1、二、国内外法律法规对比：补充说明：联合国国际货物多式联运公约（后简称日内瓦公约）目前尚未生效，但其内容全面、权威，是国内海商法、国外1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则等法律法规的制定基础，所以具有较高参考价值。后文的对比中，此公约内容将以小号字体呈现，以便区分。日内瓦公约第三十六条规定只有当缔约国超过30个，本公约才有效。目前成为此公约缔约国的只有：布隆迪 Burundi - 1998.09.04加入、智利 Chile - 1981.07.09签字，1982.04.07批准、格鲁吉亚 Georgia - 1996.03.21加入、黎巴嫩 Lebanon - 2001.06
2、.01加入、利比里亚Liberia - 2005.09.16加入、马拉维 Malawi - 1984.02.02 加入、墨西哥Mexico - 1980.10.10签字，1982.02.11批准、摩洛哥 Morocco - 1980.11.25签字，1993.01.21批准、挪威 Norway - 1981.08.28签字、卢旺达 Rwanda - 1987.09.15加入、塞内加尔 Senegal - 1981.07.02签字，1984.10.25批准、委内瑞拉玻利瓦尔共和国Venezuela(Bolivarian Republic of) - 1981.08.31签字、赞比亚Zambia
3、- 1991.10.07加入，一共13个国家签字或者加入，并为达到30个国家的最低生效数量。所以联合国国际货物多式联运公约并未生效。国内法律、法规：1.中华人民共和国海商法（简称海商法）国外公约、规则：1.联合国国际货物多式联运公约（简称日内瓦公约）（没有生效）2.1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则（简称多式联运单证规则）3.统一提单的若干法律规则的国际公约（简称海牙规则）（截止到1997年，加入该规则的国家和地区共有88个）国内外法律法规相关前提：国内法律、法规：1.海商法第二百六十八条规定：中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但
4、是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。2.海商法第二百六十九条规定：合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。3. 海商法第二百七十六条规定：依照本章规定适用外国法律或者国际惯例，不得违背中华人民共和国的社会公共利益。国外公约、规则：日内瓦公约:1.日内瓦公约中开篇提到：有必要使本公约不影响有关管理运输业务的任何国际公约或国家法律的实施。2.日内瓦公约第二条规定：本公约的各项规定适用于两国境内各地之间的所有多式联运合同，如果；（）多式联运合
5、同规定的多式联运经营人接管货物的地点是在一个缔约国境内；或（）多式联运合同规定的多式联运经营人交付货物的地点是在一个缔约国境内。3.日内瓦公约第三条规定：强制适用：根据第二条受本公约制约的多式联运合同一经签订，本公约各项规定即应对这种合同强制适用。本公约的任何规定不得影响发货人选择多式联运或分段运输的权利。4.日内瓦公约第四条规定：本公约不得影响任何有关运输业务管理的国际公约或国家法律的适用，或与之相抵触。本公约不得影响各国在国家一级管理多式联运业务和多式联运经营人的权利，包括就下列事项采取措施的权利：多式联运经营人、托运人、托运人组织以及各国主管当局之间就运输条件进行协商，特别是在引用新技术
6、，开始新的运输业务之前进行协商；颁发多式联运经营人的许可证；参加运输；为了本国的经济和商业利益而采取一切其他措施。多式联运经营人应遵守其营业所在国所适用的法律和本公约的规定。（说明中国多式联运经营人应当遵守中国的相关法律法规。）多式联运单证规则：1. 多式联运单证规则在第一条提出：本规则不论以书面、口头或其它方式将“贸发会议/国际商会多式联运单证规则” 纳入运输合同，不论是订有涉及一种运输方式或者多种运输方式的合同，也不论是否签发了单证，本规则将予以适用。在作出1.1款的这种纳入后，当事各方同意，本规则应当超越任何与本规则抵触的多式联运合同附加条款，除非这些条款增加多式联运经营人的责任或义务。
7、2.多式联运单证规则在最后一条提出：本规则只在不违犯适用于多式联运合同的国际公约或国家法律的强制性规定的范围内生效。思考：运输合同中往往会选择适用的法律，中国并不是国际多式联运公约和海牙规则的缔约国，所以海商法对于主要由中国发货人、收货人和承运人参与的多式联运有很强的作用效力。由于海商法很多内容参考了不少国际上的运输法规，而且对于多式联运过程有专门的规章规定，所以海商法会是比较有作用效力的国内法律法规。另外，在和国际上运输公司合作、进行跨国运输的时候，更多是用到国际相关运输法律法规，多式联运单证规则和海牙规则甚至国际多式联运公约均可成为运输合同和单证上甲乙两方所约定的合同遵照法律法规。所以具体
8、法律法规之间的差异和对比，显得比较重要。接受委托申请，签订多式联运合同国内法律法规：1.中华人民共和国海商法（后简称海商法）第四十一条规定：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。2.海商法第四十三条规定：承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。3.海商法第四十四条规定：海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，
9、无效。4.海商法第八十九条规定：船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。5.海商法第九十条规定：船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。6.海商法第九十一条规定：因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港
10、卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。7.海商法第一百零二条规定：本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。前款所称多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。国外法律法规：1.日内瓦公约第一条第款： “多式联运合同”是指多式联运经营人凭以收到运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。2.日内瓦公约第二十八条就“合同
11、条款”作出规定：多式联运合同或多式联运单据内的任何条款，如果直接或间接背离本公约的规定，概属无效。此种条款的无效不影响以该条款构成其一部分的该合同或单据的其他规定的效力。将货物的保险利益让与多式联运经营人的条款或任何类似条款，概属无效。虽有本条第款的规定，经发货人同意，多式联运经营人仍可增加其按照本公约所负的责任和义务。多式联运单据应载有一项声明，说明国际多式联运必须遵守本公约的规定，背离本公约而使发货人或收货人受到损害的任何规定，概属无效。如果有关货物索赔人由于根据本条而无效的条款、或由于漏载本条第款所指的声明而遭受损失，多式联运经营人必须按照本公约的规定，就货物的灭失、损坏或延迟交付，给予
12、索赔人以必要的赔偿。此外，多式联运经营人并须就索赔人为了行使其权利而引起的费用给付赔偿，但援用上述规定所引起的诉讼费用，则应按照提起诉讼地国家的法律决定。3.多式联运单证规则在第二条第款中定义：“多式联运合同”，是指以至少通过两种不同的运输方式运送货物的合同。4.海牙规则在第一条中有如下定义：“运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。思考：(1)合同的定义：均提到两个方面：1.承运人收取运费；2.承运人负责把货物按照规定从起始地运到目的地。关于收取
13、运费，海商法规定“除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半”；而国外的条约并没有规定是否需要预先支付运费以及应该支付的份额。这一点在多式联运的实际过程中，应该会有适合实际情况、双方能达成共识的行业规矩。只是中国内部形成的行业规矩和国际多式联运的规矩必然会有差别，而海商法并没有强制国际多式联运合作方遵守的权限。(2)合同的责任延伸：海商法还规定合同可以解除，但前提是“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的”，双方互相不负赔偿责任。而船舶在装货港开航前，托运人也可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，
14、并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。实际多式联运过程中，难免因为各种各样的原因取消合同，取消或更改运输任务。除了在合同上写明或者有明确的协商之外，以及不可抗力、不能归责于承运人和托运人的原因的情况，托运要支付约定运费的一半作为承运人损失的赔偿。除了是承运人的原因无法进行运输活动，托运人均要负担装货、卸货和其他与此有关的费用。海商法中并没有对因为承运人的原因导致货物无法及时开始运输的情况进行规定，但在后面的赔偿部分有关于货物延时的责任承担和赔偿，前者也可以统归为“运输延时”。海商法中对于“船舶不能在合同约定的目的港卸货”的情况也有说明，“视为已经履行合同”的前提仍是：因不可抗力或者其他不能
15、归责于承运人和托运人。看来运输过程受到影响和阻碍，归根结底责任在谁，是一个很重要的判定前提。这往往在实际案例中也是责任双方争执的最核心部分和关键点。所以，在法律法规上一些更具体的责任归属判定条例显得比较重要和有实际意义（海商法中并没有具体责任划分的条例）；同时，在多式联运的现实发展过程中，建立稳定合理的行业内部规定，对一些常见的责任归属划分大家达成一致的共识，也会从某种层度上解决多式联运实际应用所遇到的种种困难，有利于多式联运的发展。补充：发货人、承运人和托运人相应的权利、义务和责任国内法律法规：1.海商法第六十一条规定：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提
16、起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。2.海商法第六十二条规定：承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。3.海商法第一百零三条规定：多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。4.海商法第一百零四条规定：多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承
17、担的责任。5.海商法第六十六条规定：托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。承运人依照前款规定享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。6.海商法第六十七条规定：托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。7.海商法第六十八条规定：运人托运危险
18、货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。国外法律法规：1.日内瓦公约第九条规定：如果多式联运经营人或其代表知道、或有合理的根据怀疑多式联运单
19、据所列货物的品类、主要标志、包数和件数、重量或数量等事项没有准确地表明实际接管的货物的状况，或无适当方法进行核对，则该多式联运经营人或其代表应在多式联运单据上作出保留，注明不符之处、怀疑的根据、或无适当的核对方法。如果多式联运经营人或其代表未在多式联运单据上对货物的外表状况加以批注，则应视为他已在多式联运单据上注明货物的外表状况良好。2.日内瓦公约第十二条规定：多式联运经营人接管货物时，发货人应视为已向多式联运经营人保证，他在多式联运单据中所提供的货物品类、标志、件数、重量和数量、如属危险货物，其危险特性等事项，概属准确无误。发货人必须赔偿多式联运经营人因本条第款所指各事项的不准确或不当而造成
20、的损失。即使发货人已将多式联运单据转让，仍须负赔偿责任。多式联运经营人取得这种赔偿的权利，并不限制他按照多式联运合同对发货人以外的其他任何人应负的赔偿责任。3.日内瓦公约就多式联运经营人的责任期间在第十四条作出规定：本公约所规定的多式联运经营人对于货物的责任期间，自其接管货物之时起到交付货物时为止。就本条而言，（）自多式联运经营人从下列各方接管货物之时起：（一）发货人或其代表；或者（二）根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须交其运输的当局或其他第三方；（）直到他以下列方式交付货物时为止：（一）将货物交给收货人；或者（二）如果收货人不向多式联运经营人提取货物，则按照多式联运合同或按照交货地点
21、适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下：或者（三）将货物交给根据交货地点适用的法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方；在上述期间，货物视为在多式联运经营人掌管之下。本条第款和第款所指的多式联运经营人，包括他的受雇人、代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人；所指的发货人和收货人，也包括他们的受雇人或代理人。4.日内瓦公约第十五条就“多式联运经营人为他的受雇人、代理人和其他人所负的赔偿责任”作出规定：除第二十一条的规定（见本版块）外，多式联运经营人应对他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，或对他为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人在履行合同
22、的范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，一如他本人的行为或不行为。5.日内瓦公约第二十二条规定：如果多式联运经营人遭受的损失是由于发货人的过失或疏忽、或者他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的过失或疏忽所造成，发货人对这种损失应负赔偿责任。如果损失是由于发货人的受雇人或代理人本身的过失或疏忽所造成，该受雇人或代理人对这种损失应负赔偿责任。6. 日内瓦公约第二十三条就“危险货物”进行了特殊规定：发货人应以合适的方式在危险货物上加明危险标志或标签。发货人将危险货物交给多式联运经营人或其任何代表时，应告知货物的危险特性，必要时并告知应采取的预防措施。如果未经发货人告知而多式联运经营人又无从得知货物
23、的危险特性，则：（）发货人对多式联运经营人由于载运这类货物而遭受的一切损失应负赔偿责任；（）视情况需要，可随时将货物卸下、销毁或使其无害而无须给予赔偿。任何人如果在多式联运期间接管货物时已得知货物的危险特性，则不得援用本条第款的规定。如果本条第款（）项的规定不适用或不得援用，而危险货物对生命或财产造成实际危险，可视情况需要将货物卸下、销毁或使其无害，除有分摊共同海损的义务、或根据第十六条的规定多式联运经营人应负赔偿责任之外，无须给予赔偿。7.多式联运单证规则在第二条第到款定义： “多式联运经营人”(MTO)是指签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人。 “承运人”是指实际
24、完成或承担完成此项运输或部分运输的人，不管他是否与多式联运经营人属于同一人。 “托运人”是指与多式联运经营人签订多式联运合同的人。 “收货人”是指有权从多式联运经营人接收货物的人。8.多式联运单证规则就“多式联运经营人责任期间”在第四条第款作出说明：按照本规则，多式联运经营人对于货物的责任期间自其接管货物之时起到交付货物之时为止。9多式联运单证规则在第四条第款中作出说明：多式联运经营人为其受雇人、代理人和其它人负担的赔偿责任多式联运经营人应当对其受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的行为或不为负赔偿责任，或对其为履行多式联运合同而使用其服务的任何其它人的行为或不为负赔偿责任，一如其自己的行为或不
25、为一样。10.多式联运单证规则在第八条第、款作出说明：多式联运经营人接管货物时，托运人应当视为已向多式联运经营人保证，他或以他的名义在多式联运单证中所提供的货物品类、标志、件数、重量、体积和数量，以及货物的危险特性(如果适用的话)，概属正确。托运人应当向多式联运经营人赔偿因上述事面的不正确或不适当而引起的任何损失。11.海牙规则第三条就承运人和托运人的责任、义务作出规定： 承运人须在开航前和开航时谨慎处理：(a) 使船舶适航；(b) 适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；(c) 使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。 除遵照第四条规定外，承运人应适当和谨慎地装卸、搬
26、运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。 承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后，经托运人的请求，应向托运人签发提单，其上载明下列各项：(a) 与开始装货前由托运人书面提供者相同的、为辨认货物所需的主要标志，如果这项标志是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上，或在其中装有货物的箱子或包装物上，该项标志通常应在航程终了时仍能保持清晰可认。(b) 托运人用书面提供的包数或件数，或数量，或重量。(c) 货物的表面状况。 但是，承运人、船长或承运人的代理人，不一定必须将任何货物的标志、号码、数量或重量表明或标示在提单上，如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物，或无适当方法进行
27、核对的话。 依照第款(a)、(b)、(c)项所载内容的这样一张提单，应作为承运人收到该提单中所载货物的初步证据。 托运人应被视为已在装船时向承运人保证，由他提供的标志、件数、数量和重量均正确无误；并应赔偿给承运人由于这些项目不正确所引起或导致的一切灭失、损坏和费用。承运人的这种赔偿权利，并不减轻其根据运输合同对托运人以外的任何人所承担的责任和义务。 在将货物移交给根据运输合同有权收货的人之前或当时，除非在卸货港将货物的灭失和损害的一般情况，已用书面通知承运人或其代理人，则这种移交应作为承运人已按照提单规定交付货物的初步证据。 如果灭失或损坏不明显，则这种通知应于交付货物之日起的三天内提交。 如
28、果货物状况在收受时已经进行联合检验或检查，就无须再提交书面通知。 除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的一切责任。 遇有任何实际的或推定的灭失或损害，承运人与收货人必须为检验和清点货物相互给予一切合理便利。 货物装船后，如果托运人要求，签发“已装船”提单，承运人、船长或承运人的代理人签发给托运人的提单，应为“已装船”提单，如果托运人事先已取得这种货物的物权单据，应交还这种单据，换取“已装船”提单。但是，也可以根据承运人的决定，在装货港由承运人、船长或其代理人在上述物权单据上注明装货船名和装船日期。经过这样注明的上述单据，如果载有第三条第
29、3款所指项目，即应成为本条所指的“已装船”提单。 运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损害的责任的，或以下同于本公约的规定减轻这种责任的，则一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。12.海牙规则在第四条中规定：不论承运人或船舶，对于因不适航所引起的灭失或损坏，都不负责，除非造成的原因是由于承运人未按第三条第1款的规定，克尽职责；使船舶适航；保证适当地配备船员、装备和供应该船，以及使货舱、冷藏舱和该船的其它装货处所能适宜并安全地收受、运送和保管货物。凡由于船舶不适航
30、所引起的灭失和损害，对于已克尽职责的举证责任，应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。 不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责：(a)船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务；(b)火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外；(c)海上或其它可航水域的灾难、危险和意外事故；(d)天灾；(e)战争行为；(f)公敌行为；(g)君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押；(h)检疫限制；(i)托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；(j)不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂停止或限制工作；(k)暴动和骚乱；(
31、l)救助或企图救助海上人命或财产；(m)由于货物的固有缺点、质量或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏；(n)包装不充分；(o)标志不清或不当；(p)虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点；(q)非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成；对于任何非因托运人、托运人的代理人或其雇佣人员的行为、过失或疏忽所引起的使承运人或船舶遭受的灭失或损坏，托运人不负责任。为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航，或任
32、何合理绕航，都不能作为破坏或违反本公约或运输合同的行为；承运人对由此而引起的任何灭失或损害，都不负责。承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。 该项声明如经载入提单，即作为初步证据，但它对承运人并不具有约束力或最终效力。 经承运人、船长或承运人的代理人与托运人双方协议，可规定不同于本款规定的另一最高限额，但该最高限额不得低于上述数额。 如承运人在提单中，故意谎报货物性质或价值，则在任何情况下，承运人或是船舶，对货物或与货物有关的灭
33、失或损害，都不负责。承运人、船长或承运人的代理人对于事先不知性质而装载的具有易燃、爆炸或危险性的货物，可在卸货前的任何时候将其卸在任何地点，或将其销毁，或使之无害，而不予赔偿；该项货物的托运人，应对由于装载该项货物而直接或间接引起的一切损害或费用负责。如果承运人知道该项货物的性质，并已同意装载，则在该项货物对船舶或货载发生危险时，亦得同样将该项货物卸在任何地点，或将其销毁，或使之无害，而不负赔偿责任，但如发生共同海损不在此限。13.海牙规则在第五条中作出说明：承运人可以自由地全部或部分放弃本公约中所规定的他的权利和豁免，或增加他所应承担的任何一项责任和义务。但是这种放弃或增加，须在签发给托运人
34、的提单上注明。本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则上述提单应符合本公约的规定。本公约中的任何规定，都不得妨碍在提单中加注有关共同海损的任何合法条款。14.海牙规则在第六条中作出说明：虽有前述各条规定，只要不违反公共秩序，承运人、船长或承运人的代理人得与托运人就承运人对任何特定货物应负的责任和应尽的义务，及其所享受的权利与豁免，或船舶适航的责任等，以任何条件，自由地订立任何协议。或就承运人雇佣人员或代理人在海运货物的装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载方面应注意及谨慎的事项，自由订立任何协议。但在这种情况下，必须是未曾签发或将不签发提单，而且应将上述协议的条款载
35、入不得转让并注明这种字样的单证内。这样订立的任何协议，都具有完全的法律效力。但本条规定不适用于依照普通贸易程序成交的一般商业货运，而仅在拟装运的财物的性质和状况，或据以进行运输的环境、条款和条件，有订立特别协议的合理需要时，才能适用。思考：(1)实际承运人和多式联运经营人的责任规定：海商法、多式联运单证规则中规定：多式联运经营人负责履行多式联运合同，对运输全程负责。多式联运经营人与实际承运人之间就各个运输阶段的的责任约定并不影响其对运输全过程所承担的责任。这两部法律法规对多式联运经营人的责任区间也明文做出规定：“多式联运经营人对于货物的责任期间自其接管货物之时起到交付货物之时为止。”所以在多式
36、联运经营人的责任和责任区间的问题上，国内外这两部法律没有差异。海牙规则中没有直接针对多式联运的部分，所以并没有出现多式联运经营人的概念。多式联运经营人要为其受雇人、代理人在其受雇范围内行事时的行为或不为负赔偿责任，或对其为履行多式联运合同而使用其服务的任何其它人的行为或不为负赔偿责任，一如其自己的行为或不为一样。至于最基本的承运人应该保证货物运输过程的各种条件，在海牙规则中有具体说明。无论中国是否是海牙规则的缔约国，这些基本的要求是承运人所应当遵守的，也是多式联运业务发展最基本的要求。(2)托运人或其代理人的责任：多式联运经营人签订多式联运合同；将货物交付给多式联运经营人；向港口、海关、检疫、
37、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续。海商法、多式联运单证规则以及海牙公约均明文规定：在签订多式联运合同和单证时，托运人或其代理人应当提供准确真实的货物品类、标志、件数、重量、体积和数量，以及货物的危险特性；并妥善包装。如果由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。在合同签订、单证签发和货物交付环节，危险品的处理往往是纠纷的焦点。海商法中对于危险品的处理也作出了相关说明，总结为：托运人要负责危险货物的妥善包装，并告知承运人货物名称、性质和预防危害措施。否则承运人可以在任何时间任何地点将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。哪怕承运人知道危险货
38、物性质并同意装运，仍可在货物构成实际危险时，卸下、销毁或使之不能为害，而不负赔偿责任。 *海商法对于托运人的责任要求和限制比较多，比较偏向多式联运经营人和实际承运人。报关、检验货物、装箱国内法律法规：1.海商法第六十七条规定：托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。国外法律法规：1.日内瓦公约第三十二条关于“海关过境”作出说明：各缔约国应核准使用国际多式联运的海关过境手续。除按国家法律规章和政府间协定的规定外，国际多
39、式联运货物的海关过境应依照本公约附件的第一条至第六条所载的规则和原则。缔约国在制订有关多式联运货物的海关过境手续的法律或规章时，应考虑到本公约附件的第一条至第六条。2.日内瓦公约在附录第二条中规定：除按本国境内实施的法律规章和国际公约的规定外，缔约国应给予国际多式联运货物过境自由。如果海关当局认为用于过境作业的海关过境手续的要求已达到，则国际多式联运货物：（）在途中一般不再受海关检查，除非海关认为有必要保证海关负责实施的规章条例得到遵守。因此，海关当局在进出口点上一般只应检查海关印记及其他安全措施；（）在不影响有关公共或国家安全、公共道德或公共卫生的法律规章的实施的情况下，不必履行用于过境作业
40、的海关过境制度以外的任何海关手续或规定。3. 日内瓦公约在附录第三条中规定：为了便利货物过境，缔约国：（）如为启运地国家，应尽量采取一切可行的措施，保证其后过境作业所需资料的完整、准确；（）如为目的地国家：（一）应采取一切必要措施，保证海关过境货物一般能在其目的地的海关结关；（二）除非其本国的法律规章另有规定，应设法在尽可能接近货物最后目的地的地点办理货物的结关手续。4. 日内瓦公约在附录第四条中规定：如果海关当局认为海关过境手续的要求已达到，则国际多式联运货物无须向过境国家支付进出口关税和其他税或交付这种税项的保证金。前款的规定不排除：（）根据公共安全或公共卫生方面的要求，按本国规章收取的费
41、用；（）在平等条件下收取金额大致相当于所提供服务的成本的费用。5.日内瓦公约在附录第五条中规定：如果海关过境作业需要财务担保，此项财务担保之提供，必须使有关过境国家的海关当局感到满意，而且应符合其国家法律规章和国际公约的规定。为了便利海关过境，海关担保制度应当简单、有效、取费适中、并包括应付的进出口关税和其他税，在担保制度包括罚款国家中，则包括应付的罚款。6. 日内瓦公约在附录第六条中规定：在不影响国际公约或国家法律规章所要求的任何其他单据的情况下，过境国家的海关当局应当接受多式联运单据作为海关过境单据的说明。为了便利海关过境，海关过境单据应当尽可能与后附单据格式相一致。思考： 关于海关报关、
42、检验、放行，在海商法中几乎没有提到。但这一块对于国际多式联运进入中国，并在中国发展又是相当重要的。所以选择研读中华人民共和国海关法，提取有关内容，摘抄于此段。补充：中华人民共和国海关法与多式联运相关部分1. 第九条进出口货物，除另有规定的外，可以由进出口货物收发货人自行办理报关纳税手续，也可以由进出口货物收发货人委托海关准予注册登记的报关企业办理报关纳税手续。进出境物品的所有人可以自行办理报关纳税手续，也可以委托他人办理报关纳税手续。2. 第十条报关企业接受进出口货物收发货人的委托，以委托人的名义办理报关手续的，应当向海关提交由委托人签署的授权委托书，遵守本法对委托人的各项规定。报关企业接受进
43、出口货物收发货人的委托，以自己的名义办理报关手续的，应当承担与收发货人相同的法律责任。委托人委托报关企业办理报关手续的，应当向报关企业提供所委托报关事项的真实情况；报关企业接受委托人的委托办理报关手续的，应当对委托人所提供情况的真实性进行合理审查。3. 第十四条进出境运输工具到达或者驶离设立海关的地点时，运输工具负责人应当向海关如实申报，交验单证，并接受海关监管和检查。停留在设立海关的地点的进出境运输工具，未经海关同意，不得擅自驶离。进出境运输工具从一个设立海关的地点驶往另一个设立海关的地点的，应当符合海关监管要求，办理海关手续，未办结海关手续的，不得改驶境外。4. 第十七条运输工具装卸进出境
44、货物、物品或者上下进出境旅客，应当接受海关监管。货物、物品装卸完毕，运输工具负责人应当向海关递交反映实际装卸情况的交接单据和记录。5. 第二十三条进口货物自进境起到办结海关手续止，出口货物自向海关申报起到出境止，过境、转运和通运货物自进境起到出境止，应当接受海关监管。6. 第二十四条进口货物的收货人、出口货物的发货人应当向海关如实申报，交验进出口许可证件和有关单证。国家限制进出口的货物，没有进出口许可证件的，不予放行，具体处理办法由国务院规定。进口货物的收货人应当自运输工具申报进境之日起十四日内，出口货物的发货人除海关特准的外应当在货物运抵海关监管区后、装货的二十四小时以前，向海关申报。进口货
45、物的收货人超过前款规定期限向海关申报的，由海关征收滞报金。7. 第二十八条进出口货物应当接受海关查验。海关查验货物时，进口货物的收货人、出口货物的发货人应当到场，并负责搬移货物，开拆和重封货物的包装。海关认为必要时，可以径行开验、复验或者提取货样。经收发货人申请，海关总署批准，其进出口货物可以免验。8. 第三十五条进口货物应当由收货人在货物的进境地海关办理海关手续，出口货物应当由发货人在货物的出境地海关办理海关手续。经收发货人申请，海关同意，进口货物的收货人可以在设有海关的指运地、出口货物的发货人可以在设有海关的启运地办理海关手续。上述货物的转关运输，应当符合海关监管要求；必要时，海关可以派员
46、押运。经电缆、管道或者其他特殊方式输送进出境的货物，经营单位应当定期向指定的海关申报和办理海关手续。9. 第三十六条过境、转运和通运货物，运输工具负责人应当向进境地海关如实申报，并应当在规定期限内运输出境。海关认为必要时，可以查验过境、转运和通运货物。10. 第三十七条海关监管货物，未经海关许可，不得开拆、提取、交付、发运、调换、改装、抵押、质押、留置、转让、更换标记、移作他用或者进行其他处置。海关加施的封志，任何人不得擅自开启或者损毁。11. 第四十四条海关依照法律、行政法规的规定，对与进出境货物有关的知识产权实施保护。需要向海关申报知识产权状况的，进出口货物收发货人及其代理人应当按照国家规定向海关如实申报有关知识产权状况，并提交合法使用有关知识产权的证明文件。12. 第四十五条自进出口货物放行之日起三年内或者在保税货物、减免税进口货物的海关监管期限内及其后的三年内，海关可以对与进出口货物直接有关的企业、单位的会计帐簿、会计凭证、报关单证以及其他有关资料和有关进出口货物实施稽查。具体办法由国务院规定。13. 第五十四条进口货物的收货人、出口货物的发货人、进出境物品的所有人，是关税
