1、对沿线地区社会、经济条件所进行的勘察和研究。确定线路走向方案，除考虑地形、地质、水文等因素外，沿线的人口、资源、工农业生产水平、经济据点的分布及交通运输条件等因素也是正确选择方案的重要条件。铁路经济选线分为：网性经济选线。着重研究国民经济发展水平和各地区的经济联系，尤其是大型矿产基地和重要工厂企业的物资流向，主要城市间的旅客交流，对铁路网布局具有重大影响。越是长大的主要干线，经济选线的意义越大。对那些局部性联络线的布局，主要取决于铁路本身的技术经济比较；线性经济选线。是在线路基本方向和接轨区域已确定的情况下进行的，着重解决线路走向方案、接轨点及建设规模等重大原则问题。线路走向方案着重考虑不同方
2、案的沿线经济货源、经济据点、人口分布、生产水平、交通条件等因素。接轨点的选择着重考虑客货流方向及接轨地点的发展前景。局部性经济选线方案，由于对发展经济影响不大，只是工程技术措施的差异，故主要靠技术经济比较确定方案的优劣。交通运输地理学对铁路网合理布局规律的研究，可为经济选线提供科学依据。根据自然条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运动的规律与经济原理、设计新铁路线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测（包括调查） ，选择路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的，技术决策以及具体确定铁路线路位置的设计工作。全过程中需要进行勘测和设计，因
3、此也称铁路勘测设计，在中国早年也称定线，但在50年代以后，一般把选线各阶段中具体确定铁路线路位置的工作称为定线。 选线的目的 在复杂的自然条件和人文地理条件下，选出既能以最少的人力、物力、财力，尽量少改变自然状态,又能安全、迅速、舒适,保证输送能力的线路。此外，在既有线运量饱和时，还需要考虑加强或改建措施（见铁路定线技术、铁路线路平面、铁路线路纵断面和铁路加强和改建） 。 选线主要原则 工程设计的成败与其经济效益的高低，往往主要不是取决于个体工程的设计质量，而很大程度上在于设计决策之是否恰当。铁路线位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及具体设计，其决策循下列原
4、则： 输送能力和运输发展相适应 运量的调查和预测。大量设计的失误是由于调查和预测的偏差。进行运量调查和预测的方法有两种：一是根据设计线服务范围内经济发展和设计线在路网中担负的任务，认真核实计算客货运量及其增长速度；二是比照和设计线性质相近的既有铁路发展情况，间接估算设计线运量及增长速度。结合两种方法，互相核对。 输送能力的计算。对于以货运为主的线路，铁路输送能力主要由列车重量和列车密度决定。货运列车重量随机车牵引力和线路坡度而定，牵引力愈大，坡度愈平缓，列车重量愈大。列车密度即每方向每日能行驶的列车数，也称通过能力。在双线铁路上，同向相邻两列车间隔时间愈短,通过列车密度愈大。在单线铁路上,新线
5、设计中假设在线路上运行的都是直达货物列车，往返速度相同，在两站间两列车一往一返所需要时间（包括行驶时间和停站作业时间）为一周期，一日可以运行的周期数即最大列车密度。经过扣除旅客列车及其他列车数并留适当余地后，即是设计的货运列车密度。对于以客运为主的线路，列车密度算法相同，输送能力以人数计。 列车在单线上两站间的运行周期，由列车速度、站间距离和信号装备的现代化程度而定。为保证设计的列车密度，沿线车站分布需按列车运行时间和作业时间保持一定站间距离，并尽量使各站间的运行周期均等。但由于车站位置需照顾城镇运输方便，故实际运行周期不能完全均等。 保证列车速度，尤其是高速旅客列车的车速，需要采用较大的曲线
6、半径、较缓的坡度、强大的机车功率和高效的制动装置，以及先进的信号和防护设备。 适应不断增长的运量。一般铁路的运量是随时间增长的，采取措施以节约支出并适应运量增长的作法是：可以随发展需要逐步扩建和改建的工程和设施，按近期（在中国指运营后五年）运量和运输性质设计，并考虑预留远期发展；一次建成后不易扩建和改建的工程和设施，按远期（在中国指运营后十年以上）要求的输送能力和运输性质设计。一般情况，远期的运输要求只能是概略的估算。至于超过这种运量时的准备措施，可以考虑采用加强动力，改进信号与通信，延长站线，逐步增设正线等，以提高输送能力。分期建设与投资的目的是节约初期投资，及早投入生产，以取得经济效益。
7、确保铁路安全和环境保护 铁路安全。进行坡度设计时，须保证下坡列车制动力能够控制列车速度直至停车；站坪坡度要确保停放的车辆不致自溜；列车在曲线上行驶或停留时不发生倾覆（见铁路轨道几何形位） ；线路需尽量避免通过不良工程地质地区，在不可避免时，也要以最短距离，在较好的位置通过；路基高度需超过设计洪水位以上一定高度；在水库沿岸，除水位要求外，线路还需要设在坍岸范围以外。环境保护。铁路选线要尽可能减少破坏自然生态，以免水土流失。铁路线路标准愈高，对自然环境破坏愈大，容易造成坍方，危及铁路本身安全。选择线路标准与走向时，必须高度重视自然环境，并少占农田及不破坏灌溉系统。 兼顾铁路和社会经济效益 方案评比
8、时需考虑社会经济效益。方案评比是从各设计方案中选取综合的最佳方案，它贯穿于铁路选线过程的始终。进行经济评比时,有能用货币表示的（如投资和物资消耗,经常支出和收入等）和不能用货币表示的（如有关政治、国防问题，技术指标优劣、施工难易、运营方便性等）指标。货币指标和非货币指标之间如何结合，至今尚无确切方法。原则上不能忽视任何一方面，要进行全面评价。对于社会的长期效益，在设计时虽无法确切估计，但在各方案间可相对比较，作为评价依据。经济计算方法随社会制度而异。建设投资是一次或分次支付的货币数，而运营支出与收入是经常性的，其单位为每年的货币数。如何结合这两种指标以进行经济评价，各国均不同。美国私营铁路，是
9、以其公司的利润多少为评价依据，即以每年总收入减总支出的差数与总投资的比数（即利润）最大的方案为最优。在中国和苏联的经济计算是从全社会出发,现行的方法是不考虑收入（或假设收入不变）,在一次投资时，将投资换算为在规定年数内每年支出的货币数，加上设计年度的运营支出货币数，其和最小者为最优方案；在分期投资时，将一定期间内各年度的投资与运营支出换算成开工年度的货币值，其和最小者为最优。这两种现行的计算方法中，没有考虑不同施工期限和不同收入对方案经济效果的影响。近年来，中国和苏联都在研究更合理的计算方法。选择牵引动力（牵引能源）的原则。决定牵引能源种类的主要因素有:(a)能源分布与自然条件;(b)运量大小
10、;(c)工业技术条件;(d)环境保护。选择牵引种类和进行方案评比一样，要进行经济评价。电力机车单位重量功率大，在相同的运量条件下,可采用较大坡度以节约工程量,且无废气污染；因此，雨量充沛的山区，坑口电站、核电站和大城市附近的繁忙线路均宜用电力牵引。产油国家和地区适宜用内燃牵引。蒸汽牵引在开创铁路时起过重要作用，但热效率太低，空气污染严重，在许多国家铁路上正在或已经淘汰。选择适宜牵引动力的例子，如瑞士全国处于山区，80年代初期，铁路已全部电气化；早年为节约工程量而修建的大坡度地段并未改变，电气化后，输送能力和列车速度仍成倍地增加，并免除了环境污染；美国石油产量丰富，大多数铁路采用内燃牵引。在中国
11、，50年代以前，除了个别矿区外，几乎全部都采用蒸汽牵引，50年代后期开始修建电气化铁路。由于中国内陆多山，电力资源储量丰富，沿海铁路运输繁忙，随着高压输电技术和核电站的发展，电力牵引将成为主要发展方向。内燃牵引适用于电源不足，缺水或水质不良，但石油储量大的地区及运量中等的线路和调车作业。铁路设计与能源建设的恰当配合，不但可以节约投资,降低运营支出,增进安全，而且给社会生产以及人民生活带来长远的利益。 协调机车牵引性能和线路技术标准 在一定的牵引动力种类下，铁路的运营是通过各部分设施共同作用来完成的。其中以线路技术标准和机车牵引性能对工程投资、输送能力、运营支出等重要指标影响最大。因此，这两者之
12、间相互协调设计得是否恰当，对铁路整个经济效果起着决定作用。例如，在平原地区采用较高的线路标准（即较缓坡度、较大的曲线半径等）配合以牵引力中等、速度较高的机车，既不会导致很大的工程量，又可获得较大的输送能力与列车速度；在山区用较陡坡道和较小半径的曲线，以适应复杂的地形，配以牵引力大而速度低的机车或多机牵引（见图）,既可避免工程量过大,也可取得足够的输送能力。对于电力和内燃机车，在同一型号的机车中分别制成不同的齿轮传动比，可以分别使用于平原区和山区线路，以符合上述牵引力与速度的要求。铁路选线充分利用先进科学技术 应用现代科学技术成果进行铁路勘测设计，不仅能提高工作效率，而且能改善设计质量，使线路更
13、加经济合理。勘测技术。航空测量在 20 世纪早期已取代勘测人员徒步勘路。近代多光谱遥感，特别是卫星多光谱遥感，不但可提供更大的区域地形资料，而且可以判读地质、地下水等资料。利用电子计算机处理这些资料，使之转换为数字地形模型，将为勘测设计带来更大的方便。方案评比和设计。当一个设计包括多种因素时，传统的方案评比工作还存在着问题和困难。在选择线路平面、纵断面设计方案和选择铁路各主要技术标准的综合方案时也都是如此。随着电子计算机的发展和优化方法的广泛应用，使处理多因素方案的选择问题成为可能。自 60 年代起,已有一些国家,在铁路设计中，用计算机辅助的优化方法进行平面、纵断面设计，已进入实用阶段。对于机
14、车牵引性能和线路坡度、曲线半径、车站分布等的协调设计，借助数学模型、优化方法和应用计算机以取得综合最优方案的新技术，中国正在研究中。方案的经济计算方法。中国也在研究包括建设工期和运营收入的计算方法，随着统计资料的累积和管理学科的形成，经济评价方法，可望得到合理解决。 概述编辑铁路线上分布着大量的建筑物和设施，如桥涵、隧道、车站、供电、通讯、信号及给排水等。铁路线的位置决定了各项建筑物的配置和设备的位置；反之有一些建筑物的配置也影响铁路线的位置。铁路线的位置不仅对工程数量和工程费用有巨大影响，而且对运行安全和运输效率产生深远影响。因此，铁路修建之前必须定好铁路线位置，才能进行各种建筑物的具体设计
15、。勘测设计阶段由于铁路的复杂环境与要求，必须经过由广到狭，由概略到精细的勘测，同时使铁路线位置设计有步骤地从较多的方案中经过多次选优，最终达到最佳的空间位置。2勘测设计阶段的划分编辑随着自然条件与社会环境复杂程度，所收集的地形、地质、水文与经济等资料的完备程度和铁路性质而定。在中国，对新建、改建干线铁路与增建二线，先作可行性研究，过去称方案研究报告 ，一般在大面积的航测地形图上提出并选择铁路线走向。然后再分为下述三个阶段，勘测与设计交替进行。初测初步设计阶段沿可行性研究报告中推荐的几个走向，测绘具有地质与水文资料的带状地形图（比例尺一般为1:5000 或1:2000） ，纸上定线，分布各项构筑
16、物，进行技术经济比较，确定铁路线走向及其位置。本阶段主要是：解决铁路线走向方案和主要技术标准（限制坡度、最小曲线半径、车站分布、到发线长度、牵引种类、机车类型等） ；确定建设规模、主要工程数量与材料，以及用地及拆迁工程的概数；提出施工组织设计方案意见与总概算。定测技术设计阶段将初步设计确定的铁路线标定于地面，并详尽地测量与收集地形、地质、水文资料；选定铁路线最后位置；做更精细的铁路线平面和纵断面设计；并做出各种建筑物的设计。本阶段主要是：解决铁路线各种建筑物和设备的具体设计方案和技术问题；获得工程、材料和主要设备的数量，用地及拆迁的数量；提出施工组织设计及修正总概算。施工测量施工图阶段根据已定
17、的技术设计，对铁路线和各项建筑物进行定位测量，编制施工必要的设计说明和详细图表。对于任务单纯、条件简单、资料完备的次要铁路，可减少勘测设计阶段。3定线方法编辑其主要内容是用纸上定线和现场定线的手段，确定铁路线位置并协调其与各种建筑物的位置。纸上定线与现场定线纸上定线。从可行性研究一直到技术设计各步骤中都必须使用。在原有地形图上，进行规划性工作。例如，在可行性研究中可绘出若干个有比较价值的走向方案；在初步设计阶段，主要先规划沿线坡度、曲线和车站分布标准，而后在图上设计平面、纵断面，并根据所计算的列车运行时间，调整车站位置。在自然坡度陡峻的山区，纸上定线常根据设计坡度参照地形图上的等高线，绘出曲折
18、的概略线路，通称导向线。然后根据导向线设计铁路线平面及纵断面，这样可以很有效地在复杂地形中找出合理的铁路线位置。现场定线。自初测一直到施工测量等阶段都要进行。把纸上定线设计移放在地面上，但常常因图上所反映的地形与地物究竟不如当场观察的那么细致。因此，现场定线时常进一步修正纸上定线。平原地区的定线坡度一般不受限制。如地区人口稀少,城镇及构筑物不多,在两据点间应以直线定线。车站按列车走行时分均匀分布。铁路的高度在满足洪水位及泥石淤积的要求下，用低路堤通过。如沿线有较大的城镇时，为地区的客货运输提供方便条件需要设站；铁路线需与城镇规划配合，尽量避免造成对城镇的干扰与污染，并少占农田，还要避开较大建筑
19、物和名胜古迹以及灌溉渠道；车站的分布也就不能完全按行车时分均匀分布，更不能完全按直短方向布置。山岳地区的定线山岳地区都是由山脉和水系所构成。山脉有主脉与支脉；水系有主流与支流，都形成一定的系统。在山岳地区定线的最主要的一条原则就是要顺应山川形成的规律，利用自然，并改造自然。在两据点间找出顺沿基本走向，在地形起伏不大、地质条件较好的地带设置铁路线。通常是沿较大的河流的两岸定线，即所谓河谷线。一般较大河流纵坡平缓，两岸开阔，有明显的阶地，地形平坦，地质稳定，是山岳地区设置铁路线的最优地带（图1a） 。如中国的天兰线天水至陇西段沿渭河定线，宝成线的秦岭至广元段沿嘉陵江定线。河流有时弯曲较大，或者地形
20、陡峻，或者地质不良，致使铁路线延长过多，或工程困难，应根据情况作桥跨河（图1c） ，作隧道裁弯取直，或改移河道（图1b ） 。图1b 及图1c 皆为宝成线改河实例。图1b 河流弯曲很多，以改河方式，可以节省四座桥，并新造农田多亩。图 1c为河流弯曲很大，沿河绕行铁路（虚线）延长很多，直穿则多建一座桥，最后选择后者。当河谷狭窄，纵坡较陡，水流湍急，两岸地形陡峻，无明显阶地，只得沿山坡定线，即所谓山坡线。较平缓的山坡，仍然是设置铁路线的良好地段。但陡峻的山坡，沟谷纵横，悬崖峭壁林立，使桥隧相连，工程艰巨（见彩图） 。在工程地质不良地段应考虑将铁路线靠山内移以隧道通过，或外移作桥通过，或跨河至对岸山
21、坡。如果铁路线的必经点在山岭的两侧，则形成铁路线先沿山坡持续上升，越过山顶，然后再沿另一侧山坡下降，形成所谓的越岭线。山坡一般下缓上陡，越岭的高度越高，两侧的引线越长，坡度越陡。为了减少越岭的高度，越过山岭时，可以在低的垭口开挖路堑，或在薄山体开凿隧道；隧道的长度越长,降低高度越多（图 2） ，故越岭选线应首先选好越岭垭口。最好的越岭垭口为较少偏离直短方向，高度低，山体薄，地质良好，两侧引线条件好。越岭线往往短距离内的高差大，在一定的距离内地面坡度大于铁路线所采用的坡度，则需要用展长铁路线的办法以达到预定的高度,这就是所谓展线。展线所用的坡度越小, 长度也就越长。所以在越岭地段往往需要加大坡度
22、，用多机牵引。越岭展线要顺应地形避开不良地质，既要用足最大坡度，以最短的长度达到预定的高度，又能使工程最节省。世界各国都有很好的展线实例，如中国的京张铁路（北京至张家口） ，詹天佑工程师曾选了三个基本走向不同的方案（图3）, 经过反复比较，并结合当时的技术条件，选定在八达岭用之字形展线的方案跨过军都山脉；宝成、成昆、川黔等线，也都用展线方法跨越山区的大小分水岭。不良工程地质地区的定线在不良工程地质地区定线，地质条件为决定铁路线位置的主要因素。对铁路危害严重的不良工程地质现象有：岩堆、滑坡、泥石流、岩溶、沼泽、沙漠、冲沟、永冻土、盐渍土、水库坍岸等。为克服不良工程地质现象，需要十分艰巨昂贵的工程
23、，有时还不易奏效。故铁路定线必须特别重视工程地质问题。成昆铁路羊臼河至黑井采用各种展线和约一公里跨河一次的办法，以避开不良工程地质地段。在不能绕避时，也要找危害比较轻微的地带通过，并查明情况，采取有效的工程技术措施彻底根治，保证施工及运营的安全。铁路定线尽量少破坏自然，在山岳地区，避免大填大挖，隧道洞口挖方不可过大，以免破坏植被及山体稳定，造成水土流失、坍方、滑坡、泥石流等现象的发生或发展。定线与桥隧等建筑物的协调定线的同时，必须考虑到桥梁、隧道、车站、路基等项建筑物的位置与工程规模。铁路线的定位，必须与这些建筑物的优良位置相协调。一般情况，优良的桥位应是水流顺直、河道狭窄、无浅滩、无沙洲、无
24、支流会合，地质条件良好并与铁路线正交。中小桥涵的桥位应服从铁路线位置，大桥及特大桥，铁路线应与优良的桥位相协调，在不过多偏离基本走向时，铁路线应服从桥位。隧道进出口处铁路线原则上应与地面等高线正交。越岭隧道进出口宜避开沟心，因为沟心工程地质一般较差，排水不利。傍山的隧道外侧洞壁不可过薄，以免造成偏压，影响隧道的稳定。铁路线路平面 - 铁路线路平面铁路线路平面 - 正文铁路中线在水平面上的投影。线路平面由直线和曲线连接而成。一条理想的铁路线其区间平面应尽可能取直。一般在平坦地带的铁路线以直线为主，只有在绕避障碍或趋向预定目标时，才采用曲线。但在地形复杂的山区，线路平面往往迂回曲折，出现大量曲线，
25、有时候，曲线长度甚至超过直线。 线路曲线 在一般情况下，一条曲线的半径始终不变的，通称单曲线。为了适应特殊地形，有时需要在一个曲线上采用几个不同的半径形成复曲线。在线路平面上最常见的是单曲线，简称曲线。曲线半径是表示圆弧曲度的指标。有些国家用角度表示曲线的弯度。在线路平面设计中，曲线半径的大小是影响工程费和运营条件的基本因素，按照地形条件和设计行车速度的要求，规定最小半径。曲线对于铁路运营的不利影响主要在于产生曲线阻力、影响或限制行车速度和加速轨道磨损，尤其是小半径曲线，这些影响更突出。 列车通过曲线时产生离心力,为平衡这种离心力,在曲线轨道上设置超高。超高有一定的限度，当离心力过大，超高不能
26、平衡时,就必须限制速度(见铁路轨道几何形位)。由于超高是固定设置的,而通过曲线的各种列车速度是不同的,其离心加速度各不相同;对速度较高的旅客列车,势必产生未被平衡的离心加速度,它影响列车运行的安全和旅客的舒适度。由于具体条件不同，各国规定的最高离心加速度( )有些差别:中国规定 0.400.60(米/秒 2);欧美各国规定 0.550.85;苏联和国际铁路联盟规定 0.50；日本规定 0.330.40（窄轨） 。在外轨超高值和 已定的情况下,速度和半径的关系，可用公式 (公里/时)表示，式中 C 是常数，由实设的超高及 决定，中国一般客车用 C4.3； R 是半径，以米计。 小半径曲线往往引起
27、车轮和钢轨的磨耗。列车通过曲线时，由于车轮在钢轨上的纵向滑动和横向挤压，增加了车轮和钢轨的相互磨损，半径愈小磨损愈大。根据中国现用机车实测资料统计，半径在600米以下时,磨损明显加大；半径小于400米时，磨耗急剧增加。总之,在条件许可时,曲线半径应尽量用得大些。然而,在漫长的铁路线上，自然条件往往是错综复杂的，在地形困难山区中，小半径曲线不可能完全避免。迄今，许多国家的山区标准轨距的干线上,还保持200米以下的最小曲线半径。1米轨距铁路的最小曲线半径为100米。在早期的铁路建设中，容许的最小半径是指在地形特别复杂的群山间，为了节约工程造价而允许采用的最低标准。1960年以来，高速铁路兴起，最小
28、半径标准问题显得更为突出。容许的最小半径在技术经济比较的基础上，还必须结合设计速度来考虑。以日本东海道新干线为例，设计速度210公里/时，最小半径为2500米。法国巴黎里昂高速铁路线设计速度300公里/时，最小半径为4000米（见铁路工程） 。工程技术的进步和经济上的精打细算，使山区与平原地带的曲线半径标准差距由以往的数倍，发展到20倍。与此同时，英国铁路采用了不同的办法。早期英国铁路所采用的曲线半径较小（干线上标准半径为2640英尺,即805米） ，为了在小半径密布的旧线上提高客车速度，特别研制了可控倾斜车体的电动车组，在不经过改造的旧线上实现了200公里/时的高速。这种措施为在旧线上提高速
29、度开辟了新途径。 缓和曲线 在最初的铁路上并没有缓和曲线，仅圆曲线和直线直接相连。经过多年实践，发现这段曲直紧接的线路经常在平面上走动，很难稳定，给线路维修工作带来许多麻烦。因此针对线路走动的规律，在直线和圆曲线之间插入一段过渡性的曲线，实施后，收到了良好的效果。于是从19世纪60年代后期开始，缓和曲线就在铁路平面设计的实践中得到肯定。缓和曲线的目的主要有：消除列车由直线进入圆曲线时，由于车体转向架和挂钩之间相互位置的突然变更而引起的冲动；消除列车由水平轨道变为倾斜轨道所引起的突然反应。所以缓和曲线的作用，在于使转向架、弹簧、挂钩以及车体从直线运行时的位置，逐渐地转到循着圆曲线弯道运行时的位置
30、。在工程实施上，理想的缓和曲线既须满足上述要求，又必须便于敷设，保持相对稳定。 缓和曲线的线型 在行车速度不大于160公里/时的线路上,一般采用三次抛物线型。在速度大于200公里/时的高速铁路线上则用曲线递减型缓和曲线。中国铁路现在采用的是三次抛物线型缓和曲线。 缓和曲线的长度 缓和曲线必须有足够的长度才能发挥作用。决定的因素有三:超高顺坡不宜过陡,以保证行车安全。按中国铁路的设计标准,不得大于2。外轮的提升速度不宜过快，以保证旅客的舒适。在中国铁路干线上其标准为32毫米秒。欠超高（未被平衡的超高）的增长率不宜过大。严格控制未被平衡的离心加速度的时变率，这对于旅客舒适是更为重要的。根据理论分析
31、和实验观察,旅客可以接受的时变率约为0.30.4米/秒 3而日本的新干线标准则为0.245米/秒 3。总之，合理的长度应该全面满足前述三个因素。夹直线 在前后相连续的两个曲线之间的一段直线，其长短影响到乘车舒适度。应按照列车在通过前一曲线所产生的振动到达后一曲线时已衰减完毕的所需历程，来决定夹直线的长度。因此行车速度愈高，夹直线应愈长。中国铁路设计规程规定夹直线的最小长度为8025米，视线路等级而定。外国铁路的夹直线最小长度标准亦不一致，如美国不论同向或反向曲线都定为30米，而欧洲、日本及国际铁路联盟所规定的夹直线最小长度皆和行车速度有关，如英国规定夹直线长度为 （米） ， v 为行车速度（公
32、里/时），法国规定为 （米）,但不得小于30米等。 大桥、长隧道及车站处的线路平面 较长的大桥、隧道和车站都宜设在直线上。曲线桥梁的设计和施工复杂得多，钢轨更换和整形也都较困难，特别在无道碴的桥梁上，线路不易固定，设置外轨超高也有困难，直接影响行车安全。如大桥必须设置在曲线上，曲线半径也要尽量放大（例如1000米以上） 。在同一座桥梁上，更不能设置反向曲线,以免列车过桥时，左右摇动剧烈,严重影响安全和舒适。隧道如必须设在曲线上时，应采用较大的曲线半径,并尽量避免把隧道设在反向曲线上,以改善运营、养护和通风条件。曲线车站不利于了望，直接影响通过能力和作业安全，由于曲线阻力，也不利于列车起动，如车站必须设在曲线上，也应尽量采用较大半径的曲线和减小转向角度，以缩小影响。反向曲线的车站平面，上述影响更严重，非有充分依据，不得采用。 中国铁路的线路平面设计标准 中国幅员辽阔，地形复杂多变，因此，铁路平面设计的标准很难统一规定，可以在指定的范围内因地制宜适当采用。即、级铁路的标准可以较高，级铁路则较低。铁路线路平面1975年公布的铁路工程设计技术规范 ，对曲线半径及其他标准规定如下：铁路线路平面铁路的平面组成,最后在线路平面图上反映出来,结合铁路线路纵断面就能表现该段线路的主要情况。铁路线路平面 - 配图
