1、第二章 我国综合运输体系发展的理念和基本思路内容提要：构建和发展符合我国国情的综合运输体系是我国国情的必然选择，是交通运输贯彻科学发展观和建设“资源节约型、环境友好型”社会的具体体现和措施落实。我国与国外发达国家是在不同的交通运输发展阶段发展综合运输体系，可以在基础设施网络构建中就充分体现资源节约和一体化发展的思想。综合运输体系的发展需要以政府为主导进行推动，以综合运输体系大框架优化为目标，引导各种运输方式合理发展和布局，在发展中实现结构优化调整。在大城市交通运输系统中，应大力构建以轨道交通为骨干、地面公交发达的城市公共客运保障系统。积极发挥技术、信息化对系统效率、服务水平、能力供给提高的作用
2、。第一节 我国综合运输体系发展应贯彻的理念（一）构建和发展综合运输体系是国家意志、政府目标构建和发展符合现代技术发展方向和我国国情特点的比较完善的综合运输体系，以适应经济社会发展、人民生活质量提高、资源节约的要求，是我国政府一直努力的目标，也是交通运输使用者和运输业经营者所期望的目标。我国的资源条件、人口因素以及经济社会发展的资源节约、环境友好的要求，决定了我国交通运输必须走综合运输运输体系的发展道路，以综合发展、优势发挥、系统高效的发展方式，最大可能地合理地利用资源，高效率地满足不断增长的客货运输需求和应对经济全球化的挑战。从党的十三大报告首次在党的重要文件中提出“综合运输体系”，即“加快发
3、展以综合运输体系为主轴的交通业”，到党的十七大进一步提出“加强基础产业基础设施建设，加快发展现代能源产业和综合运输体系”，以及国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要明确要求“统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、畅通、高效、安全的综合运输体系”，都充分体现了建设综合运输体系是国家意志、国家发展战略要求、国情的必然。（二）我国与发达国家发展综合运输体系的阶段差异1、发达国家发展综合运输体系的交通运输发展阶段发达国家综合运输理论和政策的形成与发展，起始于20世纪中后期。交通运输作为国民经济中的一大行业，不仅其地位和作用十分重要，而且社会资源的消
4、耗也十分巨大。社会资源在交通运输部门和运输部门内各方式间的科学分配和合理使用，引起国家和社会的广泛关注和兴趣，并力图通过国家规划、政策和法规等形式加以鼓励、限制和引导，综合运输理论和实践由此而不断发展。但是，由于各国的差异性较大，对综合运输体系也没有一个比较统一的完整性概括，而且他们提出和发展综合运输的发展阶段与我国不同，他们是在各种运输方式在放松管制和市场化竞争的环境下都已获得了比较充分的发展，大规模的交通基础设施布局和建设已基本完成，各种运输方式的需求结构比较稳定，交通运输进入比较稳定的成熟发展阶段。他们所讲的综合运输，除了在新增设施布局规划中改进各种运输方式的结构配置以外，核心是在已有以
5、单一运输方式为主的运输系统基础上，通过国家规划和政府的政策引导，在信息技术的有力支持下，实现各种运输方式的紧密衔接和资源的合理使用；强调从运输组织和制度上实现运输的无缝衔接和零距离换乘，以及交通运输在环境、能源、不同人群的可达性等方面上实现可持续发展。如美国建立国家运输系统的政策是：发展经济高效、环境友善、为国家参与全球竞争奠定基础、以较高的能源效率运送旅客和货物的国家运输系统（NITS）；国家运输系统应由统一标准和相互联接的各种运输方式组成，包括未来的各种运输方式，以降低能源消耗，减轻环境污染，同时促进经济发展，支撑国家在国际贸易中的优势地位。国外发展综合运输的思想大体可以归纳为：在信息技术
6、为核心的高新技术支撑下，以实现高效率、无缝衔接为主要目标，充分挖掘运输方式内和运输方式间各环节的潜力；强调各运输方式间的整合、集成和高效率协调；按照可持续发展原则，最大限度满足各类群体公众的利益和权益。2、我国发展综合运输体系所处的阶段我国综合运输发展与世界发达国家最大的不同在于到目前为止我国交通运输的整体发展水平与国外发达国家仍存在着很大差距，各种运输方式都尚未完成大发展过程，各种交通基础设施还很不完善，都还在积极地进行较大规模的布局规划与建设，综合运输体系及其形态正在形成和发展过程中。在这样的发展阶段，通过经验的学习借鉴，可以后发超越，即通过科学的综合运输理论和发展理念指导综合运输体系的构
7、建，在基础设施网络的规划建设过程中就可以较大程度地实现组合优化、节约资源的目标，并朝着一体化运输服务系统的方向进行布局建设，在建设发展过程中不断完成系统构建和完善。经过改革开放三十年的较快建设与发展，目前我国各种运输方式都已具备了相当规模和实力，2007年全国铁路里程达到了7.8万公里，公路通车里程达到了358万公里，其中高速公路里程达到了5.39万公里，居世界第二位；万吨级以上深水泊位达1337个；定期航班通航机场达148个；输油（气）管道里程达5.45万公里。不仅交通运输严重短缺的不适应状况得到根本性改善，而且各种运输方式进行合理分工、协调发展的基础条件和实力大为增强，为进行多种运输方式的
8、合理配置、组合结构优化、共建一体化运输服务系统、发挥整体优势创造了有利条件和基础。目前，我国交通运输业进入了全面快速的大发展阶段，2007年交通运输固定资产投资达到1.2万多亿元，进入二十一世纪以来，各种运输方式网络规模和大型基础设施数量大幅快速增长。为了应对由美国引发的全球金融危机，交通基础设施建设再次成为“增投资、扩内需、保增长”的重点。在当前和未来一段时期，各种运输方式的发展以及所形成的比例关系、结构关系，将基本决定着我国未来综合运输体系的框架和结构模式，关系到综合运输体系发展的战略意图和目标能否被有效贯彻和实现，是我国综合运输体系构建形成的关键发展阶段。（三）我国综合运输体系发展的理念
9、我国国情的交通特点，一是人口数量庞大，大城市数量多、分布广，正处于工业化、城镇化进程加快发展阶段，城市数量和规模、人员流动和出行总量正在继续以较快速度增长；二是正处于全面建设小康社会时期，地区经济发展、不同群体收入水平差距大，交通运输需求多样化发展趋势明显，个性化、高层次交通运输需求增长快速；三是国土面积大，资源与产业分布不均衡，原材料与产品流动范围广，各种运输方式都有较大的适应范围和发展空间；四是人均土地资源、环境容量小，交通运输需求强度高，矛盾不断加剧。为此，我国的综合运输体系发展应贯彻“以人为本和促进经济社会发展，有效满足运输需求，优势组合和系统整体高效”的可持续发展理念。1、应构建发达
10、、完善的交通网络系统，以促进经济社会发展和人们生活质量提高交通运输是国民经济发展和社会文明进步的重要物质基础和支撑条件，直接关系到经济发展能力和人们的生存、生活条件，是经济社会发展必须投入的社会先行成本。我国交通运输发展不足仍然是制约我国经济发展、国际竞争力提高、全面建设小康社会的重要因素，影响着市场配置资源和生产要素流动的效率，影响着以人为本思想的落实。虽然资源、环境条件对我国交通运输的发展和模式选择构成较大的制约，但是，资源是要为人类发展所用和服务，可持续发展的涵义并不是指不能利用和开发资源，而是强调合理和有效利用资源，“既满足当代人的需要，又不损害后代人满足需要的能力的发展”，其包含经济
11、可持续性、社会可持续性和环境可持续性。从国家发展、全球竞争、经济可持续性的角度和要求，交通运输的发展规模和水平必须与经济社会发展、人们生活水平提高的要求相适应，即：提高人类的生存能力和生存质量，发展本身也是社会可持续的重要内容。因此，必须以科学发展观为指导，坚持发展为第一要务和以人为本的思想，加快构建和完善符合我国国情的交通运输网络系统，总体发展规模、布局、层次结构、技术水平要满足经济社会发展需要，以及具备较强的国际经济竞争保障能力。2、应选择符合国情的主导型交通运输模式，引导发展和需求选择以人为本与可持续发展是矛盾的辩证统一。一方面，个性化、多样化交通运输需求的增多是经济发展、人们收入和生活
12、质量提高的一种体现，从适应需求的角度，交通运输的发展建设应服从于人们生活品质不断提高的要求；另一方面，资源的有限性和可持续发展的要求，又决定了交通运输不能完全以满足少数高层次需求为发展的追求目标，而应以满足多数人的交通运输需求为主要发展目标，同时，从维护社会整体和长远发展的角度，应要求人们在追求物质生活和享乐中应该有一定的节制性，政府对此在资源分配、设施供给、使用政策上要进行相应的引导。因此，主导型交通运输模式的选择应以承担得起的资源消耗和成本支出、满足大多数人的交通运输需求和社会长远发展为前提。我国人口多、土地等资源约束强的基本国情，决定了不能采取美国式的“小汽车+飞机”为主的交通运输模式，
13、而应该选择资源占用少、能够承担高强度运量、集中运送的交通运输模式。应以有效满足不断增长的“运输”需求，而不是满足各种不断增长的“交通”需求为发展目标，通过政府的科学规划和交通资源的有效配置，构建以公共运输为主导的现代化综合运输体系，有效满足人们出行和货物运输需求以及对质量的要求，对于占用和消耗资源高的个性化交通需求不可能大量或无限度满足，应通过有限度的基础设施供给和市场调节、政策引导进行一定抑制和转换。3、以综合运输系统一体化，实现整体高率和服务水平提高发展综合运输体系除了基础设施网络优势组合、结构优化以外，一体化、高效的交通运输服务系统是综合运输体系的核心目标之一。只有根据市场原则，按各种运
14、输方式主要功能和优势进行合理分工、紧密协作，消除各环节的衔接障碍，建立全程运输服务一体化的综合运输大系统，才能通过系统效率的整体提高，达到资源的较大节约和整体运输服务水平的提升。为此，在基础设施网络、枢纽站场的布局规划和建设中，就应该按照一体化系统的目标和运行模式，进行各种运输方式间、对外交通与城市交通衔接的统筹规划与协调，实现物理上的一体化连接，为运输系统一体化打造基础；在综合运输服务系统构建中，应消除各方面的体制障碍，按照一体化系统的运行模式和发展的条件要求，进行制度、机制、市场构架、运输组织、市场规则、技术标准、信息平台、法律法规保障体系等方面的建设与完善，实现各环节的一体化高效衔接和服
15、务提供，为全程运输服务模式的推广创造发展环境。此外，应加快交通运输信息化、智能化水平的提高以及装备现代化，以技术手段实现能力、效率和服务水平的提高。第二节 我国综合运输体系构建发展的基本思路交通运输是现代社会经济赖以运行和发展的基础，交通运输的发达程度直接构成对经济发展的支持力度、人们生活质量的体现以及产品国际竞争力的高低等。至目前为止，我国交通运输还没有完成大发展过程，总量规模和质量与我国经济地理发展的需求都还存在着较大的差距，还不能有效地满足我国工业化和城市化发展的需要，不能对社会经济发展提供足够的有力的基础支持。同时，交通运输又是占用资源和消耗能源较多的产业，在给人类社会带来便利、克服空
16、间距离阻碍的同时，占用了大量的土地资源，带来了环境质量等负面问题；而且，我国人口总量多，人均资源容量和环境容量都大大低于发达国家水平，甚至低于世界平均水平，交通运输的发展受资源的约束性强。因此，我国综合运输体系的发展将面临着如何更快地发展和更有效地利用有限的资源的问题，既不能因为强调发展而造成较为严重的环境破坏和损害后代人满足需要的能力，也不能因资源和环境保护、片面地理解可持续发展的内涵而制约交通运输的发展，阻碍经济的发展和人们生活质量的提高，要将提高人类的生存能力和生存质量作为社会可持续发展的重要内容。为此，我国现代综合运输体系的未来发展思路应该是：以国情为基础；以适应工业化、城镇化快速发展
17、，有效满足运输需求为目标；以现代技术和科技进步为重要支撑，加快现代化建设；发挥组合优势，节约资源，可持续发展。（一）以综合运输体系大框架优化为目标，在发展中实现结构优化调整1、以大框架优化为目标，编制各种运输方式发展与建设规划构建和发展符合现代技术发展方向和我国国情特点的比较完善的综合运输体系，以适应经济社会发展、人民生活质量提高、资源节约的要求，是我国政府一直努力的目标，也是交通运输使用者和运输业经营者所期望的目标。我国的资源条件、人口因素决定了我国交通运输必须走综合运输运输体系的发展道路，以综合发展、优势发挥、系统高效的发展方式，最大可能地合理地利用资源，高效率地满足不断增长的客货运输需求
18、和应对经济全球化的挑战。在党的十三大文件中就提出了“加快发展以综合运输体系为主轴的交通业”，国民经济和社会发展第十个五年计划纲要提出了“交通建设要统筹规划，合理安排，扩大网络，优化结构，完善系统，推进改革，建立健全畅通、安全、便捷的现代综合运输体系”。这些都充分体现了发展综合运输体系是国家意志、国家发展战略要求。由于各种运输方式都具有一定的可替代性，替代的范围和程度取决于对运输方式质量的追求和愿意支付替代发展的成本大小，交通运输的主导方式、各种运输方式的组成结构是在一系列发展政策环境下形成的，任由市场自行发展，很难会形成合理的结构关系或发展比例，资源必定是更多地流向于更具有现实回报和更符合人们
19、追求物质生活质量的方式，而一旦这种趋势形成规模，需求将会越来越集中于这一方式，即使其它方式更经济、更具有社会效益，也很难扭转，或需要付出巨大的代价。同时，交通基础设施是一种投资大、占用土地等稀缺资源较多、建设周期相对较长，长期服务于社会经济的一种基础设施，建成使用和沿线土地被开发利用后，再进行改造或布局调整的社会成本极高；而且，一旦有限的线位资源被某一运输方式或其它行业占用后，再进行调整和发展其它运输方式将会遇到极大的困难和需要付出更大的代价。交通运输体系最终结构和形态的形成有两种方式，一种方式是各种运输方式以本运输方式为中心，以满足全需求的发展方式进行网络布局、自系统完善以及结构优化，在供给
20、大于需求的情况下，各种运输方式形成比较激烈的市场竞争，最终只能停用部分设施和降低能力利用率，逐步达到一种相对平衡的结构状态；另一种方式是在对体系科学研究的基础上，政府制定长远发展目标和规划，指导各种运输方式按照大系统、结构优化的原则进行合理分工和组合发展，最终建成体现政府意图的系统高效、满足需要又节约资源的综合运输体系。我国的资源条件、经济条件，决定了必须以较少的资源、最有效的途径来满足高强度的不断增长的运输需求，适应经济社会发展和人们生活水平的提高，在资源、资金上不允许有较多的浪费，在发展进程上必须抓紧时间、不允许有太多的弯路。因此，我国交通运输的发展必须以综合运输体系大框架优化为目标，研究
21、综合运输体系大框架结构，编制长期发展规划，各种运输方式应在此大目标的指导下编制各自的发展规划，在网络布局、系统建设中体现多种运输方式协作、组合的思想，在建设和完善各自网络以及系统的过程中，综合运输体系随之逐步构建形成和完善。有发达国家的经验和教训作借鉴，我国完全有后发超越、少走弯路的条件，而且我国的经济体制也有利于采用这种发展方式。2、以发展为主题，在发展中逐步实现结构优化（1）目前只是低水平的暂时缓解，交通基础设施依然很薄弱尽管通过改革开放以来特别是近十几年的交通基础设施大力建设，交通运输全面紧张状况已得到缓解，但是，目前的缓解是在我国社会经济发展水平和人民生活水平较低情况下实现的，是一种低
22、水平的、暂时的、非全面性的缓解。从总体上分析，我国各种运输方式的交通基础设施依然薄弱，交通基础网络布局还很不完善，交通运输系统整体效率和服务质量不高，运输成本尚未有效降低，在经济全球化的大背景下，对改善投资环境和提高产品的国际竞争力的支持明显不足，而且，由于相当部分的基础设施处于饱和或接近饱和的高强度中，可用于满足未来需求增加的富余能力和应变的弹性能力严重不足，同时相当一部分地区的交通还很落后，严重地制约着摆脱贫困和国土开发。与发达国家相比，在交通网络的密度、通达度、服务水平等各个方面，我国都存在相当大的差距。我国国土面积比美国略大，而铁路里程只有美国的1/3 左右，公路总里程和高速公路里程只
23、为美国的28%，机场数量只是美国的1/38。尽管以单一运输方式的基础设施数量进行对比，并不能直接说明真正的需求差距，但是，各种运输方式都同时差距很大，就完全可以说明落后程度。从我国现有的交通基础设施布局看，铁路、公路、机场、管道等还未形成基本完善的网络布局，公路平均间距高达14公里左右，铁路平均间距达300多公里，平均7万多平方公里才有一个机场，还有0.5%的乡镇和7.9%的行政村不通公路，与现代文明形成极大的反差。（2）交通运输是商品市场发展的基础，是交易成本的重要影响因素交通运输是国民经济和社会发展的基础，它连接和贯穿着其它所有的经济产业和人们的生产、生活以及社会活动各个方面。现代社会是商
24、品经济社会，商品经济的基础在于商品的流通和交易，而交易的发达与否在于劳动分工的细化程度和交易成本的高低。交通运输既是商品交易实现的条件之一，也是构成商品交易成本的重要组成因素，它既影响商品的流通过程中的流通成本，也影响商品生产过程的生产成本。交通基础设施的不足和交通状况质量差，不仅会造成人员往来和货物运输的直接成本增加，而且会使得社会生产、生活活动低效率，信息的作用效力减弱，活动成本和商品的生产成本增加，最终导致总交易成本的增加、贸易额下降，市场活跃度降低，进而影响社会分工的深化和社会生产力水平提高的速率以及社会财富的创造。根据斯密定理和杨格定理定义的经济发展：“经济发展是一个以交易费用下降为
25、核心，劳动分工和制度变迁循环累积，互为因果的过程。”以及“市场范围的扩张是分工深化的必要条件，市场范围扩张的关键因素是交易费用”。交通运输的改进是实现降低交易费用和促进市场扩张极其重要的手段，市场范围的扩张又促使专业化分工的进一步深化、生产效率的提高，进而完成递增报酬的实现。由此，要实现经济增长，就必须尽可能地改善交通运输条件，消除空间阻碍和降低交易费用。而目前我国交通基础设施数量和质量无论是从为现代社会生产活动和人们生活创造较好的基础条件，以及降低交易成本、提高在国际上生存能力需要的角度，还是从为分布在我国东西5400公里、南北5200公里辽阔疆土上的人们提供基本交通支持和国防安全的角度分析
26、，都还远远满足不了需要。不仅跨区域交通运输能力不足、运输成本高、运输服务质量低，制约了交换能力和市场范围，而且区域内部交通基础设施的通达度、网络密度不够，总体质量等级低，便捷性、畅通性不能较好地满足货物运输和人员出行的需要。 （3）工业化加快发展过程需要交通运输的较充分发展作为基础支撑交通网络是社会经济联络的纽带，是现代社会生产和生活的基本条件，是生产力的组成部分，是人们的活动范围和生存质量的体现之一，其发达程度直接关系到一个国家或地区的生产力水平、经济和社会的发达程度、人们生活质量、产品的国际竞争力、国防安全等各个方面。经济发达的国家或地区，交通运输必定发达，交通运输落后的地区一般地经济发展
27、也相对落后，其主要的原因就是交通不便，不能有效解决通达性和畅通性问题，运输成本（广义成本）和运输效率制约了地区经济发展。（1）发达国家工业化过程的交通运输发展从世界发达国家的工业化过程看，工业化的发展过程无不是在相应的交通运输大发展的支持下不断演进的，从工业革命初期开始，伴随着蒸汽轮船的发明与使用，大部分欧洲国家和美国都经历了水运大发展和运河大建设时期，为工业化初期大量大宗散货的运输需要和经济的高速发展提供了基础支持；19世纪20年代，火车发明后，其弥补了水运因受地理条件限制较多的不足，极大地增强了跨区域的社会经济联系，各个进入工业化的国家掀起了建设铁路的高潮，至20世纪20年代末，全世界铁路
28、总里程达到了127万公里，形成了基本完善的铁路网布局，其中美国的铁路网总里程在最鼎盛期达到了40.9万公里，为这些国家的经济起飞和规模扩张提供了较有力的交通运输基础支持，促进了生产力水平和工业化水平的提高；从20世纪20年代后，随着汽车进入规模化生产，一种便利性、机动性、通达性更好的现代交通运输方式得到了高速发展，适应了以资金和技术密集型为主的工业结构对交通运输的需求和人们对时间和便利性的追求，使生产力水平在更高的层次上得到了较快发展，改变了社会生产和生活方式；在汽车交通大发展的同时，管道和民航业也获得了较快发展，达到了相当规模，满足了油气运输和人们对速度的要求。在各种运输方式的发展过程中，一
29、种更具有现代发展方向的新运输方式的产生不是取代原有的运输方式，而是一种竞争共存的关系。随着各发达国家进入后工业化时期，各种运输方式通过大发展达到一定的规模，并在各种新技术充分利用、各自的技术经济优势得到体现和市场竞争下，运输结构也基本趋于稳定，总体物理规模基本可以满足当今和未来的社会经济发展的需要，各种运输方式进入了一体化的综合协调发展阶段，可持续性、公平性、舒适性成为了重要发展内容。可以说，如果没有交通运输的大发展和及时提供足够的基础支持，工业化的进程就会大大减慢，就不会有今天的发达程度。（2）我国工业化的发展阶段和交通运输发展的差距我国与发达国家的差距，既表现在经济发展水平和总量规模上的差
30、距，更表现在支持经济发展的基础设施上的差距，基础设施的数量和质量还不能较好地支持经济起飞的需要和人们提高生活质量的要求，只能被动地适应。我国交通基础设施虽然在近二十多年获得了较大发展，但是，目前的总体水平还很低，从我国社会经济发展所处的阶段看，还难以为未来的发展提供足量的基础支持。一是我国经历的工业化发展时间较短，总体上还处于工业化中期阶段，虽然利用后发优势可以加快工业化的进程，缩短整个过程的发展时间，并且，电子技术、信息技术等世界性的高新技术产业也已占据了一定的经济规模和比重在不断提高，但是，我国工业化整体水平还不高，要真正完成工业化过程还需要较长的一段时期。目前，我国正处于工业化的加速发展
31、期，在这一时期，能源、原材料的需求随着经济总量规模的扩大而不断增长，劳动密集型产业、资源密集型产业与资金密集型、高新技术产业并存，城市化进程显著加快。虽然单位产值的货物运输量虽然随着产业结构层次的不断提升和产品技术水平的提高而呈下降趋势，但下降的速率明显小于经济规模扩大而新增的运输量增长速率，而且我国国内市场范围的广大，随着社会生产分工的细化、产品种类的丰富以及同类产品的服务和质量差异化，产品在全国范围的流动量大、流动距离长；因此，未来货物运输总量增长的弹性系数虽然小于1.0，但仍然还会保持在相对较高的水平。客运需求随着人们收入水平和城市化水平的提高，将会大幅快速增长。“十六大”提出了建设全面
32、小康社会和基本实现现代化的目标，本世纪头二十年国内生产总值力争翻两番，基本实现工业化，综合国力和国际竞争力明显增强。根据运输需求与国民经济和工业化个阶段的关系，到2020年，我国的交通运输需求总量将达到目前的2.5倍3倍左右，现有只能勉强维持适应现实需要的交通基础设施，将根本无法适应未来的发展需要。单从需求总量上看，达到比目前适当更宽松的适应度适应未来社会经济的发展需要，交通运输能力需要比目前再提高2倍左右。因此，在未来相当长的一段时期，交通运输还必须大力发展，还必须较大幅度地增加总量规模和提高质量并优化运输结构，才能为国民经济的快速发展和综合国力的提高提供较强的基础支持和创造经济起飞的条件，
33、才能进一步促进社会分工、加快技术的扩散推广应用和提高生产力水平，才能进一步降低交易成本、提高产品的国际竞争力，才能通过跨越式的发展较快地基本实现工业化，才能不断适应人们生活质量提高的需要。二是交通基础设施分布决定着国家范围内的地区经济地理，我国幅员辽阔，人口和城市分布广，资源分布不均衡，区域经济发展差距大，产业布局与资源分布不一致，存在着大规模的能源、原材料跨区域运输和人员的大规模、大范围流动，目前的交通运输发展水平在机动性和可达性等方面与人口的分布、资源的开发和有效配置等还不能较好地适应，而且既有的交通基础设施状况也较差，运输成本相对较高。交通运输系统的机动性直接意味着人员或货物空间位移的能
34、力强弱，意味着市场的范围和商品经济的发达程度，意味着资源配置的效率；可达性的目标是要为全社会所有人提供基本的交通服务和不断创造更好的生存和生活环境，其更多地代表了社会的公平和区际间的公平，是社会可持续性的发展要求。我国目前在这两方面都存在着较大的差距，现有交通基础设施密度不够、通达深度不够，还有一部分人享受不到基本的交通服务或成本过高而无法使用，相当一部分经济落后地区和边远地区因交通基础设施严重不足，资源无法有效开发利用，经济发展缓慢，人们生产生活条件很差，距离小康水平还有很大的距离；尽管由于高速公路的发展，部分干线公路交通状况有了较好的改善，航空运输也基本能够满足当前因收入不平不高、总量需求
35、规模不大的运输需求，但是，总体上，我国现有的交通基础设施质量等级不高，交通运输能力依然不足，缺少必要的能力储备，刚性很强，满足需要的服务水平低，经常是通而不畅，或不能提供足量的服务；特别是铁路，在节假日期间，能力供给严重不足，在平日，稍高层次（卧铺等）的供给也明显不足，人性化水平低。总之，现有交通基础设施的机动性水平、效率水平还较低，社会运转和经济发展的成本还相对较高，经济地理条件还远未根本改善。（4）发展仍然是我国未来交通运输的主题，结构优化应该通过增量调整总之，目前包括铁路、公路、民航以及城市交通在内的各种运输方式的基础设施布局还不完善，各种运输方式都不能有效地满足我国工业化和城市化发展的
36、需要，不能对社会经济发展提供足够的基础支持，与我国经济地理发展的需求都还存在着较大的数量规模和质量水平差距。根据交通运输的发展阶段划分，各种运输方式都还没有完成大发展过程，交通运输的总体功能和各种运输方式能力供给都还不能有效满足经济社会发展和工业化、城镇化、城乡一体化的需要，还需要有一个规模扩大、布局完善、结构层次提升的发展过程，加快发展、增加供给仍然是我国都市未来十几、二十年交通运输发展面临的重要任务，也是解决交通运输能力不能有效满足需要的根本出路之一。为此，在未来一段时期内应在综合运输体系中长期发展规划和大框架优化的目标的指导下，继续以发展、增加供给为主题，在发展中通过增量和存量升级逐渐完
37、善。一是要继续支持各种运输方式完成大发展过程，通过增加总量规模，提高我国交通运输的机动性和通达性，提高对未来社会经济发展的支持能力，扩大资源的配置范围和增强资源配置的更有效率性，解决网络结构层次性矛盾和缩小地区间发展差距；二是借鉴国外的发展经验，在发展过程中要根据综合运输体系的发展目标，按照各种运输方式的合理分工与协作，加快符合未来发展需求的主导运输方式的发展，通过增量的调整和存量升级，使各种运输方式之间的结构和布局逐步趋于优化，实现交通运输整个大系统的国民经济效率效益水平的较大提高；同时通过后发优势，充分利用现代先进技术和体现现代交通发展理念，减少弯路、缩短发展过程，实现交通运输的跨越式发展
38、。（二）以新的技术经济特征和需求结构为依据，发展综合运输网络系统1、以优势组合，实现社会资源节约和系统整体高效（1）不同的组合建构成不同的资源消耗水平在当今社会，任何一种产成品的生产、流通、分配、消费过程，基本上很难以靠单一的运输方式以较低的物流成本完成，而是需要各种运输方式协调合作、共同完成。这对每种运输方式从客观上提出了必须用系统的、综合的方法，更多地采用联合运输等一体化的运输方式，才能充分发挥各自的优势和潜能，达到效益、效率最大化。从世界范围看，现代交通运输经历了从水运铁路公路、民航为主导的发展过程，每一种运输方式的广泛使用都与社会经济发展水平和各种运输方式的技术发展水平紧密相连。在当今
39、五种主要的运输方式中，相互之间都具有一定的可替代性，替代的强度即取决于运输方式技术上的经济性，也取决于各种运输方式的在不同区域的发达程度以及由政策决定的使用成本。五种运输方式的不同发展组合，将构成不同的社会资源消耗数量和系统效率水平，构成不同的总社会运输成本，并且对产业布局、生产组织方式、人口分布和生活方式产生不同的影响。（2）发达国家构建综合运输体系的特点世界发达国家综合运输体系的发展主要有两个特点：一个是铁路和其它运输方式私人经营的特点，追求利润增长和市场竞争，使得它们在经营中客观上融合了联合和优势互补的思想，在运输生产过程中有主动的动机为各种运输方式的协调配合和运输组织方法的创新以及跨行
40、业经营创造发展条件；二是基本上都是在完成大规模交通运输基础设施建设，各种运输方式形成较强的市场竞争之后，通过制定相应的运输发展政策，促进各种运输方式的合理分工和协调发展，各种运输方式之间的分工主要是通过运输价格和服务质量等方面的市场竞争来实现的。欧共体国家政府的运输政策大体是：对运输经营是自由竞争，用户自由选择；而对运输基础设施投资、运价、税收和财政补贴则实行国家调控，强调要按照运输需求和各种运输方式的技术经济特征合理分担客货运输量，同时，注重保护环境和资源的合理利用。日本则是通过确定经济发展、国土开发计划与运输系统协调配合，加强综合运输设施建设，对运价、税收、补贴等进行协调，以及实施相应的能
41、源与环境保护对策等，实现交通运输的协调发展。交通运输既是社会经济的发展的基础，也是国民经济的重要组成部分，在经济发达的国家，先进的更符合社会经济发展需求的交通运输方式会获得较快和较大规模的发展，这也是基于当时的背景和技术发展水平较有效率的选择。但是，随着新的交通运输方式的产生和新技术的不断应用，对原有运输方式产生越来越大的挑战，市场结构也在按照各种运输方式新的技术经济特点通过市场竞争逐渐发生变化，直至达到一种相对的平衡。这也是美国铁路在高速公路和民用航空大发展之后，受到竞争挤压，市场份额和需求下降，较大规模拆除铁路线路的一个发展结果。（3）在大发展过程中实现各种运输方式的优势组合和协调发展现在
42、，五种运输方式的技术发展都已比较成熟，各种运输方式的技术发展潜力和在现代社会发展中的作用在未来相对较长的一段时间内也具有较强的可预见性，发达国家的运输结构是各种运输方式通过市场竞争形成的结果，代表了当代社会文明这一时期的发展趋势。我国的交通运输正处于大规模的建设发展过程，具有后发优势的有利条件，应该充分分析和借鉴发达国家交通运输发展的经验和最新的发展趋势，在发展过程中实现跨越，少走弯路，在大发展的过程中就贯彻综合运输的理念、可持续发展的理念，在大发展的过程中不断实现和完善各种运输方式的合理分工和协调发展，使建立完善的综合运输体系的发展目标在交通运输的建设发展过程中逐步得到实现，使发展过程中的体
43、系保持较高的效率和保证资源的合理利用。各种运输方式的技术经济特征和运输方式之间的可替代性，客观上决定了每一种运输方式在确定的地域范围内使用的比较成本和使用的广度，但是，对某种运输方式而言，随着技术的进步、交通基础设施质量的提高、更先进的运输工具的使用，会使整体运输效率和服务水平提高，其除了原有的基本需求以外，还会突破原有的技术经济适用范围，并通过促进社会经济发展产生新的诱增需求和转移其它运输方式的运输量；同时，运输需求的增多，也会来自于综合运输整体发展水平的提高，因为交通运输是国民经济的基础、是国民经济发展的先导，与国民经济之间存在着相互循环的推动作用，交通运输条件的改善，会使经济发展产生新的
44、比较优势，会使区域的产业聚集效应增强，拉动经济的发展，社会经济发展速度提高，从而产生新的交通需求，使区域的交通需求总量增加；此外，各种运输方式之间虽然存在着竞争和替代关系，但也存在着相互增强的作用，某一种运输方式需求增加也来自于其它运输方式的发展，如：港口运输量，要依赖于集疏运的铁路和公路的发展，同样，港口的发展也为铁路和公路带来了更多的运输量；也即某种运输方式某一时段的运输总需求是整个交通运输系统与国民经济相互作用以及各种运输方式相互间达到一种暂时平衡的结果，不是独立的，是对应于综合运输系统某一具体结构状况下的需求。因此，为了充分利用各种运输方式的优势，最大可能地为社会经济发展服务和尽可能地
45、降低社会总成本，应依据各种运输的新的技术经济特征和未来的发展前景对综合交通运输网络系统进行合理布局规划。在规划的思想上，既要考虑各种运输方式的使用成本特征，但也不能作为唯一的依据，要充分体现社会的进步性，要将时间效率、便捷性、个性化需求作为重要的衡量标准，要考虑各种运输方式的互补和相互促进的作用，要以实现整个大系统效率的高效为目标。2、依据各种运输方式新的技术经济特征，突出发展重点（1）公路发展重点公路是全社会普遍需求的、最基础性的、为其它运输方式实现全程运输服务提供配合支持的面上及干线运输方式，要形成布局和层次结构合理、功能完善的基础网络系统，骨架干线要高速化，次干线要快速化，支线要密化。公
46、路网络系统既是独立完整的系统，又是与其它运输方式紧密衔接的系统，是一个接口开放性的系统。高速公路的发展，车辆运输的大型化，改变了公路原来速度慢、运输能力低的技术经济特征，也改变了人们的出行习惯，促进了物流服务方式的发展，在主要的城市间已成为运输大动脉、产业经济带的先导者。因此，在规划中，要对公路作用的再认识，要充分认识公路在现代社会发展中的重要作用和主干公路在综合运输体系中的骨干作用。现代综合运输网络系统可以理解为两个层次，一个层次是基本网络层次，该层次就是公路基础层次（包括内河河道），即公路必须有足够的规模和合理的布局结构，提供人类赖以生存和发展的最基本的、普遍的网络性服务；另一个层次是干线
47、网络层次，该层次为如何根据各种运输方式的技术经济性和地域经济地理特征以及现在和未来的需求特点进行网络的优化配置，也是综合运输体系的重点，高速公路是构成干线网络层次非常重要的内容。关于公路占用土地问题。公路是现代文明的物质基础之一，是各种社会经济活动联络的纽带，是出行方便性和机动性的最佳交通方式，是对人们生活方式和生活质量影响最大的一种运输方式，从社会资源的分配的角度，理应占据一定比例的土地等有关资源。在运输方式比较中，公路与铁路的功能与作用有着很大的不同，对应着不同的运输需求，尽管二者之间具有一定的替代性，但它们对于地区经济和区域经济的发展的不同影响是不可替代的，它们之间对经济的影响关系是互补
48、、相互增强的关系。不能简单以占地多少来进行优劣评价和选择，而应将土地作为资源的约束因素之一，从满足社会经济发展和多样化交通需求，从综合运输网络结构完善，以及世界交通发展趋势和资源可承担等多方面来评判和确定合适的发展规模及网络布局。实际上，如果只计算线路占地，按公里计算的高速公路总体用地大体为铁路I级干线的1.241.37倍，按单位货运能力计算的高速公路总体用地大体为铁路I级干线的1.462.54倍。此外，在选择交通运输方式与建造标准时的思想应是：在可承担得起的资源和成本消耗的情况下，建立能够较有效地满足人们出行和货物运输需要、创造更好生活和工作环境的交通运输系统，而不仅仅是占用自然资源最低的交
49、通运输系统，否则，现代交通方式就没有必要发展，生活质量的提高必定是要占用和消耗更多的资源和能源。（2）铁路发展重点铁路是运量起点较高的、大宗长途运输主力的线上运输方式，要形成干线网络框架和大通道的骨干。我国东西长5400公里、南北5200公里，幅员广阔，城市和人口分布广，资源呈不均匀分布，地区经济发展不平衡，大量的货物和旅客需要长途运输，铁路在综合运输体系中的骨干作用是其它运输方式难以取代的，特别是我国经济发展水平总体还不高，运输的费用经济性对运输方式的需求选择有着极其重要的影响，这一点与发达国家有着很大的不同。同时，铁路的经济性是基于高起点的运量，一般大宗运量的发送点与达到点都相对比较集中，流向比较明确，而且铁路主要是一种中间运输方式。因此，铁路路网系统应着重于干线和通道，要形成与地理空间和大运量流向相适应的较完善的框架网络布局，而没有必要形成一个普遍的高密度的网络（这也是国外拆除部分铁路支线的一个重要原因）；
