1、第二章 汽车空调系统的控制与调节,第一节 汽车空调制冷系统的温度控制第二节 汽车空调车内送风的控制与调节第三节 汽车空调运行工况控制第四节 汽车空调运行保护控制,第一节 汽车空调制冷系统的温度控制,汽车空调制冷系统工作时， 蒸发器周围空气的相对温度较大，蒸发器翅片上会凝结水 此时若翅片表面温度降至0度以下， 则水将冻结成冰，且随着时间的增长，冻结的冰层将加厚， 直至堵塞蒸发器的空气通路 这样由于冰层布满蒸发器表面， 使得它内部的制冷剂因不能吸收周围空气的热量得到蒸发， 这种液态的制冷剂送至压缩机，将使压缩机发生“液击”而受到损坏,防止蒸发器结冰， 是汽车空调制冷系统温度控制的主要任务之一 实现
2、这一任务的途径就是控制蒸发器的温度。由于制冷剂温度与压力紧密相关， 所以控制蒸发器温度有两种方法：一是控制蒸发器表面温度，二是控制制冷剂的蒸发压力 它们都是通过改变制冷剂循环量来实现的,一、恒温器控制的离合器制冷循环系统 所谓恒温器控制的离合器制冷循环系统， 就是通过将恒温器设定在预定的温度范围，接通或切断电磁阀，使压缩机处于通、断状态的一种控制系统 离合器制冷循环系统根据使用膨胀阀的不同， 常见的有以下几种：恒温器 热力膨胀阀控制的制冷循环系统恒温器H 形膨胀阀控制的制冷循环系统恒温器孔管(CCOT)控制的制冷循环系统,1、恒温器 热力膨胀阀控制的制冷循环系统 当蒸发器温度较高时， 热力膨胀
3、阀的开度增大， 输送到的蒸发器的制冷剂较多，以增大制冷量，如图,当蒸发器温度较低时， 热力膨胀阀的开度减小， 输送到蒸发器的制冷剂减少，蒸发器的制冷量也随之减小。当蒸发器的温度下降到0度以下， 热力膨胀阀会关闭， 切断通向蒸发器的制冷剂通道。与此同时， 恒温器与会自动切断电磁离合器线圈电路， 使压缩机停止运行， 蒸发器便会温度回升防止其发生结冰。 当蒸发器温度升高到恒温开关设定的温度时， 恒温器便会自动接通电磁离合器线圈电路， 压缩机重又开始运行，热力膨胀阀开启， 向蒸发器供给制冷剂进行供冷。 如此反复， 通过恒温器和热力膨胀阀的开度变化来控制蒸发器的温度， 保证制冷系统的正常工作,2、恒温器
4、H 形膨胀阀控制的制冷循环系统 由于恒温器热力膨胀阀制冷循环系统是通过毛细管间接感测蒸发器出口温度高低来调节供给蒸发器的制冷剂流量， 因而，热力膨胀阀控制精度受环境温度以及其他许多因素的影响，特别是当毛细管较长时， 影响更大。 而采用恒温器 H形膨胀阀制冷循环系统则可解决这一问题。 恒温器H 形膨胀阀控制的制冷循环系统 图3-2-2,压缩机将制冷剂压缩后输送到冷凝器冷却液化，经过储液干燥器后再进入H形膨胀阀，先进行节流减压， 然后进入蒸发器蒸发吸热。制冷剂蒸发成气体后再次进入H形膨胀阀，从阀中出来后回到压缩机再循环。当蒸发器的温度过低时， 感温器感测到后，恒温器切断电磁离合器线圈电路， 压缩机
5、停止运行。温度升高后， 恒温器又自动接通电磁离合器线圈电路，压缩机重又开始运转。 由此可见，H形膨胀阀同热力膨胀阀一样， 能够根据蒸发气体的温度来自动调节供给蒸发器的制冷剂量， 以达到控制蒸发器温度的目的。 该系统的特点是：可以直接感测蒸发器出口的温度高低， 因而控制精度高；结构简单、 紧凑、不需要绝热处理的毛细管感温包系统； 可靠性高；H形膨胀阀可直接安装在蒸发器上、 接头少、制冷剂泄漏的机会少、且耐振动。,3、恒温器孔管(CCOT)控制的制冷循环系统 1974年美国通用汽车公司发明了孔管(Cycling Clutch Orifile Tube,缩写CCOT)制冷系统，该系统的最大的特点是用
6、节流孔管取代了复杂的热力膨胀阀，用气液分离器取代了储液器，恒温器仍用来控制电磁离合器的电路，达到控制压缩机的运行， 控制蒸发器的温度， 防止其发生冰堵现象。 系统结构和工作原理 图3-2-3,制冷剂被压缩成高压，在冷凝器里液化成高压液体后，经孔管的节流降压作用变为低压制冷剂， 在蒸发器内吸热蒸发成气体。由于孔管不具备调节液体流量的功能，所以当压缩机高速运转时， 蒸发器有可能蒸发不彻底，在其出口出现液态制冷剂。为避免压缩机发生“液击”损坏，在蒸发器出口处安装有液气分离干燥器，多余的液态制冷剂在此再蒸发成气体，送到压缩机进行压缩。在液气分离干燥器出口处设置了一个溢油孔，以便将分离器中分离出的冷冻润
7、滑油送回压缩机。,最新型的CCOT制冷系统已不再使用恒温器， 而是在液气分离干燥器上装一个压力开关， 以感测蒸发器出来的压力，当蒸发压力低于0.308MPa时，压力开关便切断离合器电磁线圈电路， 使压缩机停止运行。这样构成一个新型的用压力开关控制的CCOT制冷循环系统。该控制系统更简单、 可靠、 温度控制也更准确。,CCOT制冷系统的最大优点是节能、 可靠、所以被广泛使用在经济性能要求高的轿车上。如：通用、丰田、大众等大汽车公司均普遍采用。 我国一汽生产的奥迪100轿车也采用了CCOT制冷循环系统，该系统为了消除压缩机高压噪声，在其出口处还配置了一只金属罐消声器，并设有高低开关，以用于保护制冷
8、系统。,二 、控制蒸发器压力的制冷循环 由于恒温器控制的离合器循环制冷系统，是通过压缩机的间断工作来达到防止蒸发器结冰的，因此该系统空调的温度波动大， 舒适性差。另外，压缩机的频繁起动， 亦影响发动机工况的稳定，还易造成离合器的损坏。采用控制蒸发器压力的制冷系统，则能克服上述缺点。因制冷剂在饱和状态，温度和压力有一一对应关系，控制了蒸发压力也就控制了蒸发温度， 只要在0度时对应的制冷饱和蒸发压力不再降低，便可以防止蒸发器表面结冰。此时压缩机仍在运行，所以蒸发器内的制冷剂还在蒸发，但其制冷量仅维持其表面不结冰而已。这样，输送出的冷量仍能保持车内的温度和湿度处于一个相对平稳状态，提高了汽车空调的舒
9、适性。,1、吸气节流阀 热力膨胀阀控制的制冷循环系统 吸气节流阀(STV阀) 热力膨胀阀控制的制冷循环系统 图3-2-4 它采用STV阀和热力膨胀阀联合控制进入蒸发器的制冷剂流量，进而达到控制蒸发器的压力在0.2150.891MPa之间工作，以保证蒸发器出来的低压蒸发气经过吸气节流阀后，回到压缩机，制冷系统便按如此方式进行循环,蒸发器内制冷剂的流量由热力膨胀阀控制，而制冷剂的蒸发压力则由吸气节流阀来控制，因此防止蒸发器表面结冰是由热力膨胀阀和吸气节流阀联合控制来完成。蒸发器温度高，热力膨胀阀控制开度大，则制冷剂流量大；温度低，则流量小当蒸发器的温度下降到0度时。吸气节流阀会自动关闭蒸发器的出口
10、，这样只有极少量蒸气被压缩机吸进，以用来保持蒸发器的压力在0度对应的饱和压力，防止蒸发器结冰。为防止蒸发器出口被关闭时，压缩机因缺油而烧坏，在蒸发器底部设置有一条溢流管通到压缩机,2、蒸发器压力调节器控制的制冷循环系统 蒸发器压力调节器（Evaporator Pressure Regulator, 缩写为EPR）控制的制冷循环系统，主要用在克莱斯勒公司和丰田公司的中、高级轿车上。它装在压缩机的入口处， 而不是在蒸发器出口处，其作用是将蒸发压力控制在0.308MPa以上，以防止蒸发器结冰。 图3-2-5 为克莱斯勒公司新推出的EPRIII型阀，它只有一个铜质波纹管5，内充气体，用它直接控制一个锥
11、阀。波纹管膨胀时，把锥阀推向阀座，截断制冷剂通路；波纹管收缩时， 带动锥阀远离阀座，打开制冷剂通路。其制冷系统的工作原理和其他系统类似。,三 、大客车制冷系统的温度控制 1 、热旁通阀控制的独立空调制冷系统 图2-3-6 独立空调制冷系统工作时， 制冷剂的循环与非独立式制冷剂系统相同，即压缩机3 冷凝器15 储液器14 过冷器1 干燥器2 膨胀阀6 蒸发器11 压缩机3。 压缩机有副发动机4驱 动将制冷剂压缩成高压 蒸汽，并在冷凝器冷却 液化。液体在储液器 储存,由于大客车空调的制冷量大，所以制冷剂经过冷凝后，一般需要再经过冷凝器进行进一步降温，然后再干燥，并在膨胀阀降压后进入蒸发器，低压蒸气
12、由压缩机吸入，完成一个制冷循环。如果蒸发器的温度降到0度以下，恒温器8便接通电磁旁通阀13的电路，旁通阀打开，让一部分高压蒸汽进入蒸发器出口端，则蒸发器的压力立即升高，以防止蒸发压力过低，蒸发器温度下降到0度以下使表面结冰。 这种用电磁旁通将压缩机的高压蒸汽送入蒸发器出口，来控制蒸发压力不低于0.308MPa以下的制冷系统，称为热旁通阀制冷系统(Hot Gas Bypass Value,缩写为HGBV),2、 恒温器控制的双机并联制冷系统 在欧、美由于发动机功率大， 大客车空调制冷系统一般采用主发动机来驱动。这时由于发动机周围空间有限，压缩机体积不能太大，所以一般采用两个小型压缩机，并用双机并
13、联来满足大客车对制冷量的要求 图3-2-7 两台压缩机4 分别装于发动 机两侧，由主 发动机直接驱动,两台压缩机均用热敏电阻恒温器8来控制电磁离合器工作。一台压缩机调到0度时即切断压缩机的电源而不制冷，另一台调到调到更低的温度。 很明显当两台压缩机同时高速运转时，才有足够的制冷量使大客车迅速即降温。当蒸发器表面温度达到0度时，一台压缩机停止运行，而另一台压缩机还在继续工作，不但减少了制冷量，防止蒸发器结冰，而且降低了制冷系统能耗,双机并联能量调节制冷系统特别适于车内空调冷负荷比较稳定、车速较高的大客车应用。例如旅游大巴车、 中巴车等。 而对于公共汽车， 由于客流量大，车速慢，一般采用独立空调制
14、冷系统,第二节 汽车空调车内送风的控制与调节,汽车空调由单一制冷和供暖方式发展到现在的冷暖一体化方式，实现了对车内空气的综合调节，使汽车可以不分南北东西及春夏秋冬气候变化，舒适的行驶。目前，绝大多数汽车都采用了冷暖一体化空调器，其配气系统和温度调配系统如图3-2-8,空气在风扇1的输送下流过蒸发器5，降温除湿后到调温门6 调温门的作用是调节空气的温度 当调温门在A位置时， 冷空气不经过加热器心14，空气温度最低，供夏天时车内降温；当调温门在C位置时，冷空气进入加热器心，得到较高温度的空调风。当调温门在B位置时，一部分冷气经过加热器心14，温度升高，一部分空气不经过加热器心，两部分不同温度的空气
15、混合后，得到某一温度的空气，输送到车内。调温门在A至C之间的任一位置，可以得到所需要调配温度的空气。这样，人们可以根据实际需要，调节调温门位置， 以得到不同温度的空气，来调配车内的温度。,显然，经过蒸发器降温除湿的空气相对湿度和温度较舒适。调节温度后的空调气，则经过除霜门7、中风口10、下风口12、和侧风口9、11输送到车内。当车前挡风玻璃有霜和雾时，可以打开除霜门，让外来空气经蒸发器除湿后，再将全部通过加热心后的热空气从上风口吹向挡风玻璃，进行除霜。冬天，乘员脚下较易感觉寒冷，这时打开下风门，让热空气从下风口吹向脚部。一般情况下，空调风从中风口吹向乘员的前上部。调节中、侧风口上的栅格，可以将
16、空气导向头部和前胸各部分。空气的清新度由风门4来调节和控制，风门4在A位置，则将外来的新鲜空气送入空调器；风门4在B位置时，则车内空气进行自循环。有些空调的风门4可以在A和B之间的任意位置， 这样可供外来空气和车内空气进行调配。,一 、手动汽车空调系统的控制 手动汽车空调系统目前仍普遍用在大多数中档轿车、面包车和货车上，其温度调配、通风机构和风向、风速等均依靠驾驶员通过各种功能键来实现。 以北京切诺基汽车手动空调系统为例，说明功能键， 调温键，调风键和空调器的控制门之间的关系， 如图3-2-9,功能键10用于对汽车空调系统功能进行选择 功能键移动时，能改变真空开关的通路，通过真空开关来控制真空
17、驱动器，再由真空驱动器来控制各个愤懑的开度及关停，从而达到调配空调温度，流向的目的。功能键具体名称和功能如下： “OFF”-停止位置 “MAX”-最冷位置 “A/C”-空调位置 “Vent”-自然通风位置“FIoor”(或“Heater”)-暖气位置 “Min”-供暖或除霜位置 ”Def”-除霜位置调温键12可通过拉绳18控制调温门6和热水控制阀的开度，调温键在”cool”（冷端）位置，调温门关闭通向加热器心的通路；调温键在暖端位置经蒸发器降温后的空气全部进入加热器。调温键可在的冷端与暖端之间自由无级移动，对应调温门也有一相应位置,控制调温键同时也可控制热水控制阀。当调温键在冷端位置时，热水控
18、制阀处于关闭状态，加热器夫冷却水通过。当调温键离开冷端位置时，调温键拉动热水控制阀钢索或真空开关，打开供暖系统通路调温键11用于控制空调器内的鼓风机。它实质是一个电阻箱通过改变电动机线路电阻来改变风扇电动机的励磁量，达到调节转速的目的。一般空调器调风键有四个档，即：Hi(高)、(低),M1(中1),M2(中2)后窗除霜键14用于接通后窗除霜装置的电路，以除去雾气和霜。除霜键旁有一指示灯13，当开关接通时， 指示灯亮，提醒人们除霜后不要忘记切断电源。,2 、手动真空控制汽车空调的使用和调节 由于汽油机进气歧管能产生足够的真空度，所以很多汽车都利用这一真空源来进行空调的配气和温度调配 其基本工作原
19、理是： 利用功能选择键在不同位置时， 通过一条或几条真空管路，驱动一个或多个真空驱动器工作， 从而调节一个或几个风门的位置使空调发挥出相应的功能 以通用汽车手动调节空调真空系统为例说明手动真空控制原理和过程。,通用汽车公司手动调节空调真空系统的功能选择键有： “OFF”、A/C”、“Vent”、“Heat”、“BiLevel”、“Defrose”共六个。功能选择键在空调（A/C）、双向BiLevel、除霜Defrose 时，压缩机在外界气温高于4度时运行。当其温度低于此值时，温度保护开关会自动断开离合器电源，保证压缩机在低温下不运行。 功能选择键的位置决定空调气流的流向，所以当功能选择键位置改
20、变，真空回路中各真空驱动器动作，相应风门的位置也变化。,（1）功能键在“OFF”位置时 空气流动和真空系统工作如图3-2-10。此时， 真空驱动器将热水阀关闭，发动机热水无法通过加热器。外来空气口也关闭。中、下风门的真空驱动器也关闭其出风口。调温键经三路真空开关控制热水开关，同时用连动机构调节调温门5的开度,（2）功能键在A/C时， 气流如图3-2-11 由于压缩机运行，蒸发器开始制冷，使流过的空气变冷。这时，空气的流通 图3-2-11（a）外来空气口打开，空调风从中风门出来，热水加热器通入发动机冷却水。真空系统的工作状况如图3-2-11（b）。上、下风门真空驱动器5、6处于真空作用，其他真空
21、驱动器均为无真空作用，调温键决定温度,（3）功能键在“Vent”位置时 气流如图12 由于压缩机不运行，所以外来空气进来后，不制冷；加热器的调温键在 “COOL”位置，故热水器不通入发动机冷却水；若调温键键移动，则热水通入加热器，自然风也被加热。但其出口在中、下风门。此时真空系统上风门驱动器为真空作用，关闭除霜门；其它真空驱动器均为无真空作用，对应阀门被打开。热水真空驱动器的工作状况由调温键的位置决定,（4）功能键在“Heat”位置时 气流如图2-3-13（a） 因为压缩机不工作，故经过蒸发器的外来空气不会降温。热水阀被打开，加热器将外来空气加热。由于调温键在供暖位置，调温门关闭调温室气路，将
22、全部空气引入加热器加热。热空气从上，下风口出来，而中风门关闭。此时，其真空系统的工作状态图3-2-13（b）所示。只有中风门的真空驱动器处于真空作用，将中风口关闭。其余真空驱动器都为真空作用。上、下风门打开，让空气和热水流过。被加热空气的温度由调温健的位置决定。,（5）功能键在“BiLevel”位置时， 压缩机不运行。调温键在“Warm”位置。此时外来空气经蒸发器降温，调温键将空气引入加热器加热后，从中，下风口出来， 图3-2-14（a） 其真空系统的工作状态如3-2-14（b） 只有除霜门真空驱动器处于真空作用，将除霜门关闭，其余真空驱动器均为无真空作用。双向状态的空气温度，由调温键位置决定
23、。,（6）功能键在“Defrose”位置时 其气流流动如图15（a）由于压缩机不工作，经过蒸发器的外来空气不制冷。调温键在供暖位置，热水阀开启，加热器工作。所以外来空气进入加热器加热后，大部分从除霜门出来，吹向挡风玻璃，小部分从下风口出来。 真空系统工作状态图15 只有中风门的真空驱动器为真空作用，关闭中风门风口，其余风门和热水阀真空驱动器都为无真空作用，风门和热水阀均被打开。,3 、手动调节空调系统电路特点 手动调节空调系统电路 图3-2-16 制冷系统采用恒温器控制的循环离合器控制系统。移动功能键手动调节空调系统时，不但能使真空驱动器工作，同时也能控制电路中开关的断开与接合,功能键在Max
24、、 A/C、BiLevel,、Def时，三键都接通电磁离合器电路，压缩机运行，此时向系统提供冷气，而恒温器则保护蒸发器不结冰。与此同时BiLevel, Def两键，还串联一个室外温度传感器，当室外温度在10度时以上时，压缩机运行。而外来空气先行加热，这样除霜效果好；当室外温度于10 度时，室 外温度传感器切断压缩机电源，制冷系统停止运行。 功能键在Vent,Heat时，电路不与离合器电路连接，而只与风机电路连接，此时风机运行，压缩机不运行。 OFF键是控制整个空调系统的工作处在停止状态，不但制冷系统不运行，风机和后窗除霜器也不能运行。但是，此时风机直接从发动机熔断器接通，风机可作低速运行，以供
25、车内通风。,二 、半自动汽车空调车内送风的控制与调节 半自动汽车空调系统即电子控制的真空回路操纵空调系统，简称电控气动空调控制系统。 其特点是通过设定空调的温度和选择功能后，无论车内外的气候如何变化，整个系统会为达到和保持预定的温度而自动工作 电控气动空调控制系统基本部件及布置 图17,1 、半自动汽车空调的真空自动控制系统图3-2-18 是通用汽车半自动的真空自动控制系统,发动机歧管的真空首先被送到真空罐并由真空保持阀来保持罐内的真空度。真空伺服驱动器所需的真空度大小由真空换能器来决定，真空换能器是一种将电能信号转换为真空控制信号的装置，它的电信号由半自动空调的线路输入。电流信号越强，真空度
26、越小；反之，电流信号越弱，真空度越大。 这样无级变化的真空信号输入控制真空伺服驱动器，其控制杆根据输入的不同真空度实现位置变化，从而自动地控制真空选择器在选定的功能键位置上，自动地控制风机的转速和调温门的位置，以自动地调配输出空气的温度，达到控制车内温度的稳定。,半自动空调的真空系统由两个真空系统组成。第一个系统是真空换能器到真空伺服驱动器，作自动调配温度用。第二个系统控制上、中、下风门的开关和热水真空阀，它由功能选择键来决定。而且是人工来决定功能选择键的位置。两个真空的真空度和操作相互独立 图3-2-19 是半自动空调的工作原理图,当手工选定空调功能键后，空调系统就能在预定温度内自动地控制温
27、度和风量，其控制过程如下： 将预选温度的电阻、环境传感器、车内温度传感器提供的信号一起输送到温度控制放大器，放大器即产生一个电流信号输入到真空换能器转换成对应的真空度信号，输送到真空伺服驱动器，真空伺服驱动器动作使控制杆伸长或缩短一个量，这样对应的温度门、风扇转速和反馈电位计都有一个相应位置，从而输出一定温度和风量的空气。,例如，功能键在自动调节位置时，当预选的温度电阻与车内温度电阻相比较，差值较大，则放大器输入到换能器的电流信号相应也较大，换能器输出的真空度信号也较大，真空伺服驱动器迫使控制杆伸长，甚至到极限位置。这时控制杆驱动使温度门关闭通向加热器心的风道，使风机处在最高转速位置，真空选择
28、器切断通向热水阀的真空通路。从而保证空调器输出最冷的、风量最大的空气到车内。当车内温度下降后，放大器的输出电流信号减弱，换能器输出真空信号减小，真空驱动器的控制杆缩短，温度门打开通向加热器的风道， 风机转速下降，使吹出风的温度降低，风量减小。这个过程一直进行到车内温度和预选温度相等为止，并控制车内温度在预选温度范围之内,2、半自动汽车空调控制系统的电路特点 电控气动半自动汽车空调系统具有保持温度在预选的范围内恒定的功能，完全是通过控制真空换能器的电流信号来实现的。控制电路中一般设有三个传感器，即车内温度电阻传感器、大气温度传感器以及空调器温度传感器，还有一只手动设定温度的调温电阻。控制放大器的
29、电路图3-2-20。,三个传感器都采用负温度系数的热敏电阻。这些传感器因温度变化而产生的电阻变化和调温器可变电阻一起产生一个信号。当温度升高时，电阻值减小，电路的电流稍有增大；反之，温度降低时，电阻值增大，电路的电流变小。这些弱小的变化的信号经放大器放大后，输入到真空换能器的电磁线圈，引起磁场强度的相应变化，控制输出不同的真空度，从而使真空伺服驱动器按选定的真空度工作，达到控制送气量和调配温度的目的。 目前，许多汽车还增加了一只阳光辐射传感器，以用来传递辐射热对车内温度的影响。,电控气动半自动控制汽车空调系统，由于比手动汽车空调系统车内空调的舒适性好的多，且成本增加又不多，所以这类空调得到了广
30、泛的应用。 图3-2-21是电控气动半自动空调系统的接线图。,三 、全自动汽车空调车内送风的控制与调节 全自动汽车空调车内送风的控制与调节比电控气动的半自动空调可靠准确得多，且控制面板也简单。 在全自动空调系统中，有一套计算比较电路，通过对传感器信号的处理、计算、比较、输出不同的电信号指挥控制机构工作。使温度门的位置不断改变以调节调温度，并使风机的转速随着空调参数的改变而改变。 空调风向的控制、各风门开、关是用电磁阀控制的，控制键为琴键式。,全自动空调系统的控制部分主要由电桥、比较器和真空电磁阀三部分组成。 电桥由车外温度传感器、车内温度传感器、太阳辐射热传感器和调温电阻等组成 图3-2-22
31、,它和比较器组成一个控制系统。当温度变化时，传感器的热敏电阻阻值发生变化，引起电桥的输出电为Ua、Ub变化，电桥处于不平衡状态，比较器OP1、OP2对电桥输出的电信号进行比较后，或OP1、OP2输出一个电流值给真空电磁阀8、9转换成真空信号，控制真空驱动器13工作，带动控制杆对温度门的开度进行控制，同时对风机转速和热水阀开度进行控制，最后达到恒温。,当调温电阻设定温度低于乘式内温度时，空调系统开始工作，由于调温电阻的阻值低于传感器桥臂的总阻值，电桥处于不平衡状态。此时电桥输出端的电位UbUa,OP2无电流输出，OP1输出电流使真空电磁阀DVC打开大气通路，作用于真空驱动器13的真空度减小，膜片
32、在弹簧张力作用下带动控制杆上移，控制温度门将通过加热器的气道关小，使流入乘室内的气体温度下降，同时，风机转速提高。预调用温度值与乘室内温差越大，则电桥两端输出电位差越大，电磁阀DVC开度越大，作用于真空驱动器的真空度越小，控制杆的上移量则越大，通往加热器的气体通道也越小，进气温度也就越低。随着控制杆的上移，反馈电位器阻值为零。此时，风机在最高转速运转，蒸发器以最大的制冷量输出冷气，使乘室内快速降温。,当乘室内温度降到低于设定值后，由于室内温度传感器的阻值减小，使电桥输出端电位Ub下降，UbUa，此时OP1无输出，OP2输出电流信号，真空电磁阀DVH打开真空通路，使真空驱动器13的真空度增大，膜
33、片克服弹簧张力带动控制杆下移，控制温度门逐渐打开通往加热器的气体通道，让一部分冷空气经过加热器加热后再送至车室内，使乘室温度升高。随着控制杆的下移，反馈电位器的电阻值增大，使OP2输出电流大，DVH阀打开真空通路开度大，膜片带动控制杆移动量就大，使乘室温度快速升高。,由于OP1、OP2轮换输出，DVC和DVH阀轮换打开大气通路和真空通路，控制温度门的开度，从而实现了自动空调对乘室温度的控制。 反馈电位器是一个可变电阻，它由真空驱动器的控制杆来控制，其阻值随着控制杆的位置改变而改变。反馈电位器阻值连同温度传感器和调温器的电阻大小变化信号一起传送到比较放大器。由于反馈电位器的加入，使空调器在预定温
34、度和乘室内温度相差较大时，能输入最多的冷空气或最多的热空气。而当这种差值缩小时，使空调器逐渐降温和升温，以满足乘室对温度的要求。,四 、微机控制的汽车自动空调系统 微机控制的汽车自动空调系统是以微型计算机为控制中心，结合各种传感器对汽车发动机的有关运行参数、乘室 外的气候条件、乘室内的平均温度、湿度、空调的送风模式以及制冷压缩机的开、停状况，制冷循环有关部位的温度、制冷剂压力等多种参数进行检测，并与操作面板送来的信号进行比较，通过计算处理后进行判断，然后输出相应的调节和控制信号，通过相应的执行机构，对压缩机的开、停状况，送风模式、热水阀开度等作及时地调整和修正，以实现对乘室内空气环境进行全季节
35、、全方位、多功能的最佳调节和控制,图3-2-23为丰田轿车微机控制空调系统的结构及操作显示面板,图3-2-24 为微机控制系统框图,系统工作原理 图3-2-25 输入到微机的信号、温度门位置信号、压缩机工作参数信号等,微机输出的控制信号主要有：向有关真空电磁阀发出指令，驱动各风门在相应的位置；控制DVV阀动作，调节温度门在适当位置； 向鼓风机提供电源电压信号，用于调节送风速度或改变送风量；向压缩机提供信号，确定其开、停时机等。微机控制自动空调系统都具有以下功能： 1、空气自动调节功能 包括乘室内温度自动调节、回风和送风模式自动控制、运转方式给定的自动化，换气量控制等。,当通过操作键盘设定好车室
36、内温度后，如汽车空调以自动方式运行，这是微机将不断地监测各种传感器送来的信号并对送风温度、送风速度进行及时调整和修正，同时根据情况自动选择回风方式和送风口，以保持乘室内空气的最佳调节状态。例如，当车外空气温度上升，日照强度增强或乘室内热负荷增大时，微机会自动改变制冷压缩机的开、停比，以增大制冷量，同时加大送风速度以补偿由于车外温度升高，日照强度加大或乘室内热负荷增加而造成的乘室内温度回升。,夏季，当蒸发器冷却温度变化时，送风量也随之变化，即送风温度低，自动减少送风量，而当送风温度升高时，则自动增加送风量。在冬季，由于发动机冷却液温度低而不能充分供暖时，会自动中断送风，待温度正常后再开始送风。在
37、空调的自动运行方式下，回风模式和送风口的选择也是自动切换的，在夏季酷热天气，乘室内温度明显升高时，为使乘室降温迅速，自动选用内循环方式，当乘室温度下降至一定值后，则自动打开外循环风口，按一定比例引入新风。由于送风口的选择会影响乘室内的温度分布，微机会自动根据气候情况自动切换风口，例如在夏季冷风从较高风口吹入，而在冬季暖风从较低风口吹入。,2、 经济运行方式 在该运行方式下，微机会在尽可能少的时间内起动制冷压缩机甚至不起动制冷压缩机的情况下保持乘室内的温度状态。如在春、秋两季车外温度与设定温度较为接近时便可在该方式下运行，达到节能的目的。 3 、完善的显示功能 通过安装在仪表板上的空调系统显示屏，可随时显示当时乘室内温度、车外温度以及空调的运行方式、送风速度、回风和送风口的自动切换等空调运行参数，可使驾驶员及时了解空调系统的工作情况。,4 、故障检测和保护功能 由于采用微机对汽车空调系统进行全面调节和监控， 因而很容易实现对空调系统进行故障自诊断检测，有助于对空调系统的检修和维护，同时，当系统出现故障时，会及时采取相应的保护措施，以免故障进一步扩大。,
