011-09-13 来源：汕航飞机维修厂 作者：李翔 字体缩放： 我要投稿 飞机交通警戒和防撞系统（Traffic Alert and Collision Avoidance System），一般简称其为飞机防撞系统（TCAS）。此系统可显示飞机周围的情况，并在需要时提供语音警告，同时帮助驾驶员以适当的方式躲避危险。TCAS 常与电子水平状态指示器（EHSI）配合使用，由于 EHSI 是飞机航迹的基准和参考，对冲突飞机的位置能够非常直观地反映出来，所以有利于飞行员在第一时间内做出与 TCAS 的要求一致的本能反应动作，从而避免碰撞的灾难性事故发生

2、。TCAS 系统的发展：开发有效的机载防撞系统是航空工业界多年来的目标。TCAS 研究的历史可追溯到上世纪 50 年代，1956 年，美国民航管理技术发展中心报告指出：“在过去四年间实施的测试结果表明：仅仅一般地使用接近警告设备就会稳定地减少中空相撞的威胁”。此后，空中交通流量的持续增长导致了对此类设备的极大兴趣。同时，发生在美国的一系列中空相撞事件， 对机载防撞系统的研究和开发起到了重要的推动作用：1956 年 6 月 30 日在科罗拉多大峡谷上空 6500 米处，两架民航班机相撞造成 128 人死亡，民航当局随后启动了对有效防撞系统的研发工作。1978 年，一架轻型飞机在圣地亚哥上空与一架

3、民航班机相撞，导致了美国联邦航空局（FAA）启动对空中交通警戒和防撞系统（TCAS）的研究。最终导致国会立法要求实施 TCAS 的事件是 1986 年 8 月 31 日在加利福尼亚洲靠近洛杉矶国际机场的塞里图斯空域内，一架墨西哥航空（Aeromexico）的 DC-9 和一架私人飞机中空相撞。美国联邦航空局（FAA）决定在 1981 年开始实施 TCAS 计划。TCAS 系统对装有信标应答机的飞机进行位置确定和航迹跟踪。TCAS 监视范围一般为前方 35 英里，上、下方为3000 米，在侧面和后方的监视距离较小。（为了减少无线电干扰，管制条例对 TCAS 的功率有所限制。它把 TCAS 的前向

4、作用距离限定在 45 英里左右，侧向和后向作用距离则更小。）TCAS 的询问机发出脉冲信号，这种无线电信号称为询问信号，与地面发射的空中雷达交通管制（ATC）信号类似。当其他飞机的应答机接收到询问信号时，会发射应答信号。 TCAS 的计算机根据发射信号和应答信号间的时间间隔来计算距离。 同时根据方向天线确定方位，为驾驶员提供信息和警告，这些信息显示在驾驶员的导航显示器上。TCAS 可以提供语言建议警告，计算机可以计算出监视区内 30 架以内飞机的动向和可能的危险接近，使驾驶员有 2540 秒的时间采取措施。（TCAS 可跟踪 45 架飞机， 根据选定目标的优先级，最多显示 30 架飞机）。当前

5、，正在研发或使用的 TCAS 系统有三种类型：TCAS I、TCAS II 和 TCAS III。TCAS I，最简单的系统，主要由 TCAS 处理器、TCAS 天线和一个 A/C 模式应答机组成，主要供通用航空使用。TCAS I 发射机发射询问信号询问 C 模式应答机。TCAS I 接收和显示在量程范围内所有飞机的大致方位和相对高度，通常范围约为 40 英里。系统使用彩色编码点来表明某区域内存在潜在威胁的飞机，称作交通咨询（TA， Traffic Advisory）。当飞行员收到一个 TA 时，他视线内可见入侵飞机并且被允许垂直偏离最多+300 英尺；采用 TA 方式时，预先录制的声音会播报

6、“Traffic，Traffic”，而表示其他飞机的符号则会改变形状和颜色。该系统不允许作横向偏离，在仪表飞行条件下，飞行员需将情况通报给空中交通管制中心，以协助解决冲突。TCAS II 是一种比 TCAS I 更全面的系统。该系统被要求在 1993 年 12 月 31 日前安装在所有运营的美国商用飞机上。TCAS II 通常由 TCAS 计算机单元、S 模式应答机、S 模式/TCAS 控制面板、TCAS 上下天线、驾驶舱显示组件等组成。它不但向飞行员提供 TA，而且将发出决断咨询(RA，Resolution Advisory)，即当入侵目标被标绘，系统会告诉飞机是否爬升、下降、直飞或平飞。系

7、统一旦探测到 RA，将建议飞行员执行规避的机动飞行以解除来自入侵飞机的威胁。有两类型的 RA：即预防性 RA 和确定性 RA。预防性 RA 指示飞行员在避免潜在冲突时不必改变高度或航向；确定性 RA 指示飞行员以预先确定的 2500 英尺/分钟的升降率爬升或下降，以避免冲突。当采用 RA 方式时，TCAS 可发出诸如“Climb，Climb”或“Descend，Descent”之类的机动指令，或者会告诉驾驶员无需采取机动动作。具体为：当其他飞机进近的最近点小于 48 秒时，则会发布交通咨询 TA。进近的最近点是指两架飞机相距最近的空间点，是根据飞机目前的航迹和速度预测出来的。发布 TA 后，如

8、果两架飞机继续沿着有危险的航迹飞行，则在离最近点大约 35 秒处， 系统会发布决断咨询 RA。代表入侵飞机的符号会变为固定的红色方块，同时伴有诸如 “Climb，Climb”之类的躲避机动语音提示。系统还会在垂直速度指示器（VSI）上用一绿条显示所需的机动速度。这些机动动作幅度不大，一般不会引起乘客的注意。同时，两架飞机上的 TCAS II 也会进行协调以避免两架飞机同时爬升之类的机动。只有 TCAS II 和ACAS II 系统具有这种功能。在 TCAS I 系统中没有 RA 方式。TCASII 具有询问 C 模式和 S模式的能力。当两架飞机都具有 S 模式询问能力时，TCASII 系统将相

9、互通信并给出解除冲突的 RA。因 TCAS II 的费用较高， 制造商已在升级的基础上生产出 TCAS III。TCAS III允许飞行员收到 RA 时，除了执行垂直机动外，还可执行横向偏离以躲避入侵飞机，这将大大减少飞机危险接近或中空相撞的可能性。TCAS III 的定向天线更精确且具有较小的方位误差， 能更精确地确定入侵飞机的位置， 因此误警率也降低了。TCAS III 的另一个升级是使用 S 模式数据链，通过该数据链，系统有能力把飞机的 GPS 位置和速度矢量传送到其他装有 TCAS 设备的飞机，因此可提供更多更精确的协调信息。美国于 1993 年 12 月 31 日开始执行，30 座以

10、上的客机必须配备 TCAS II，10-30 座的客机必须配备 TCAS I。通用航空营运人应与航空公司一样， 提供同一水平的防撞保护，自愿安装 TCAS I 或 TCAS II。负责向欧洲各国推荐航空管制条例的欧洲空中导航安全机构（Eurocontrol，欧洲空管）已经建议采用与最新的 TCAS II 相同的系统。在欧洲，该系统称为机载防撞系统（ACAS II）。ACAS II 是采用 7.0 版软件的 TCAS II,这是 FAA 批准的最新的软件版本。欧洲空管建议，2000 年 1 月 1 日后在 30 座以上的客机或最大起飞重量超过 15000 千克的飞机上配备 ACAS II。200

11、5 年 1 月 1 日后在 19 座以上的客机或最大起飞重量超过 5700 千克的飞机上配备 ACAS II。我国民航使用的客机比较先进，绝大部分已预先安装了最新版本的防撞系统。为进一步加强航空安全，从 2002 年中期起也开始对其他未安装防撞系统的客机进行强制安装，这一工作于 2002 年底完成。2003 年起，未安装防撞系统的民航客机将不得飞行，其他小型飞机由于飞机结构、技术原因等无法安装的将被严格限制飞行时段、飞行高度和范围，并逐步退出商业运营。TCAS 系统的工作原理：TCAS 系统要正常工作，需要 S 模式应答机的配合，因此，装备 TCAS 系统的飞机，必定装备了 S 模式应答机。装

12、备了 TCAS 的飞机，可以对装备有 S 模式应答机的飞机或 A、C 模式应答机的飞机作出 TA（交通咨询）或 RA（决断咨询）响应。TCAS 计算机内部同时具有 S 模式译码器和 A、C 模式译码器。因此，TCAS 计算机可以对装备有以上几种模式应答机的飞机的应答信号作出判断。具体工作过程如下：首先，TCAS 系统会自动监听本机附近空域中装备有 S 模式应答机的飞机的发射信号。不论是否收到询问信号，S 模式应答机都会每隔一秒，向外发射 S 模式编码信号，该信号包括本机的 24 位地址码等信息。当 TCAS 系统收到 S 模式编码信号后，将该机的 24 位地址码加入到 询问列表中，稍后 TCA

13、S 会逐个地询问列表中的飞机。此外 TCAS 还使用耳语 -大喊方案，对周围空域中没有装备 S 模式应答机的飞机进行询问，TCAS 会主动询问周围空域中装有 A 或 C 模式应答机的入侵飞机，因为 A、C 模式应答机必须在收到询问信号后才能进行应答，并且它们的应答信号中没有 24 位地址码，只有飞机编码或飞行高度等信息。对于 S 模式信息和 A、C 模式信息，TCAS 计算机会使用与各模式相应的译码器进行译码，获得计算所需的入侵飞机高度、高度变化率等信息。通过测量询问信号发出到接收到应答信号的时间间隔，计算出入侵飞机的距离。通过方向性天线的定向性，获得入侵飞机的方位信息。这样就获得了计算入侵飞

14、机飞行轨迹的全部所需信息，为进一步的计算做好准备。 其次，本机的其他机栽系统会连续地向 TCAS 计算机提供本机的飞行参数，如位置、俯仰角、横滚角、飞行高度、最大空速等信息。TCAS 计算机在对入侵飞机的参数和本机的参数进行综合计算后，得到本机与入侵飞机的相对高度和速度。进一步通过计算判断出本机与入侵飞机的飞行轨迹是否具有相互冲突的可能。根据入侵飞机对本机的威胁状况，将入侵飞机分别归类为无威胁等级组、接近威胁等级组、TA（交通咨询）威胁等级组和RA（决断咨询）威胁等级组，四个威胁级别组。TCAS 的最大监视能力为 30 架飞机。 最后，TCAS 向驾驶员适时地发出目视警告和音响警告。四个威胁等

15、级组内的飞机是以不同符号显示在 EHSI 上的，无威胁等级组是以白色空心菱形表示；接近威胁等级组是以白色实心菱形表示；TA（交通咨询）威胁等级组是以黄色实心圆形表示；RA（决断咨询）威胁等级组是以红色方块表示。只有当出现 TA（交通咨询）威胁等级或 RA（决断咨询）威胁等级时，TCAS 才会发出对应的音响警告信息。TA 和 RA 等级的判定是以 TAU 来决定的。TAU 表示入侵飞机到达与本机相遇点的时间。TAU 不是固定不变的，根据飞机高度，TAU 在 20 秒至 45 秒之间变化。当入侵飞机处于 RA（决断咨询）威胁等级时，并且入侵飞机也装备有 TCAS 系统时，两架飞机的 TCAS 系统

16、在语音警告的同时，会在 EADI 或 TA/VSI 上发出非常直观的垂直避让指令，该指令与入侵飞机的指令是协调好，互补的，按照指令操作可以避免飞机相撞。TCAS 系统的组成：（见图一）图一1、TCAS 处理器（或计算机）；是 TCAS 系统的核心部件，其主要功能是发出询问信号、接收入侵飞机的应答信号、接收本机其他系统的数字和离散信号、基于本机数据和接收的数据进行计算、产生交通咨询和决断咨询。 2、天线；装有上下两部天线，天线为四单元相控阵天线，使用四根同轴电缆与TCAS 处理器（或计算机）相连。用来发射 TCAS 处理器（或计算机）的询问信号，和接收入侵飞机发射产生的应答信号并送到 TCAS

17、处理器（或计算机）。 3、TCAS/ATC 控制盒；用于驾驶舱人机接口。主要有 TCAS 方式选择和应答机编码选择等功能。 4、EFIS 系统；用于显示 TCAS 系统的目视信息。 5、音响警告系统；用于产生 TCAS 系统的音频信息。TCAS 系统和其他系统部件之间的接口为：（见图一）1、ATC 应答机（2 个）2、起落架手柄3、接近电门电子组件（PSEU）4、通用显示系统（CDS）显示电子组件（DEU）2 个5、远距电子组件（DEU）6、无线电高度表（2 个）7、近地警告计算机（GPWC）8、气象雷达9、左大气数据惯性基准组件（ADIRU）10、抑制同轴三通11、飞行数据获取组件（FDAU

18、）TCAS 系统的部件位置：（见图二）图二电子设备舱部件：TCAS 计算机装在电子设备舱内 E1-1 架驾驶舱显示控制组件：1、 左电子飞行仪表系统（EFIS）控制板2、 左外侧显示组件3、 左内侧显示组件4、 右电子飞行仪表系统（EFIS）控制板5、 右外侧显示组件6、 右内侧显示组件7、 ATC/TCAS 控制板TCAS 系统的方向性天线概述及位置：（见图三、图四）图三图四天线位置：顶部 TCAS 方向性天线装在机身顶部第 385 站位，底部 TCAS 方向性天线装在机身底部第 305 站位。天线概述：TCAS 使用顶部和底部方向性天线，两个天线相同可互换。 方向性天线是相控阵天线，它有

19、4 个阵列单元，每个单元用一种色码的插座。 TCAS 计算机向不同相位的阵列单元送去发射的询问信号，因此使询问信号具有方向性。用 4 颗螺钉将天线固定在飞机上，其辐射侧标明向前（FWD）TCAS 系统的输入信号及作用：TCAS 系统向飞行人员提供的是入侵飞机与本机位置的相对信息，在 TCAS 计算机获得入侵飞机的高度、距离、航向、方位等信息后，还需要知道本机的具体位置、高度、航向、高度变化率等信息，才能计算出入侵飞机的运动轨迹是否与本机的运动轨迹相冲突，进而确定发出何种警报类型。所以为了完成计算， TCAS 计算机需要本机的其他系统提供许多信息。下面具体说明： 1、IRS ：提供航向、俯仰角、

20、横滚角和气压高度数据。用来确定本机的位置、高度和飞行路径。 2、RA ：提供无线电高度信号。用来设定产生交通咨询和决断咨询的灵敏度等级。 3、EFIS 控制板：提供显示控制。 4、TCAS/ATC 控制板：用来设定 TCAS 计算机的工作方式。 5、S 模式应答机：提供本机的 24 位识别码。用来与入侵飞机之间建立防撞避让程序，既可产生与入侵飞机协调好的垂直机动程序。6、最大空速数据；在决断咨询的计算中，用来进行两架飞机能够相撞的最大速率预测。 7、空地逻辑信号；告诉 TCAS 计算机，飞机是在空中还是地面。在地面时， TCAS 系统将不产生询问或应答信号；在空中时，将抑制 TCAS 系统自测

21、试。 8、起落架手柄信号；提供起落架手柄放下信号。当手柄在放下位时， TCAS 下天线将工作在全向方式。 9、如果风切变或近地警告信号发生时， TCAS 计算机将被设定在交通咨询方式，并且所有音响警告均被抑制。 10、一条抑制线将 TCAS 计算机、两部 S 模式应答机和两部测距机连接在一起。这是因为这五套设备都是工作在 L 波段的无线电设备，为了避免在工作时相互之间产生干扰，使用一条抑制线将它们彼此相连。这样当一台设备工作时，另外四台设备既不发射也不接收，从而避免了相互干扰以及设备的损坏。TCAS 系统常见故障分析：1、TCAS 计算机故障； TCAS 计算机是 TCAS 系统的核心，不仅要

22、完成大量的计算任务，而且也要具备发射机和接收机的功能，其精度要求较高。同时在飞机上由于空气气流、颠簸、高空辐射、电磁干扰等客观因素，决定了其工作环境的恶劣。在这些情况下，也使 TCAS 计算机的故障率特别高。我们发现 TCAS 计算机的故障可分为真故障和假故障两类。其中真故障分为硬件故障和软件故障两种。硬件故障的判断比较容易，在空中和地面都会发生，借助计算机内部的自检软件可以明确测试出计算机故障。而软件故障具有其隐蔽性，表现形式为使用中时好使坏，并且在地面测试时多数可以正常通过。这是因为一条软件指令在它不执行时，是不会造成系统故障的，只有当执行该指令时，才会表现出故障现象来，而计算机内部的自检

23、程序是不能完全检测内存中的所有程序的。所以此类故障要通过对故障件进行隔离才能判断出来，一般采用对调 TCAS 计算机的方法可以有效隔离此类故障。其次是假故障，大家都知道，由于飞行需要， TCAS 计算机是一个精度要求非常高的设备，任何频率的偏差、数据的错误都可能使其发生故障。特别是对 S 模式应答信号的编码及译码电路，使用的是 DPSK 和 DDM 调制方式，这两种调制方式是直接对载波相位进行的调制，所以对震荡频率精度的要求非常高，如果 TCAS 计算机的输入电源品质下降或电源出现相位偏差，都会影响计算机的调制精度。所以我们所说的假故障，就是指由电源或其他无线电设备干扰而产生的故障。处理这类故

24、障时，应重点分析故障发生的时间和频度，找到共同特点，有针对性地排故。 2、应答机故障； TCAS 系统的功能只有与应答机系统紧密联系，才能正常工作。两套系统共用控制盒也说明了这一点。由应答机的故障也可以引起 TCAS 系统故障，通常机载应答机装有两部，这两部功能完全相同，所以应答机故障相对比较容易判别。排故重点是在故障发生后询问机组，TCAS 故障时是否转换过 1、2 部应答机，转换后故障是否存在；如机组没有注意，也可在地面在分别选择 1、2 部应答机的情况下进行 TCAS 自测试和 ATC 自测试。一般都能判断出来。 3、无线电高度表故障； 无线电高度表故障对 TCAS 系统的影响主要表现在

25、语音信号的抑制功能上，主要在飞机起飞或进近过程中发生作用，正常情况下在高于无线电高度表的工作范围之后，对 TCAS 系统的影响就没有了，但如果在高空中发生不应产生的音响警告，那么也应考虑无线电高度表故障的可能。如果在起飞、进近阶段音响警告系统发出本该抑制掉的音响警告信号，那么要首先考虑无线电高度表故障的可能。 4、惯导故障； 第一部惯导向 TCAS 计算机提供本机的俯仰角、横滚角、磁航向等信息。如果惯导输入信号故障，将使 TCAS 计算机失去本机的飞行基准信号，无法计算出本机的飞行轨迹，就无法进行正常的避撞探测，所以，TCAS 会显示“ TCAS FAIL”信息。如果在地面进行测试，TCAS

26、计算机会显示出 PITCH、ROLL、HEAD 等信息，这样就可以确定为惯导故障，或者通过本机对调惯导的方法进行故障隔离。5、天线及馈线故障； 包括 TCAS 系统的上下天线和应答机系统的上下天线。天线故障在 TCAS 系统的故障中是比较多见的。原因是，这两套系统都是工作在 L 波段的设备，在电子设备中，频率越高，对天线及馈线的要求越高，天线的特性阻抗、馈线的输入电阻以及屏蔽性能都有很高的要求。因此，两套系统的馈线长度、天线安装工艺都有严格的要求。但在实际施工中，由于馈线所留的余量很少，为了良好接触，接头选用螺纹结构的连接，这都造成在天线安装过程中的困难。安装的困难，就有可能造成对天线及馈线的

27、部分损伤，随着使用时间的延长，损伤逐步扩大，就会造成系统出现故障。所以 TCAS 计算机和 ATC 应答机的自检程序中都包括了天线系统的测试程序，可见天线系统对这两套设备的重要性。 天线系统发生故障时，有时在地面很难通过自测试发现，这是因为，有些天线系统的故障是与飞机结构变形密切联系的。在空中，由于受飞机增压及温度变化的影响，机体结构或蒙皮会产生轻微的变形，有些天线受这种变形的影响，其特性阻抗或馈线绝缘电阻值发生轻微变化，这足以造成 TCAS 系统的故障。而在地面，由于造成上述现象的外界因素不存在，故障不再出现。对维护人员的判断造成了影响。尽管如此，但有一些类型的天线故障是可以发现的，如 TC

28、AS 下天线有水或被水腐蚀，造成接触不良或阻抗变化；馈线与天线之间的接头老化松动等；馈线固定卡不合适、过度弯折，造成阻抗变化等，这些都可以通过细心的检查或测量发现。减少这类故障的发生一定要从基本的维护工艺上严格要求，连接馈线时，不能生拉硬拽、天线与机腹接触面保持清洁、天线上的密封圈状态良好、按工艺要求降低接触电阻、天线固定时均衡拧紧螺栓、固定螺栓力矩满足手册要求、均匀涂抹合适的封严胶并且要有足够的干燥时间等。 有一个简单的经验可以参考，当 TCAS 系统天线发生故障时 TCAS 系统会出现故障指示，但 ATC 应答机系统通常会工作正常，这可以通过与地面管制中心联系，了解本机发送到管制中心的数据

29、是否正常来验证。一般情况，ATC 应答机会正常工作；当 ATC 系统天线故障时，ATC 系统和 TCAS 系统都会出现故障、TCAS/ATC 控制盒上不论选择那一部 ATC，琥珀色警告灯都会亮、并且地面管制中心很可能会看到该机的 ATC 应答机数据不正常。通过这个办法，也可以有效区别是 ATC 系统故障还是 TCAS 系统故障。 6、线路故障； 线路故障在一些老龄飞机上出现的情况较多，并且线路故障造成的故障现象是多种多样的，所以只能通过对故障线路的认真检查才能发现。对于线路故障没有统一的排故方法可以借鉴，所以在这里我们举一个实例来说明线路故障对 TCAS 系统的影响。一架 737-300 型飞

30、机，一段时间连续反映空中出现“ TCAS FAIL”信息。但地面测试 TCAS 系统和 ATC 应答机系统均正常。并先后与其他飞机对调了 TCAS 计算机和 ATC 应答机，但故障依然存在。之后我们将排故的重点放到了线路上，果然，在检查到 TCAS 计算机与 ATC 应答机之间连接的抑制线时，发现线路不通，分段检查发现断点出现在 TCAS 计算机与 DME 测距机之间，重新对断点进行处理后，线路恢复连通，故障也得到了彻底排除。我们前面说过，这条抑制线是连接 TCAS 计算机、 ATC 应答机和 DME 测距机这五套设备的，其作用就是当其中一台设备工作时，通过抑制线控制另外四台设备暂时停止工作，

31、避免相互之间的无线电信号干扰。这条线路的中断，造成 TCAS 计算机与另外四台设备失去联系，使 TCAS与另外四台中的一台同时工作，这就造成了互相干扰。 TCAS 计算机是十分敏感的设备，受到干扰后无法正常工作，系统自检程序将这种情况辩识为故障，所以就发出了故障信息。而在地面进行自测试时，并不涉及到对抑制线的测试程序，因此 TCAS 系统和 ATC 系统都可以正常测试通过。TCAS 系统排故案例：2006 年 3 月，南航新疆分公司的两架波音 757-200 型飞机从乌鲁木齐飞往武汉，在武汉准备落地时，在 7500 英尺至 2300 英尺的下降过程中出现黄色的“Traffic”信息，并伴有语音

32、警告，1 至 2 秒后出现红色的“Traffic”信息，并有 Climb、Climb 、Climb 语音警告，要求飞机以俯仰姿态迅速爬升。机组果断遵循 TCAS 指令迅速爬升，直至信息消失。然而，当机组向空中交通管制人员确认情况时，结果却是附近并没有飞机活动，随后飞机才正常落地。事后初步判断为 TCAS 出现假信号，误报警。航后，根据机组的反映，机务人员在地面检查此架飞机的 TCAS 上下天线无水气，但是下天线有一馈线松动，拧紧后测试正常，测量上下天线电阻未发现异常。分析天线馈线松动是造成假信号出现的主要原因。2005 年 6 月，国航重庆基地执管 737-300 型飞机多次反映在空中出现 T

33、cas 假信息：Tcas 发出 TA 或 RA 警告但是与地面控制中心联系后确认附近空域并无其他飞机。排故过程：首先在 TCAS 计算帆上做了自测试结果正常，没有故障信息报告。经过仔细询问机组得知每次故障都是在选择第二部 ATC 应答机时出现。于是根据故障现象更换了第二部 ATC应答机，然而故障仍然存在然后，又先后更换了 TCAS 计算机、上下两部方向性天线，然而故障仍然存在。于是考虑到线路问题，通过仔细分析系统原理和线路图册，反复仔细测量线路最后发现第二部 ATC 应答机后的抑制信号同轴线插头 D8255J 有破损。将 D8255J修复后机组未再反觖，故障彻底排除。2006 年 9 月，国航

34、北京基地执管 767-200 型飞机，地后机组反映气象雷达显示屏显示上 TCAS 天线失效。登机后校准惯性基准导航系统，反复测试 TCAS 均失败，随后电子舱进行组件测试，测试结果显示上 TCAS 天线 T2 接线柱故障，遂更换上 TCAS 天线。更换后测试正常。2007 年 7 月，国航一架 B737-300 执行航班时，机组报告飞机在空中 TCAS 不工作，自动油门脱开且不能再次接通，当收发动机油门，N1 约 50时，低慢车灯亮并伴随左发N1 减少，推油门后低慢车灯亮熄灭。经过测试飞机在飞行中，个别系统始终存在“地面”状态信息，导致这些系统一直处于“地面”状态，经过排查测量空地安全电门传感器 S105阻值偏大，更换后正常。2006 年 11 月，国航一架波音 737-700 专机在机械员的引导下滑离专机位,在跑道上机组报告：1 号 TCAS 不好。飞机滑回后电子工程师登上飞机进入驾驶舱，他们发现 1 号TCAS 的跳开关弹出，即刻给予复位并做了 TCAS 系统的测试，一切正常。他们刚下飞机，机组马上又报告“1 号应答机又出现故障。”两人立即返回驾驶舱继续排故。他们根据排故手册要求，并在征得机组同意后，将 1 号和 2 号应答机对调，使 2 号失效，1 号工作正常，并执行了系统测试，功能完好。