1、1中国进口原油海上运输产业分析报告中国进口原油海上运输产业分析报告小组成员：金经容 胡 芳 赵培彬 宋良静二五年三月2中国进口原油海上运输产业分析报告中国进口原油海上运输产业分析报告我们小组四个人经过一致研究，决定选择中国进口原油海上运输产业作为我们的目标分析产业。之所以关注这个行业，是因为伴随中国经济的高速发展，我国石油对外依存度（进口石油在总石油消耗中的比例）不断提高，近年来油价的不断上涨不仅对我国的经济发展造成重大影响，更给我们的能源安全敲响了警钟；而中国国有油轮船队在进口石油运输中低得惊人的市场份额又为中国的油轮船队发展提供了巨大的机会。我们希望通过对中国进口石油海上运输产业的分析，不
2、仅熟练掌握行业分析的工具和方法，更要进一步探讨如何改进我国石油海上运输方式，同时附带分析这一发展过程中蕴含的机会。本报告包括四部分：规模及现状，企业之间的主要竞争要素，制约行业发展的主要因素，商业模式。鉴于我们是外行看内行，在某些方面的分析可能不够深入。在此声明：本次分析报告除基本数据及部分观点是通过有关途径获得之外，其余部分主要是我们自己讨论分析的结果。第一部分 中国进口原油海上运输产业的规模和现状我们首先对原油海上运输产业进行定义，这里指的是承运海上进口原油的所有船东组成的市场，我们主要分析船舶运力、石油需求、运价等。该行业的盈利模式比较简单，船东为石油进口商提供安全高效的石油运输服务，然
3、后收取运费（一般以日租金来计量） 。船东获得货源的方式主要有两种：一是和主要石油进口商，比如中石化、中石油签订长期包运合同（COA） ；二是在即货市场抓货，也就是每个航次都在市场上现找现谈，而即货市场通常是国际知名经纪人等组成，因为他们对石油需求、船舶运力提供等关键因素掌握情况最好。石油公司通常向船舶经纪人租船，经纪人跟船东谈判租用事宜。两种方式各有利弊，我们在随后章节会有介绍。 我们通常用世界油轮运价指数（又称 WS 指数，WORLD SCALE）来衡量运费的高低，因为运费主要同运价指数、航线选择、船舶吨位等因素相关。以一艘 26 万吨级的超级油轮（VLCC）为例，从中东到日本的航线在 WS
4、 指数为 320 点时日租金达23.7 万美元；而在 WS 指数 70 点时，日租金则只有 3.7 万美元，仅仅是前者的零头。运价指数是由运力的供给和运量的需求（即对进口石油的需求）共同决定的，该指数具有波动性很强的特点(我们将在第二部分做详细分析)。这几年从大的形势来讲，船东们的日子是比较好过的，因为中国原油进口正呈现连续快速增长的势头。3中国进口原油海上运输产业分析报告尽管该行业多年平均回报率一般为 6，但却具有很好的成长性，同时国际竞争性的特点也很突出。一、行业的成长性（一）货运量统计分析随着中国经济的持续高速增长，石油消费量越来越大，中国石油需求量大幅度增加，由于中国石油储量有限，本国
5、产量近几年维持在 1.6 亿吨水平，增加产量的难度很大。2004 年中国石油进口超过 9112 万吨。据预测，到 2010 年我国石油需求量将在 3 亿吨左右，要进口 1 亿多吨。到 2020 年我国对国外石油资源的依赖程度将由目前的 30%左右上升到 50%左右。具体情况见下表：石油进口数据年份 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004原油 -175 222 1564 1172 2944 5983 6025 6940 9112 12283成品油 1026 1165 1821 1750 1437 977 1658 2930 2825 3
6、788净进口石油 850 1387 3385 2921 4381 6960 7683 9870 11937 16071石油对外依存度（%） 5.3 8.0 18.2 15.3 21.1 30.7 31.8 33.0 37.0 43.0中 国 历 年 石 油 净 进 口-20000200040006000800010000120001400016000180001995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004年 份净进口量（万吨） 原 油成 品 油石 油石 油 对 外 依 存 度 （ %）根据国家发改委能源研究所初步测算预测我国 2005 年进口
7、原油超过 15000 万吨，今年预计总消费量将达到 3.19 亿吨，对外石油依存度也将由 2004 年的 43，上升到 50以上，远期 2010 年石油进口将达到 1.8-2.0 亿吨，对外依存度将进一步提高。（二）货源的分布特点4中国进口原油海上运输产业分析报告从航线结构来看，以 2002 年的 6941 万吨进口原油为例，来源于中东的原油为3439 万吨，占 49.55；来源于西非的原油为 1580 万吨，占 22.76；来源于东南亚的原油为 1049 万吨，占 15.11。这三条航线所占中国原油运输的比重合计为87.42，其它占 12.58%，具体见图。随着 2003、2004 年进口石
8、油的增加，对中东石油的依赖更加明显，2003 年增加到 50.9%。中 国 石 油 进 口 地 区中 东49%西 非23%东 南 亚15%其 它13%中 东西 非东 南 亚其 它（三）国家战略石油储备作为中国“十五”计划的重要组成部分，中国战略石油储备基地建设的一期工程已全面展开。 四个国家战略石油储备基地浙江镇海、浙江舟山岙山、辽宁大连、山东黄岛已经开工建设，预计 2005 年 9 月可以进油，短期内将保证 30 天的进口量，预计新增石油进口量 1000 万吨。（四）其他运输方式的替代能力分析石油运输的运输方式主要分为三种：海洋运输、管线运输、铁路运输，其中对我国而言也主要是这三种方式。管线
9、石油运输我国面临的石油进口管道运输主要中哈石油管线和中俄石油管线，中俄石油管线形势不明朗，即使确定下来修建到大庆的支线，到开工建设也需要很长时间，到真正投入商业运行也至少在 2010 年过后。当前的替代管线只有中哈石油管线，该管线 2006 年投入运营，每年将运送1000 万吨原油，2011 年全部完工之后会增加至每年 2000 万吨。铁路运输我国铁路进口石油主要是中俄石油运输，计划 2005 年将达 850 万吨，2006 年达 1500 万吨，由于铁路方式运力有限，预计 2007 年后进一步增加的难度加大。 从运输成本分析：由于铁路运输方式损耗是管道运输的 2 倍，成本的 3 倍，所以并不
10、具有竞争力，只是由于中俄管线运输短期内无法得到实施，铁路只能作为无5中国进口原油海上运输产业分析报告可奈何的替代选择。另外，管线运输由于一次性建设成本较大，管道的运营和维护也需花费成本，他的成本仍然大大高过海运成本，运营成本。通过分析，替代方式年运量最多能达到 2500-3500 万吨，与中国的需求相比仍有很大的差距，所以，我国石油进口的主要方式还是海洋运输，其他方式只是作为有益的补充。从上面的数据可以看出，随着中国经济的持续增长和战略石油储备进入实施阶段，我国石油进口量一直在持续高速的增加，而且中国进口的石油 93%都是通过海洋运输，铁路和管道只是作为补充手段，所以我们分析可以得出结论：未来
11、我国远洋石油运输行业将并不缺少货源。而据专家预测，2005 年“国油国运”比例将达到 25%，到 2010 年上升到40%，2020 年提高到 60%。与此对应，2005 年我国对 VLCC、 SUEZMAX 和 AFRAMAX 三种船型的需求将达到 35 艘，需投入人民币约 150 亿；2010 年对这三种船型的需求总计为 52 艘，需投入人民币约 230 亿；2015 年这两个数字则分别是 97 艘、430 亿。因此，整个运输市场的前景是比较乐观的。二、行业的竞争性从上述行业成长性的分析中我们可以看出，仅在 2004 年中国全年原油进口量就达到了 1.2 亿吨，原油对外依赖度也接近了 40
12、%。更引人关注的是，1.2 亿吨进口原油 90%以上是依靠外轮运输的，也就是说，中国进口原油运输的对外依存度达到了 90。形象地讲，每 10 条驶向中国的原油轮，有 9 条挂的是外国旗。从这个意义上将，中国进口原油海上运输产业目前可能是少有的参与国际竞争程度如此深入的行业。下面我们在简要进行“五力”分析的基础上，对重要因素进行重点分析。按照“五力”模型分析，造船厂应该是船东的供应者，而由造船厂直接进入下潜在竞争者：地方企业、民营老板消费者：进口油商中石化、中石油等供应者：造船厂替代者：铁路运输 管线运输进口原油运输船东6中国进口原油海上运输产业分析报告游参与石油运输尚无先例；替代运输方式已经在
13、第一部分进行分析，尽管铁路和管线运输作为海上运输的有益补充正变得越来越重要，但要取而代之则是不现实的事情；作为消费者的中石油、中石化等也不可能进入运输领域太深，因为专业化经营是国际潮流，世界上多数油商不再拥有自己得船队，而是专业打造自己在冶炼、石油产业加工等核心竞争能力上。独立船东已成为油轮市场的主要力量，占超过 80的油轮运力。因此，我们重点分析行业内竞争者和潜在竞争者的情况。我们拜访了相关专业人士，也查阅了有关资料，由于国外竞争对手太多，我们无法获知这个行业中他们具体的市场份额。但油轮船东按载重吨计，世界上最大的三家油轮船东公司也就是该航线上最主要的玩家。这三家公司分别是 MITSUI O
14、.S.K. LINES， 2067 万总载重吨，93 艘，单船平均吨位 22 万载重吨；NIPPON YUSEN KAISHA，1560 万总载重吨，37 艘，单船平均吨位接近 30 万载重吨；FREDRIKSEN GROUP，1146 万总载重吨，58 艘，单船平均吨位接近 20 万载重吨。这三家船东油轮的单船平均吨位为 25 万载重吨。相比之下，中国油轮船东全部加起来只有 800多万总载重吨，能够投入远洋石油运输的则只有 600 万吨（因为还有部分运力要用于成品油的运输） ，平均吨位仅略微超过 2 万载重吨。而且这些运量很多并不是在替中国石化公司运油，而是承运外国油公司的油。以大连远洋公司
15、为例，该公司投入运营 3 条 VLCC，其中一条主要为韩国国家石油公司运油；招商局更是 90的运力是在为外国船东服务。至于造成这种情况的原因，我们将在后面做探讨和分析。以下重点介绍国内几家主要石油公司的规模和各自的主要优势。招商集团：招商集团目前拥有我国最大的大型油轮船队，共有 8 艘 VLCC、1 艘SUEZMAX 和 7 艘 AFRAMAX，总载重吨约 300 万吨。另有一艘 VLCC 订单在 2005 年接船。近期总载重吨将达到 350 万吨。招商集团的突出优势是进口石油运输经验丰富，因为我国以前实行的是国有航运公司划江而治，进口石油运输任务主要由招商局完成。所以在 2002 年以前，招
16、商局是国内跑进口原油运输的唯一船东。从目前掌握的情况来看，目前招商局力图在国家油轮船队整合中一举吃掉竞争对手，显示出其强大的野心。中海集团：中海目前共计 87 艘油轮、314 万载重吨。其中，主要用于进口远洋运输的吨位为 217 万载重吨，1 条 30 万吨级的 VLCC，6 艘 11 万吨级 AFRAMAX，8艘 6 万吨级 PANAMAX，29 艘灵便型船。从公开资料掌握的情况看来，由于国际原油运输市场持续走高，中海集团将在近期内大量扩充油轮船队规模，计划在短时间内将 VLCC 船队规模扩大到 6-8 艘。该公司提出 2005 年中海油轮船队要达到 450-550万载重吨，到 2010 年
17、达到 750-850 万载重吨，不过看起来实现这一设想有困难。我们认为中海集团目前的主要优势是最高决策层的决策能力。此外，中海的油轮船队整体装入其上市公司中海发展，在资金上应该有优势。7中国进口原油海上运输产业分析报告中远集团：中远集团目前拥有油轮 30 余艘，总载重吨 250 余万，可用于原油运输的约 200 万载重吨。不过该公司目前发展势头很猛，按照其高层口径，中远将在 2010 年前将船队规模扩充到 60 艘，900 万载重吨，仅 30 万吨级的 VLCC 就将达到 15 艘。中远油轮船队的优势主要是其船舶资产很好，用于进口原油运输的船都是这两年下水的新船。不过我们认为这一优势在各家公司
18、都竞相斥巨资造新船后将不再突出。长航集团：共有油轮 25 艘约 50 万载重吨，其中 1 艘 PANAMAX，11 艘 MR，9 艘HANDY，在订单有 3 艘 MR，预计 2006 年交船。AFRAMAX（成品油）订单和 2 艘PANAMAX 在大连造船厂，预计交船期都在 2005-2006 年。总体来看，该公司的油轮主要从事沿海港口之间和沿海港口到内河石化企业之间的运输，单船吨位偏小。长航集团的主要优势是与中石化建立了长期稳定的联盟（将在下一部分具体分析） ，确保其拥有充分的货源。中外运集团：外运集团以与 MOL 组建的合资公司名义，迅速从 MOL 买入 93 年造 1 条 VLCC（26
19、.1 万吨）和一条 MOL92 年造 28 万吨的的 VLCC，同时，从 TMT 买入WORLDWIDE 的两艘 28 万吨 VLCC，从 TI 买入 26 万吨的 VLCC （与万帮合资 IMC），该公司将很快拥有 5 艘 VLCC 的规模。近期内其总吨位将达到 150 万载重吨。中外运作为石油运输领域的新军，可谓来势汹汹。以上几家从事原油运输的企业都是国有大型中央企业。这几年，进口原油运输市场一个新的趋势是地方企业和民营企业的加入，他们或者购入或者租进大型油轮，且以 30 万吨级的 VLCC 为主，比如河北远洋就有 4 艘；大连海昌集团 2 艘，在建 3艘；泰山集团 2 艘(该公司属于内地
20、起家、境外注册的民营企业)。而且民营企业发展速度之快，确实让人吃惊。以船舶吨位衡量，河北远洋在短短几年时间之内已经成为中国第五大船东，依靠的是民营资本的灵活性和对市场的判断。根据掌握的情况，河北远洋正是利用亚洲金融危机期间国际航运市场低靡之机大量买进二手船舶，实现快速、低成本扩张，可谓以小搏大的经典案例。在未来几年内，有钱的民营老板们一定会将手中得资金投入到进口原油运输这块大蛋糕上来，民营油轮公司必将成长为一支重要的力量。不过我们担心的是在和国有公司的竞争中，民营公司如何获得货源。从各家企业的长远发展规划来看，中国的油轮吨位将在未来几年来实现跨越式发展，2010 年前后将达到 25003000
21、 万载重吨，可以名列世界前三了。而保守估计可用于进口原油运输的吨位将达到 1500 万载重吨。仅以运力一年周转 6 次计算，全年可运输 9000 多万吨。如果我们这些油轮全部用于我国自己进口石油的海上运输，到 2010 年假设我国进口石油 2 亿吨的话，我们自己承运的比例将接近 50。这样进口石油的运输安全应该可以得到保障。当然，前提条件是这些进口原油我们8中国进口原油海上运输产业分析报告自己的油轮公司确实可以运得到。通过对国内外主要油轮船东运力的分析，承载中国进口石油的比例的对比，我们认为中国石油运输市场是一个竞争高度国际化的市场。从运费定价的机制看，不同船东在确定航线上产品的同质性比较强，
22、船东之间主要采取低成本战略，行业的性质决定了不大可能采取差异化战略。我们预计，未来我国进口原油运输市场中国内承运部分将呈现中海、中远和招商局三分天下的局面，而长航将在东南亚进口原油市场以及二、三程中转市场占有重要地位。总体来讲，这个行业主要有以下四个特点：(一)油轮运输行业具有极强的周期性，跟经济发展和船舶运力投入有极强的关联性。(二)油轮运输行业的专业性极高，油轮运输所涉及的安全、技术、规范，以及可能的泄漏和污染等，均对油轮运输的经营提出极高的要求。目前世界上最大的几家油轮船队，也都是专业的油轮运输公司。(三)油轮市场呈寡头垄断的格局。在国际油轮市场上，存在两种油轮船队运作方式：一是油公司附
23、属船队；二是独立的油轮船队。目前世界最大的 10 家独立油轮公司所拥有的油轮总吨位占全球油轮船队的比重已由 1999 年的 18，上升到2003 年的 34.4。超大型船东的出现，使得油轮市场呈寡头垄断的格局，而这些企业多通过资本市场实现兼并和收购来壮大规模。(四)油轮运作惯例是单船公司和方便旗。几乎所有的独立油轮船东都将其船舶注册为单船公司，这主要是因为：第一，油轮运输是一个风险极高的行业，运输途中一旦发生撞船或泄露，可能导致船东巨大的赔偿责任。因此，为了分散风险，避免整个船队经营受到影响，故常将每条油轮注册成单船公司；第二，油轮造价比较高，注册成单船公司，有利于融资的安排及资本运作；第三，
24、油轮运作通常是以单船为单位签署承运合同，注册成单船公司在油轮管理、资产出租和出售等方面比较灵活。将每条油轮注册成单船公司，并且悬挂“方便旗”Flag of Necessity or Convenience ，也是各大船公司的通常做法。根据 2002 年的统计，以吨位计，中国船东包括集装箱、散货和油轮采用 “方便旗”的比例高达 48。而在油轮注册方面，以吨位计，世界上最大的六个“方便旗”国共注册了 1267 艘油轮，总吨位达 1.32 亿吨。平均每艘油轮的 吨位超过 10 万吨。事实上，全球超过 75000 吨水平以上的油轮 ULCC VLCC SUEZMAX AFRAMAX 总数也只有 132
25、1 条；这就显示几乎超过 90的大型油轮都是采用“方便旗”注册的。9中国进口原油海上运输产业分析报告第二部分 船东之间的主要竞争要素在第一部分中，我们已经初步涉及到企业之间的主要竞争要素。在这一部分，我们将根据掌握的情况进行深入分析。通过研究比较，我们认为这些因素主要有：规模、船型、成本、安全、决策机制。一、规模。规模是影响进口石油海上运输市场的最主要因素。中国进口石油90以上主要依靠外轮运输，最主要的就是我们中国船东的规模太小。根据掌握的情况，中石油、中石化、中石化龙禹公司三大石油公司的油运业务，大多是从国际油轮联营体（包括欧洲航运 Euronar、佛龙特 Frontline、A、P 穆勒、
26、OSG、奥尔登多尔夫 Oldendorff 等组成，现有 53 艘 VLCC，控制着现役 VLCC 船队的 13.5） ，环球航运（注册地香港，收购了挪威本格森油轮公司，共有 33 艘 VLCC，该集团承运着中国进出口原油份额目前较大）及韩国现代商船（经营油轮 14 艘，其中 VLCC8 艘、AFRAMAX3 艘和成品油轮 3 艘，和记黄埔于今年 6 月购入了 12的股权） 。联合体的产生就是为了发挥规模的力量，达到规避风险、增强谈判能力的目的。如果我们中国的国有油轮船队有足够的规模，那国货国运应该是没有问题的。二、船型。从经济性的角度分析，国内油轮船队在进口原油海运市场上占绝对下风，一个很主
27、要原因的在于船型结构的不合理、目前国际油运市场上的主要船型为 20 万载重吨以上的 VLCC 和 ULCC 型油轮，部分运距较短的航线使用 15 万载重吨级的 SUEZMAX 和 10 万载重吨级的 AFRAMAX 型油轮。我国船型结构不合理情况非常突出，且油轮普遍船龄较长，无法适应规模运输的原油进出口运输。中远集团的 3艘 VLCC 就是因为船型、船龄的优势而在与其它国内船东的竞争中处于有利地位，拿到租金收益更高的航线。但正如我们前面讲到的，此种优势将伴随各主要船东争相建造新船而消失。三、成本。石油运输是一个高投入的行业，其资产收益率只有 6，也说明营业成本很高。一艘 VLCC 目前的造价在
28、 1.2 亿美金左右，不仅初期需要大量资金投入，仅每年的折旧费就高得惊人。一艘 VLCC 按照 15 年报废年限，假设 15 年内每年有效运营 300 天，按照贷款年利息 5计算，则每天仅摊销折旧和偿还利息就高达 2.8 万美金。这还不包括日益涨价的燃油费用、人员工资、船舶维修费用等，我们初步估计每天总的运营成本在 45 万美元之间。因此，对成本的控制就成为检验各公司竞争能力和管理水平的重要因素。如果因为船舶调度、货源安排、港口装卸等造成船舶非生产性停泊，由此产生的每日 45 万美金将全部由船东承担。国内公司与国际公司相比在这方面差距非常大。四、安全。油轮运输最大的风险就是安全，而安全问题关注
29、的主要是石油泄漏。10中国进口原油海上运输产业分析报告美孚石油公司 1989 年因为原油泄漏被罚款 50 多亿美元，这样的事情发生在任何一个中国石油公司身上都将是灭顶之灾。因此，安全管理水平至关重要。而衡量安全水平的除了船舶不出事，另外一个重要指标就是通过国际大石油公司的检查。只有通过他们的检查你的船才能开进发达国家的油码头，也才能揽到高附加值的货源。所以，这也是中远、中海集团频频邀请 BP、EXXONMOBIL 等国际大公司检查的原因。以我们的调查和了解，目前中国公司普遍存在的问题是对安全投入不足，地方公司的情况可能就更严重了。我们对此比较担忧。五、决策。之所以单独把决策拿出来作为主要竞争要
30、素，是因为决策时机和决策水平对高投入的航运企业实在太重要了。一条 VLCC 的造价在 2001 年为 6000 万美元左右，2005 年同样的 VLCC 造价高达 1.2 亿美金。一个优秀的决策者必须擅于把握市场的变化趋势，抓住造船市场低靡时机造船，降低运营成本。据我们了解，在这一点上中海集团做得比较好，也在将来的竞争中占据了主动。第三部分 影响行业发展的主要因素我们应该看到中国海洋石油运输行业存在着巨大的机会同时也存在着巨大的风险，对于中国船东而言，中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的“能力不足 ”所以具有巨大的发展潜力，但是由于全球海洋石油运输仍是供大于求的，尽管近两年
31、由于各种突发的政治事件，如伊拉克战争、恐怖活动等导致石油价格走高，各国都加强了石油储备，结果海洋石油运输市场呈现出一片繁忙景象，但是我们应该看到海运市场的周期性。所以影响行业发展的主要因素：一、国家宏观产业政策的影响由于中国海洋石油运输市场存在明显的失调，中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的“能力不足” ，对国家的战略安全产生了一定的影响，国家如何认识和对待这个问题将对中国海洋石油运输的公司产生根本的影响。我国自 1988 年取消了国货国运政策后，政府不再为国轮船队保留货运份额，加上基本开放海运运价和对外开放航运市场，三大改革政策已经将我国国有船公司完全推向了国际市场竞争前沿，给各船运公司以巨大的冲击。现在又面临新的关键时刻，有可能出现以下情况：1、由市场来选择承运的船东，国家并不认为进口石油交给世界航运市场，由市场来决定谁承运进口石油，而不管船东的国籍。2、为国内船东保留相当比例的运量。3、只是在国家战略石油储备油运输中选择国内船东。即使不管何种方式都无法回避，全球运力过剩造成的运价下跌的影响。政府选
