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类型低碳背景下校园交通优化研究.docx

  • 上传人:拉拉链
  • 文档编号:14372370
  • 上传时间:2022-12-27
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    低碳背景下校园交通优化研究.docx
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    1、低碳背景下校园交通优化研究 摘要:近年来,随着大学城的普遍建设,大学教职工迅速成为小汽车高拥有率群体。然而,机动车的侵入不仅带来了交通拥挤、碳排放和校园大气环境的污染,而且产生了由机动车停放导致校园公共空间被挤压的症状,造成校园环境质量下降,并逐渐远离以人为本的关怀,如何管理校园中的私人小汽车成为摆在我国高校面前的一道难题。本文以沈阳建筑大学新校区为例,在交通现状分析的基础上,提出“无车校园”和“P+B”模式等低碳交通优化策略。 关键词:低碳;校园;交通;优化 中图分类号:C913.32 文献标识码:A 文章编号: 引言 沈阳建筑大学新校区位于沈阳市东南部的浑南新区,占地面积1500亩,建筑面

    2、积48万平方米。新校区的建设基地位于沈阳城市规划大学城的范围之内,为一东西长1000m,南北宽660m的矩形用地。北临宽度达80m的浑南新区最重要的东西向城市主干道浑南大道,在该方向布置着新校区的主要入口;西临一条南北向的城市道路,在这里布置有为学校科研、实验部分对外联系的次要入口1。 近来,校园内车辆逐渐增多,停车场车位紧张,道路交通压力倍增。为保证校园良好的道路交通安全和车辆停放秩序,创造良好的校园环境,学校出台了一些规定,对校园交通和车辆停放提出了很多要求。这些要求包括学生生活区道路两侧禁止停放车辆、某些停车场停满时,道路两侧临时停车位的设置等。但这些措施的实施力度和影响层面并不是针对低

    3、碳校园建设,因此这些措施只是起到一些缓解停车紧张的作用,对校园低碳建设作用甚微。在当今低碳背景下,如何加强高校的低碳、宜居建设是一个热门话题。为此,笔者对以沈阳建筑大学为例,探讨校园低碳交通优化策略。 沈阳建筑大学校园交通现状分析 校园交通系统是校园空间的骨架,它不仅承担了人流、车流的组织、疏通的责任,而且起到辅助划分功能分区的作用3,交通组织的好坏直接影响到校园规划的优劣、师生的适用便捷度及校园低碳的建设。沈阳建筑大学新校区规划设计经历了从2006年6月招标到今天的规划建设规模,现对校园交通建设做如下现状分析: 图1 基地周边对外交通条件 校园对外交通 校园规划设计有四个入口,主入口在浑南主

    4、干道上(位置适中,与景观水面、体育中心同轴),另外三个次入口设于新校区用地东西两侧的规划次级道路上,分别服务于实验区、学生生活区和运动休闲区。目前学校只在西侧长廊开口处设置一个次入口,多服务与实验区和产业化部门(如建筑院、规划院等),位置偏向西侧教学区,离学生生活区较远。现状用地东侧的一个次入口(靠近第一食堂)已建成,但并未开放使用,另一个次入口并没有投入建设。 校园路网 由于整个教学区是个大网格,交通室内化造成了没有严格意义上的内部道路体系,长廊是教学区到学生生活区的步行系统的主要元素,利用率较高,人流通行量大于地面交通,这对于倡导低碳背景下步行交通起着非常关键的作用。室外交通方面,外环环路

    5、把整个教学区环起来,最后与学生生活区和运动休闲区相连,成为各功能之间的联系纽带。 校园停车空间 由于学校规模不大,加上室内交通的发达造成自行车使用并不普遍,也没有专门的自行车人停车区域。校园里有几个主要的机动车停车场,分布如图所示: 图2 车行道与主要停车区域布局示意 沈阳建筑大学校园低碳交通优化策略 “无车校园”构想 停车场布局 学校将停车场分布在学校外围,另外在科技园、产业化部门(如建筑院、规划院等)、运动区附近设置停车场,这些停车场远离尽量校园主出入口和学生主要活动空间 (如图3所示)。 图3 “无车校园”构想 校园路网与校门布局 开放张施公路上的校门,校园根据校门所处位置进行区别管理。

    6、其中,浑南东路正门人流量最大、管理应最为严格。张施公路校门允许教职工、后勤车辆通行,这样既有效地利用了校园内的消极空间,还积极配合校园独特的路网体系,把不得不进入校园的后勤车、垃圾车对校园景观和学生活动造成的影响降至最低。如图3所示,紫色路段为限制段,一般情况下只允许少量后勤车和垃圾车通行。大量的教职工车辆集中在红色路段,把车辆限制在校园外围,减少对校园景观和学生活动造成的影响。 校园分区管理 主体教学区承担着学校大部分的教学和行政功能,机动车管理比较严格,原则上禁止机动车驶入,停车场设置有限,学生、教师以及校外人员的停车需求主要通过校园外围停车场解决。产业科技区则机动车管理相对宽松,来解决教

    7、职工的通勤和停车问题,。 城市停车“P+B”模式构想 结合周边住区,提出适应本案的“P+B”(即“Park and Bike”)交通模式。如图4所示,在一定规模范围内,合理规划和控制地面停车场库布局,结合公交站点和有轨电车站点组织自行车停放点,实现自行车、步行与私家车和公共交通的换行,尽量减少校园内机动车的数量和出行距离,保证校园和周边住区内的绿地。 图4 城市停车“P+B”模式构想 师生和居民居民在选择停车场时最看重的是其方便程度,因此到停车场的步行距离是影响师生和周边居民选择的重要因素(如图5所示),那这个规模怎么确定呢? 图5 停车场选择因素调查分析图6 停车场到目的地可接受的步行距离

    8、城市居住区规划设计规范GB 50180-93(2002年版)对停车场(库)的布局要求考虑使用方便,服务半径不宜超过150m。笔者曾经做过这样一个调查:从停车场到目的地,居民可承受的最远距离(如图6所示)。可以看出,人们能接受的距离集中在200-500米, 其中,这个规模的半径建议300-500米,鼓励并引导师生及周边居民使用自行车,并逐步完善自行车租赁系统。 结束语 城市的交通问题是一个复杂的、综合性较强的问题,校园环境的改善也将是一个渐进的过程。作为一名城市规划专业的学生,笔者希望用自己的思考,为城市的交通、校园的低碳建设提供一点建议,以达到缓解人、自然生态环境与交通之间的矛盾冲突,提高校园的低碳性、生态性。 参考文献 1 陈伯超,徐丽云,王晓晶.沈阳建筑大学新校区设计解读.建筑学报,2005(11). 2 闫铭,王伟.低碳校园建设研究西南大学为个案的考察.理论观察,2010(6). 3 王笑寒.沈阳建筑大学新校区规划工程记录.记录与思考.记录与思考,2004:44-52. 作者简介:刘博,男,1988年03月,沈阳建筑大学,硕士研究生在读。第 6 页 共 6 页

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