1、行业供应链融资方案本期导读经过长时间的基础设施建设，我国的公路行业已经颇具规模。截止2011年底，全国公路总里程达410.64万公里，比2010年末增加9.82万公里。全国公路密度为42.77公里/百平方公里，比2010年末提高1.02公里/百平方公里。而根据我国公路行业“十二五”规划的内容来看，到2015年国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。面对依旧较快的公路里程数的增长，与之而来的金融服务机会也同样会快速增加。但是，从宏观经济方面来
2、看，由于2010年至2011年两年高通胀的影响，使得政府方面不得不实施从紧的货币政策来进行应对，从而使得我国的公路投资在2010年和2011年两年中大幅度下滑，而这种影响，将会在未来延迟显现。同时，我国的地方债务问题的不断凸显，也会对公路行业产生不利影响。而无论是投资的减少，还是地方政府方面过于庞大的债务问题，都会给银行对公路行业的授信产生较大的影响。基于以上情况，本期行业供应链融资方案，将会详细介绍公路行业的产业发展概况以及发展趋势，同时结合公路行业产业链，对公路行业的金融服务需求进行深入分析，并给出参考性的授信方案，使银行从业人员全面把握公路行业中的授信机遇与防范风险，针对相关开展公路行业
3、融资服务提供支持与帮助。在针对公路行业供应链融资内容进行介绍的同时，本期行业供应链融资方案将为您详细介绍供应链融资服务中的国内信用证项下打包贷款产品的业务概念、业务流程等内容，让您更加深入的了解供应链融资的相应内容，以便更加灵活的运用供应链融资产品对接客户融资需求，实现银企双赢。本期目录第一章 公路行业经营分析1一、公路行业现状及发展趋势1二、公路行业经营特征分析3三、公路行业经营政策分析9第二章 公路行业金融服务需求11一、公路行业产业链概述11二、公路建设金融服务需求13三、公路经营管理金融服务需求16第三章 公路行业供应链金融服务方案18一、公路行业供应链金融服务整体思路18二、公路建设
4、过程中的供应链金融服务方案19三、公路经营管理过程中的供应链金融服务方案26第四章 公路行业商业机会挖掘29一、公路行业BOT操作流程29二、我国公路行业部分上市公司融资情况32第五章 供应链融资产品介绍38国内信用证项下打包贷款产品解析及案例学习38第一章 公路行业经营分析一、公路行业现状及发展趋势公路行业是指国家统计局国民经济行业分类中的公路管理与养护业，包括从事公路及公路桥梁、隧道等投资建设、收费、养护与管理等活动的政府机关、事业法人和企业法人。即通常所说的“路桥”。该行业客户除从事上述业务的企业外，还包括具有融资功能的政府交通主管部门及其下属企事业单位。（一）公路行业发展现状截止201
5、1年底，全国公路总里程达410.64万公里，比2010年末增加9.82万公里。全国公路密度为42.77公里/百平方公里，比2010年末提高1.02公里/百平方公里。图表 1：2006年至2011年我国公路总里程及公路密度资料来源：交通运输部 银联信从上图中可以看到，我国的公路总里程及公路密度均呈现出平稳增长的态势。尽管在应对金融危机时，“四万亿”的财政政策有相当一部分投向了我国的公路建设，但这并未对整个行业的发展造成较大的推动作用。尽管公路的建设投资期限较长，效果可能会延迟体现，但是从2009年、2010年以及2011年三年也未出现大规模的发展。而从我国的公路建设投资方面来看，2009年，四万
6、亿的财政资金给了公路建设投资极大的刺激，但是从2010年下半年开始至2011年全年严重的通胀问题，导致了我国不得不实施从紧的货币政策，从而使得我国的公路建设投资出现了较大的起伏。图表 2：我国公路建设投资及同比增速情况资料来源：交通运输部 银联信（二）公路行业发展趋势单纯从我国公路总里程的发展现状来看，我国公路的总里程的复合增长率为2.91%，以该增长速度来看，到2015年，我国的公路里程数将达到约460万公里，相较2011年增长50万公里，而届时我国的公路密度也将上升至47.97公里/百平方公里。但是，考虑到在2010年和2011年两年的公路建设投资的大幅度放缓，会对我国之后的公路建设造成较
7、大影响，因此到2015年时，我国公路的总里程数很可能小于按照复合增长率预测的460万公里。这也符合我国的交通运输业“十二五”规划中预期在2015年时，公路总里程达到450万公里的预期。同时，从具体方面来看，根据交通运输业“十二五”规划的内容来看，到2015年国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。图表 3：2011年与2015年（规划预期）国内公路建设情况资料来源：交通运输部 银联信根据交通运输业“十二五”规划的预计来看，到2015年，二级
8、以上公路水平发展速度最快，比2011年里程数增长37.25%，而高速公路总里程数也会相应增长27.21%。二、公路行业经营特征分析（一）替代品的有效性从运输方面来看，目前的运输方式主要有公路、铁路、水运和航空运输这四种。这四种运输方式之间尽管存在一定的替代效应，但是，由于不同运输方式的特点鲜明，相互之间的差异较大，因此之间的替代效应不高。因此，其他运输行业的建设对公路行业的替代效应不大。就公路与铁路之间相比，两者的运输方式间的替代效应最大，但是由于铁路运输方式受轨道限制较大，不够灵活，因此并不能完全替代公路而存在。而通常情况下，两者相互结合的方式更多。因此，铁路的建设并不能替代公路的建设。公路
9、与水运相比，由于所依托的地理媒介不同，因此来讲，水运航道与公路之间的互补性要比替代性大。而与航空运输相比，航空运输尽管在速度方面优势明显，但是在灵活性方面、单次运输成本方面都远不如公路运输。从而可以看到，公路运输方面难以被铁路、水运和航空运输所替代，因此可以说，铁路、水运航道与航空运输设施的建设对公路行业的影响不大。（二）行业进入壁垒就公路建设方面来讲，最主要的行业壁垒就是技术壁垒、必要资本量壁垒和政策性壁垒。就技术壁垒方面来看，随着公路等级的提高，公路的技术壁垒也不断升高。特别是在高速公路的建设方面来看，不仅仅是路面的建设，同时配套的基础设施建设方面也存在着一定的技术性壁垒，如ETC收费通道
10、、高速公路隔音设施、与环保有关的设施建设等等，都在很大程度上制约着我国高速公路的建设与发展。而从必要资本量方面来看，公路的建设通常耗资巨大。一般情况下，平原地区高速公路每公里造价在1000万元以上，而高速公路则通常在5000万元以上，四川藏区公路甚至可以达到1.5亿元/公里的造价。尽管在公路的建设款项中有绝大部分是政府拨款及补助，但是需要注意的是，从2011年以后，我国的地方债务过高的问题受到了银行以及金融业界的重视，从而加大了地方政府筹资建路的难度，进而使得招标单位在公路建设的资金方面遇到了一定的问题。从政策性壁垒方面来看，目前我国的公路建设资金主要来源于政府投资、国内银行贷款、国外贷款、吸
11、引外商直接投资，公路建设已经逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道、多元化投融资体制。尽管我国现行的公路建设流程相对于以前来讲有了更大的灵活性，但是政府的政策依旧是进入公路行业的重要门槛之一。（三）行业内部竞争分析1行业集中度分析从公路建设方面来看，我国的公路建设主要依托地方政府方面的主导进行开展。因此，公路行业的区域发展情况体现了公路行业的集中度分布情况。而以我国各省投资额度来看，全国31个省、直辖市、自治区（香港、澳门、台湾不计入数据）2011年在公路方面的投资的洛伦兹曲线如下：图表 4：以投资额度计量的我国各地区公路建设洛伦兹曲线资料来源：交通运输部 银联信而以投资
12、额计量的我国各地区公路建设的基尼系数为：0.316，表明2011年我国的各地区间的公路建设投资差异一般。其中，四川省的投资额度最大，为923.60亿元、海南省的投资额度最小，为20.10亿元。图表 5：2011年我国公路建设投资额度前五位、后五位区域及金额2011年公路建设投资前五位省份2011年公路建设投资后五位省份省份投资金额（万元）省份投资金额（万元）四川9,235,964上海936,146湖南7,829,235西藏801,255山西6,480,131宁夏754,190河北6,369,110北京604,251广东6,034,575海南201,021资料来源：交通运输部 银联信2行业波动性
13、分析从行业的短周期方面来看，我国的公路建设的施工旺季为春、秋两个季节，同时因各地气候的不同有所差异。主要是要求避开雨季影响以及冬季冻土的影响。而从长周期方面来看，公路建设的投资主要受全社会固定资产投资的周期影响，而整个固定资产投资的周期性又与我国经济发展的长周期息息相关。目前，普遍认为我国的经济发展周期为十年左右。从我国的PMI来看，截至2011年五月末，汇丰银行公布的PMI初值已经连续数月呈现下滑趋势，因此，我国目前很可能处于经济周期的下滑区间中，而这种情况会持续一段时间，并在未来几年的发展过程中得到逐步缓解。因此，我国的公路建设，也正处于行业发展的下行阶段中。3产品的多样化从产品的多样化方
14、面来看，公路可以按照不同等级划分为六个级别，分别为高速路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路以及等外公路。从2011年各个等级的公路在我国的公路总里程中的比重可以看到，四级公路在我国的公路总里程数中所占比重最大，为63%，其总里程数达到了258.64万公里。图表 6：2011年各个等级高速公路在我国的公路总里程中的比重资料来源：交通运输部 银联信而从产品角度来看，由于途经的地点不同，使得公路的差异性几乎可以做到每条公路够有自己的特点，进而使各条公路都可能符合消费者的偏好。以此来看，不同公路间的差异性一般较大。4产业生命周期就整个公路行业来讲，其产业生命周期较为特殊。这主要是因为公路行业的性
15、质所导致的。一般情况下，我国的公路的建设是由政府及事业单位发起的，建设完成的公路都是公共品或者俱乐部产品（指收费性路段）。从使用年限方面来看，我国的公路使用年限一般为10到20年之间，因此，从全国角度来看，公路的翻修与重建也占到了一定的比例。同时，由于公路的建设需要投入巨大的资金、人力与物力，国家拨款建设公路也通常会被列入经济不景气时期的一种宏观调控手段。从1998年至2010年我国公路总里程数方面来看，我国的公路总里程数量始终呈现出上升的趋势。图表 7：1998年至2011年我国公路总里程数情况资料来源：交通运输部 银联信但是，由于2010年至2011年从紧的货币政策，以及令人担忧的地方债务
16、问题，从而导致我国的公路建设投资大幅度缩减，这可能会使得在未来的一两年内我国的公路建设进一步放缓。但是，这并非是我国公路建设饱和所致，而是由于国家宏观经济局势所导致的。因此可以说，我国的公路建设目前正处于成长期，但是由于受到较多因素的影响，从而导致我国的公路建设可能在短期内呈现出建设放缓甚至基本停滞的情况。从产业特征方面来看，由于我国的行政体系制度的原因，使得在公路建设方面地方政府有着较大的权限，从而使得我国的公路建设在很大程度上受到地方保护主义的特点。尽管行业的整体集中度不高，但是就各个地区来讲，基本上都有着各个区域性的龙头企业。而在接下来的发展过程中，行业的集中度难以进一步的提高。同时，行
17、业中技术的不断改进与完善很可能使得我国的公路行业的利润进一步提高。（四）产业链议价能力从公路行业的产业链方面来看，整个产业链的上游可以分为物资供应商以及资金提供方，中游是由施工单位，下游则是公路经营管理部门组成。1上游企业议价能力由于公路建设的资本金需求量十分巨大，因此在此将资金的提供方单独提出，作为整个公路行业上游与物资供应商向并列的一个组成部分。从物资供应方方面来看，主要是由施工设备以及工程材料两部分供应商组成。在施工设备方面，由于我国的机械工程工业的快速发展，使得我国的公路施工设备的供应量出现了供大于求的情况，从而导致我国的公路建设设备行业的议价能力较低。而从工程材料供应商方面来看，公路
18、施工的材料一般为钢筋、水泥、沥青、沙石等材料，材料价格较为低廉，同时在水泥、钢筋等行业，呈现明显的产能过剩的情况，从而导致这些行业中的企业的议价能力也明显较低。从资金提供方方面来看，我国公路建设的主要资金提供方式政府以及银行。而通常情况下，政府资金会以补贴的形式发放给公路建设单位，而银行方面则通过贷款为企业提供资金。同时，在施工企业向银行进行贷款时，通常会有政府方面进行担保，从而在很大程度提高了施工企业的议价能力，而使银行方面的较高的议价能力大幅度降低，但是一般情况下，银行方面只受理二级及以上公路的建设授信。2产业链下游议价能力从公路管理部门方面来看，公路管理单位多为政府部门及其下设单位，同时
19、，公路的建设招标也同样是政府机构。而相对，施工建设单位与政府部门相比，处于较为弱势的地位，从而使得公路行业产业链下游的公路管理部门的议价能力较强。（五）公路行业经营的波特五力模型从整个公路行业的经营状况方面来看，其波特五力模型如下：图表 8：我国公路行业波特五力模型行业内部竞争：行业的集中度较低；每年春秋两季为施工旺季，同时在长周期方面与我国经济周期有关；产品的差异化程度较高；行业正处于成长期，特别是在中西部地区的发展空间较大。替代品的有效性：铁路、水运及航空运输对公路行业有一定的替代效应，但不大。潜在进入者行业进入壁垒较高，主要是技术壁垒、必要资本量壁垒、和政策壁垒供应商的议价能力在供应商方
20、面，物资供应商的议价能力较低，资金提供方的议价能力一般。客户的议价能力从下游公路管理部门方面来看，其议价能力相对较高。资料来源：银联信三、公路行业经营政策分析从现阶段的政策来看，目前对于公路建设方面的主要的政策指导就是交通运输“十二五”规划中的相关内容。交通运输“十二五”规划中与公路建设有关的规划内容可以总结为如下结论：图表 9：我国交通运输“十二五”规划中对公路相关建设及运营的要求交通运输“十二五”规划与公路建设及运营相关内容完善公路网络建设推进公路信息化建设加强绿色交通建设重点支持西部地区公路网络建设；加快高速公路网建设；加大农村公路网络建设；加大运输站点建设；加大口岸公路建设；加强服务系
21、统建设；加强保障公路通畅的系统建设；加强安全系统建设；加强公路经济监测系统与决策系统建设；进一步使公路建设用地合理化；减少公路建设及运营所带来的污染；加大政府在相关方面的投资额度，为公路建设及运营企业提供了新的市场发展方向与发展空间加大信息化系统在公路运营中的应用，从而在一定程度上，增加了公路建设的技术性壁垒。以政策指导为主要驱动，加大对公路建设及运营所带来的负外部性的控制，从而加大了公路建设的技术性壁垒与政策性壁垒。资料来源：交通运输“十二五”规划 银联信第二章 公路行业金融服务需求一、公路行业产业链概述（一）公路行业整体产业链概述一般情况下，公路行业整体产业链概况如下：图表 10：我国公路
22、行业整体产业链示意图资金提供方设备供应商材料供应商公路建设单位公路管理部门终端客户物资供应商资料来源：银联信根据经营性质分类，我国的公路可以分为政府还贷公路和经营性公路两种。两者之间存在着较多的区别，但是最大的区别为一下两点：一是，政府还贷公路是由县级以上人民政府交通主管部门投资，而经营性公路的投资方为实体经济主体；二是，政府还贷公路的主要收费目的是为了维护道路日常的养护管理和贷款偿还，而经营性公路是为了获得经济利益。（二）公路行业细分产业链尽管从整体来看，公路行业产业链中的公路建设以及公路经营管理，构成了整个产业链的整体。但是从价值链体系方面来看，两者又分别有着各自的一套价值链体系，可以分割
23、为两个细分的产业链。1公路建设产业链从公路建设方面来看，公路建设的产业链情况大致如下：图表 11：公路建设产业链示意图资金提供方设备供应商材料供应商公路建设单位公路管理部门物资供应商配套设施供应商产业链上游延伸的基础材料供应商资料来源：银联信从物资供应商方面来看，包括建设施工用的机械设备、道路建设用的沙、石、水泥、沥青等材料、以及信号灯、路灯、标志牌等配套设施；而从资金提供方来看，道路施工的资金提供方主要包括：自筹资金、贷款、中央财政非经营基金、国债等等。图表 12：公路建设资金来源占比情况资金来源地方自筹国内贷款车购费（税）中央财政非经营基金利用外资中央财政（国债）地方财政（国债）占总资金比
24、重45.60%37.20%7.10%4.50%3.80%1.40%0.50%资料来源：银联信2公路经营管理产业链从公路经营管理方面来看，其产业链如下：图表 13：公路经营管理产业链示意图养护设备供应商公路管理部门终端客户道路建设单位资金供应方资料来源：银联信公路的经营管理，是公路行业回收建设成本，并且获得盈利的阶段。在公路经营管理的过程中，收取的相关费用，一方面是用于支付公路正常运行所需要的费用，另一方面也是用于清偿银行贷款、债券等资金的来源。此外，经营性公路还会在其中获得一定的利润。二、公路建设金融服务需求（一）上游供应商金融服务需求1资金提供方金融服务需求由于公路建设的资金需求量巨大，因此
25、，融资问题自然成为公路建设的主要问题之一。从我国的公路建设资金来源方面来看，目前仍然以国内贷款和地方自筹为主。而融资模式则以传统捆绑模式、中央统贷统还、地方政府自还三种模式为主。除去传统捆绑贷款以外，中央统贷统还和地方政府自还两种还款的方式流程如下：图表 14：公路建设统贷统还模式示意图金融组织财政部交通部各省交通厅公路建设单位中央财政目前以车购税港建费等财政专项资金为还款来源。转贷担保统贷统还资料来源：银联信图表 15：公路建设地方政府自还模式示意图金融组织中央财政财政部统贷担保交通部地方财政省交通厅公路建设单位使用贷款的各个地方政府以养路费、客货附加费等地方交通费、车钩税补助资金及地方一般
26、财政资金为还款来源。贴息分还资料来源：银联信而一般情况下，由于多头授信存在较大的风险，因此在公路建设的融资授信方面，银行方面应该尽量采用单笔的项目贷款，用以防范项目贷款与流动性贷款共同发放所产生的相应风险问题。2物资供应商金融服务需求从公路建设的物资供应商方面来看，可以分为设备供应商、建设材料供应商以及相关的公路交通安全及管制设备、收费站系统设备等配套设施供应商。从设备供应商方面来看，公路的建设施工所用的设备，建设单位会采用租赁的方式进行使用。由于这种使用并非是融资租赁的方式，因此并不会增加出租企业的长期待摊费用，而会使得企业的应收账款增加。而对于大型的机械设备制造企业来讲，由于企业的自身特点
27、所致，使得企业的存货周转速度本身较慢，而应收账款的增加又会使得企业方面的短期偿债能力进一步下降。从建设材料供应商及配套设施供应商方面来看，在与公路建设单位进行交易时，会产生大量的票据业务。而这些票据，会对企业的短期大量的生产产生不利的影响，从而使得企业可能会失去一些市场机遇。（二）公路建设单位金融服务需求一般情况下，公路建设单位的资金支持主要情况如下：图表 16：公路建设单位项目资金支出情况项目公司资本金其他资金来源公路建设资金支付工程款人力费用支出设备、材料费用支出支付分包费分包单位劳务费用劳务单位设备租赁费用设备供应商材料、设施供应商材料供应商资料来源：银联信而公路建设施工单位在项目进行中
28、的主要支出用来源为自有资本金以及贷款、财政补贴等。尽管大多数的公路建设企业在进行项目施工时，会有政府方面的担保与财政补贴，但是由于公路建设的资金投入量巨大，因此企业方面通常会遇到短期的资金困难，导致工期拖延。特别是在春、秋施工旺季时的停止建设，会严重阻碍项目的进展，对于施工企业、相关政府部门、资金提供方都会产生较为不利的影响。三、公路经营管理金融服务需求（一）道路养护设备供应商金融服务需求从我国的公路使用年限方面来看，我国的公路使用年限最短为10年，最长为20年。图表 17：我国不同等级公路使用年限资料来源：交通运输部 银联信由于较长的道路养护设备的使用时间，因此在设备的采买时，道路的经营管理
29、部门不会进行短期的租赁方式，而采用招标采购和融资租赁的方式来进行购买。就养护设备的购买，一般政府还贷公路会采用招标的方式进行采购，事后与中标企业签订采购合同。由于采购量较大，对于中小型的道路养护设备生产单位来讲，很可能短时间内无法进行相应的生产资金的筹措，出现相应的资金问题。而对于经营性的公路经营管理部门来讲，由于这类部门是以盈利为前提的，因此处于对收入与成本以及日常经营周转方面的问题来考虑，可能会采用融资租赁的方式来进行相应的设备购买。而这种情况，会大大增加道路养护设备供应商的长期应收款，从而使得道路养护设备供应商的长期应收资金增长。（二）道路经营管理部门金融服务需求目前，我国大多数公路的建
30、设融资方式是“贷款修路、收费还款”。因此，整个道路的建设费用的贷款偿还就全部落在了公路经营管理部门。从我国现行的制度来看，我国的道路“施工建设经营管理”的流程一般为BT和BOT，即“建设、移交”和“建设、经营、移交”。在BT流程中，由于在进行建设后，政府方面会完全接管整个公路的经营管理；而BOT流程，则会是在企业进行一段时间的经营后，转交给政府部门。但是，对于银行方面来讲，无论是哪一种方式，公路的经营管理对于整个公路建设时贷款的正常还款，都是较为重要的环节。而从公路管理部门来看，在进行公路收费时，其每天要进行大量的现金收取工作，因此在现金管理及结算方面，需要较大的金融服务支持。第三章 公路行业
31、供应链金融服务方案一、公路行业供应链金融服务整体思路由于公路行业的建设、经营流程一般为BT和BOT两种。因此，从风险控制的角度考虑，为避免多头授信，减少公路建设、经营过程中的风险，采用项目贷款、银团贷款的方式提供资金要比为公路的施工、经营单位提供供应链融资这种短期流动性贷款要好。但是，这并不意味着公路行业没有开展供应链融资服务的机会。而是恰恰相反，公路行业在整个产业链的上游、以及产业链延伸中，涉及众多行业，而且公路行业的政府参与力度较大，十分适于开展供应链融资服务。从整体来看，以公路建设单位、经营管理部门为主要的核心企业，从而以公路建设、经营为契机拓展其上下游的业务的思路如下：图表 18：银行
32、在公路建设中的供应链融资思路公路建设单位银行项目贷款政府担保其他资金来源设备供应商材料供应商配套设施供应商供应链融资产业链延伸资料来源：银联信图表 19：银行在公路经营管理中的供应链融资思路银行公路管理部门养护设备供应商偿还建设用项目贷款提供先进结算及管理服务供应链融资服务车主资料来源：银联信二、公路建设过程中的供应链金融服务方案（一）上游供应商供应链金融服务方案1应收账款循环质押对于设备供应商方面来讲，由于企业会以出租的方式，将设备租赁给公路建设单位使用，因此设备供应商方面会在公路施工工期中，按照设备租赁的支付周期，产生相应的应收账款。对于这种情况来讲，银行方面可以为其提供应收账款循环质押，
33、从而帮助企业方面解决应收账款带来的资金占用。【业务流程】图表 20：应收账款质押业务流程示意图卖方买方银行资料来源：银联信卖方向买方供货，同时形成应收账款；卖方向银行进行申请、办理相关手续，同时银行核定买方交易额度；卖方在相应额度内支用，同时银行发放融资款项；买方在应收账款到期时支付应收账款；2商票保贴由于与公路建设单位经常交易，因此材料供应商会在结算中收到大量的商业承兑汇票。这些商票会在短期内对材料供应商的资金大量的占用，从而影响其进一步的生产。对于这种情况，银行方面可以为材料供应商提供商票保贴业务。【业务流程】图表 21：商票保贴融资（模式一）对出票人授信流程图银行客户（付款人）收款人资料
34、来源：银联信客户向收款方出具商业承兑汇票；银行在额度内为该票出具保贴函；收款人持票凭保贴函向银行贴现；票据到期前银行向付款人收款，所收款项偿还贴现款。图表 22：商票保贴融资（模式二）-对持票人授信流程图银行被背书人付款方客户（收款人）资料来源：银联信客户在银行取得商票贴现额度；客户收受付款方出具的商业承兑汇票；收款人持票向银行贴现，或者持票人将商票背书转让，被背书人持票向银行申请贴现；票据到期前银行向付款人收款，所收款项偿还贴现款。3国内信用证像公路隔离护栏、指示牌等配套设施生产企业，其上游产业链延伸是钢材生产企业，或是大型的钢贸企业，其企业实力和信誉资质较好。而公路建设企业向其进行产品采购
35、，但企业的资金周转出现了相应问题，需要进行融资。对于这种情况的企业，银行方面可以为其提供国内信用证业务，在解决企业的资金困难的同时，扩大银行自身的中间业务【业务流程】图表 23：国内信用证业务流程开证申请人（买方）开证行（开户行）通知行受益人开户行受益人（卖方）物流公司1234567891011签订合同资料来源：银联信1：买卖双方签订购销合同，买方向开证行提交开证申请，申请开立可议付的延期付款信用证，付款期限为6个月以内；2：开证行受理申请，向通知行（卖方开户银行）开立国内信用证；3：通知行收到信用证并通知受益人（卖方）；4：卖方收到国内信用证后，按照信用证条款和合同规定发货；5：卖方发货后备
36、齐单据，向委托行（通常为通知行）交单；6：委托行（议付行）审单议付，向卖方支付对价；7：委托行（议付行）将全套单据寄送开证行，办理委托收款；8：开证行收到全套单据、审查单证相符后，向委托收款行（议付行）付款或发出到期付款确认书；9：开证行通知买方付款赎单；10：买方向开证行付款，收到符合信用证条款的单据；11：买方提货。4标准仓单质押对于为公路建设提供钢材的企业来讲，企业手中可能会持有一定量的钢材的期货标准仓单，用以进行风险对冲操作，从而缩短成本及利润。但是，这对于企业来讲，又会在一定程度上占用企业的资金。对于这种情况，银行方面可以为企业提供标准仓单质押业务，用以满足企业的金融服务需求。【业务
37、流程】图表 24：标准仓单质押融资流程图期货交易期货公司客户银行资料来源：银联信客户在符合银行要求的期货公司开立期货交易账户；客户向银行提出融资申请，提交质押标准仓单相关证明材料、客户基本情况证明材料等；银行审核同意后，银行、客户、期货公司签署贷款合同、质押合同、合作协议等相关法律性文件；并共同在交易所办理标准仓单质押登记手续，确保质押生效；银行向客户发放信贷资金，用于企业正常生产经营；客户归还融资款项、赎回标准仓单；或与银行协商处置标准仓单，将处置资金用于归还融资款项。5动产质押像部分钢材、水泥等材料生产企业，对于其产生相应的资金困难，银行方面还可以为其提供动产质押业务，从而帮助企业解决资金
38、困难。【业务流程】图表25：动产质押授信业务流程仓储监管企业银行借款企业资料来源：银联信借款企业向银行提出动产质押融资申请，银行、借款企业、仓储监管方签订仓储监管协议；借款企业将存货质押给银行，银行委托仓储监管企业实施监管；银行根据商品种类的不同分别设定不同的质押率，按质押价值确定贷款金额，为借款企业提供授信；静态动产质押融资模式下：借款企业补交保证金或打入款项动态动产质押融资模式下：借款企业补交保证金或打入款项或补充同类质押物；银行在收到款项或质押物后向仓储监管方发出放货指令；借款企业向仓储监管方提取货物。（二）公路建设单位供应链金融服务方案1法人账户透支由于短期的资金困难可能对公路建设的整
39、体进行产生较大的影响，因此为了避免相关问题的出现，银行方面可以向公路建设单位提供法人账户透支业务服务，用以解决临时性的资金运作问题。【业务流程】图表 26：法人账户透支业务流程图银行风险评估部门客户服务部门企业提出业务申请进行业务审核提交审核报告审批通过签订使用协议企业到期还款资料来源：银联信企业向账户开立行申请法人账户透支业务；银行客户部门进行初审，重点审查申请企业的综合贡献度；客户部门向风险评估部门递交初审结果；风险评估部门对企业进行信贷审批；银行与申请企业签订法人账户透支业务使用协议，双方约定透支的额度、期限、利率、罚息等；在约定的期限内，企业收到结算回流资金及时还款。此外，银行方面还可
40、以为公路建设单位提供政府补助质押融资，用以解决企业在道路施工建设时遇到的问题。三、公路经营管理过程中的供应链金融服务方案（一）公路养护设备供应商供应链金融服务方案1订单融资对于公路养护设备供应商来讲，由于一般是政府招标大量采购其设备，因此企业可能会因为资金问题，而不足以在短时间内生产规定数量的设备，从而造成企业的生产经营出现损失。对于这种情况，银行方面可以为其手中所持有的与政府间签订的采购合同进行订单融资。【业务流程】图表27：订单融资企业与合作企业担保模式运作图订单融资企业商业银行订单发出企业签订订单合同和担保合同签订担保合同以订单提出贷款申请经过审核后，发放贷款资料来源：银联信办理流程：供
41、应商接到核心企业的订单后，向银行提出融资申请，用于组织生产和备货；获取融资并组织生产后，向核心企业供货，供应商将发票、送检入库单等提交银行，银行即可为其办理应收账款保理融资，归还订单融资；应收账款到期，核心企业按约定支付货款资金到客户在银行开设的专项收款账户，银行收回保理融资，从而完成产业链金融的整套办理流程。2融资租赁保理对于有时公路经营部门会采用融资租赁的方式进行道路养护设备的购买，这会造成企业的资金周转速度变慢，影响企业的经营发展。对于这种情况，银行方面可以为企业提供融资租赁保理业务，从而满足企业的金融服务需求。【业务流程】图表 28：融资租赁业务流程图供货商租赁公司承租人保理银行资料来
42、源：互联网 银联信租赁公司与供货商之间签订租赁物买卖合同；租赁公司与承租人签订融资租赁合同，将该租赁物出租给承租人；租赁公司向银行申请保理融资业务；银行给租赁公司授信（强调项目公司）、双方签署保理合同；租赁公司与银行书面通知承租人应收租金债权转让给银行，承租人填具确认回执单交给租赁公司；银行受让租金收取权利，给租赁公司提供保理融资；承租人按约分期支付租金给银行，承租人仍然提供发票，通过银行给承租人。当承租人出现逾期或不能支付的情况时，如果银行和租赁公司约定有追索权，承租人到期为还租时，租赁公司需根据约定想银行回购银行未收回的融资款，如果供货商或“其他第三方”提供资金余值回购保证或物权担保的，由
43、供货商或其他第三方银行回购银行为收回的租赁款。如果是无追索保理，则保理银行不得向租赁公司追索，只能想承租人追偿。（二）公路经营管理部门供应链金融服务方案对于公路的经营管理部门来讲，其更多的是需要银行方面提供相应的结算服务、资金管理服务。这种情况，与公路的收费方式关系较大。从我国的公路技术等级方面的内容来看，我国的公路通车量情况如下：图表 29：不同等级公路的通车能力情况公路技术等级车道通行能力备注高速公路八车道60000-100000辆折合成小客车 辆/日六车道45000-80000辆四车道25000-55000辆一级公路六车道25000-55000辆折合成小客车 辆/日四车道15000-30
44、000辆二级公路双车道5000-15000辆折合成小客车 辆/日三级公路双车道2000-6000辆折合成小客车 辆/日四级公路双车道2000辆以下折合成小客车 辆/日资料来源：交通运输部 银联信大量的通车量，会造成较大的收费管理问题，因此这对于银行方面来讲是推广其收费结算系统及服务的好机会。此外通过检测公路的日收费情况，也能够时时检测公路的运营情况，在拓展自身结算业务的同时，有效监控风险，同时及时根据实际情况做出调整。第四章 公路行业商业机会挖掘一、公路行业BOT操作流程（一）BOT的特点BOT是私人资本参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种特殊的投资方式,包括建设（Build）、经营（Operate）、移交（Transfer）三个过程。传统的BOT概念指政府部门或政府性的公司就某个基础设施项目与社会投资者（项目公司）签订特许权协议，授予签约方的社会投资者（项目公司）来承担该基础设施项目的投资、融资、建设、经营与维护，在协议规定的特许期限内，项目公司向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目的投融资、建造、经营和维护成本并获取合理回报。BOT作为PPP重要模式之一，广泛适用于各类公共基础设施建设项目。同其他基础设施项目一样，公路项目社会效益显著，具有投资规模
