1、沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文I综合实践（能力训练）题 目： 所属教研室： 专业班级： 学生姓名： 李红东 指导教师： 年 月 日注：此处按照实际情况填写，要求填全不漏项。题目不得超过 20 个汉字。要求上下各行对齐，并尽量居中。字体：宋体，字号：小三，行距：固定值 50 磅。阅后删除此文本框。Comment F1: 通过讨论电话闭塞的特点，以天津地铁为例进行电话闭塞法行车组织的分析，沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文II摘 要城市轨道交通采用的闭塞方式按各种不同的分类方式可以有不同的分类，各城市轨道公司因技术特点及运营管理特点的不同，一般采取不同的闭塞方式，主要有移动闭塞法，自动
2、站间闭塞法，电话联系法和电话闭塞法四种闭塞方式。而电话闭塞法是一种简便而有效的降级运营模式，也是地铁运营人员必须掌握的行车组织方法。通过对电话闭塞法的特点及天津地铁电话闭塞法行车组织的分析，使地铁行车工作人员规范掌握信号系统设备发生故障以后的行车组织方法，确保行车安全有序地进行。关键词：轨道交通；行车闭塞法；电话闭塞；行车组织沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文1目录（要自动生成）第一章 城市轨道交通闭塞区间概述1.1 城市轨道交通闭塞区间概念1.2 城市轨道交通闭塞区间的组成1.3 城市轨道交通闭塞区间的功能1.4 城市轨道交通闭塞区间的发展第二章 城市轨道交通所采取的闭塞方式2.1.移动
3、闭塞法2.2.自动站间闭塞法2.3 电话联系法2.4 电话闭塞法2.4.1 电话闭塞法使用条件2.4.2 电话闭塞法适用范围2.4.3 路票及使用规则2.4.4 路票作业第三章 天津地铁电话闭塞法行车组织3.1 天津地铁概况3.2 天津地铁电话闭塞法行车组织规则 3.3 天津地铁电话闭塞法的作业流程3.3.1 电话闭塞法启动流程 3.3.2 实施电话闭塞法的作业流程:3.3.3 取消电话闭塞流程3.4 列车运行方式与速度3.5 发现错误路票及行车凭证丢失的规定 3.6 折返站电话闭塞法行车组织 3.6.1 基本要求3.6.2 折返站各岗位职责 3.6.3 列车站前折返请求及同意闭塞条件 3.6
4、.4 手摇道岔作业规定 4.结语参考文献致谢沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文2第章 城市轨道交通闭塞区间概述1.1 城市轨道交通闭塞区间概念城市中，使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。国家标准城市公共交通常用名词术语 （GB5655-1999）中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。 ”按照不同的标准，城市轨道交通（简称城轨）可以划分成不同的类型。如按轨道空间位置划分，可分为铁道、地面铁路和高架铁路；按铁道形式划分，可分为重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路；按服务区域划分，可分为市郊铁路、市内铁路和区域快速铁路等
5、。由于目前各国对城市轨道交通的划分尚未有统一的标准，造成城市轨道交通的类型也不是很明确。所谓闭塞，就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，而保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。闭塞是铁路或地铁上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是保障行车安全的一个较主要的方法。区间也有不同的分类，我们把车站与车站之间的区间叫做站间区间，把车站与线路所之间的区间叫做所间区间，把自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落叫做闭塞分区。闭塞分区是自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色
6、灯信号机柱中心线间的一段线路空间。1.2 城市轨道交通闭塞区间的组成闭塞技术从各个角度划分可以分成许多类型，但是无论闭塞技术如何变化，必须满足以下条件：为了保证列车在区间内行车安全，列车由车站驶向区间的条件：一要验证区间空闲；二要有进入区间的凭证；三要实行区间闭塞。1.2.1 从人工介入程度可以分为:1、人工闭塞：包括电报闭塞和电话闭塞、电气路签和电气路牌闭塞。1） 、电话闭塞和电报闭塞。区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。目前，中国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时，将电话闭塞作为代用闭塞法使用。2） 、电气路签（牌）
7、闭塞。只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文3车占用区间凭证的行车闭塞法。区间两端车站装设同一型闭塞机各一台（称为一组） ，彼此有电气锁闭关系。当一组闭塞机中存放路签（牌）总数为偶数时，经双方协同操作，发车站可取出一枚路签（脾） ，递交司机作为行车凭证。在列车到达前（即路签、路牌未放入闭塞机以前） ，这一组闭塞机中不能再取出第二枚路签（牌） 。电气路签（牌）闭塞的缺点为：办理手续繁琐，向司机递送签（牌）费时费事，签（牌）还有可能丢失和损坏；区间通过能力低。中国铁路上电气路签（牌）闭塞已处于逐步淘汰之中。2、半自动闭塞：区间两端车站各装设一台具有相互电气锁
8、闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空间时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善劳动条件。但到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确定。故称“半自动闭塞” ，半自动闭塞是现在中国单线铁路区间闭塞的
9、主要类型。3、自动闭塞：将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式，完全不需要人工参与的闭塞。可以分为自动站间闭塞和分区自动闭塞。1.2.2 从闭塞空间间隔可以分为：1） 、站间闭塞 ：站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站间。站间闭塞包括: 电话闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。自动站间闭塞：在有区间占用捡查的条件下，随着办理发车进路自动办理闭塞手续，列车凭出站信号机开放显示为行车凭证，发车后，出站信号机自动关闭列车达到接车站，自动确认列车到达和自动恢复闭塞。其特征为：有区间占用捡查设备；站间或所间区间只准走
10、行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。2） 、分区闭塞：利用通过信号机把区间划分为若干个闭塞分区，将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。分区闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而提高区间通过能力。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用捡查设备，可以凭通过信沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文4号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。1.3 城市轨道交通闭塞区间的功能所谓区间，是
11、指两个车站之间(或线路所、或最小运行间隔)的轨道线路。相邻两站之间的区间称为站间区间。根据区间的线路数目，分为单线区间、区间、及多线区间（如三线区间） 。 区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线。 地铁的移动闭塞里采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将些大站(或重要车站)设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和
12、追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内，或在最小运行间隔内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。闭塞基本原理：在同一区间（分区） ，或在最小运行间隔内，只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（分区） ，或最小运行间隔，即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入。1.4 城市轨道交通闭塞区间的发展19 世纪中叶出现火车之后，为了保证列车
13、的安全，采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。随着列车速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出， 1832 年莫尔斯电报机发明后，很快就引入到铁路。1841 年英国人提出闭塞电报机专利，并于 1851 年在英国铁路获得普及应用。1876 年发明了电话，又实现了电话闭塞，电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878 年英国人泰尔(Tyres)发明电气路牌机，即两相邻车站各有一个路牌机，它们之间有电气联接，两站之间有列车运行，一定要领到一个路牌才能作为运行的凭证，而在平时，在
14、一个时间内只允许有一个路牌从中取出，这样保证了行车安全。1889 年英国人韦布和汤姆森(webb and Thomson)发明了电气路签机，它工作原理与电气路牌机相似，即平时在一组路签机中只能取出一枚路签供运行的列车司机作为行车凭证。沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文5早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提高运输效率，人们希望同一方向可以发追踪列车，因此，要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要有防止列车尾追。最初采用的闭塞制度是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法。当先行列车出发后经过一定的时间，才允许后续列车出发。由于先行
15、列车可能在途中减速或因故停留在区间，有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。故此方法很不可靠。1842 年英国人库克提出了空间间隔法，空间间隔法是控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的铁路线路划分为若干个独立的区间(称为“闭塞分区”) ，一个区间或一个闭塞分区同时只能允许一列列车运行，因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。 轨道电路的出现，为空间间隔法奠定了基础，首先是将两车站之间的整个区间分成若干个段，每一段成为一个闭塞的分区间在闭塞分区设置轨道电路，在闭塞分区始端设有信号，这些信号机平时显示绿灯，称为“定
16、位开放式” ；并且规定：一旦有一个列车占用了此区间，就不再允许有第二个列车进入此闭塞区间，此时闭塞分区段始端的信号出现禁止信号（显示绿灯） ，要求后续列车在此闭塞分区的始端信号前完全停车。形成了原始的自动闭塞。 自动闭塞解决了列车追踪的安全间隔控制问题，但是固定分区的自动闭塞条件下，为了保证足够的安全间隔距离，通常在前行列车与追踪列车之间保留的一定距离，这个距离过小，无法保证列车安全，距离过大，影响了行车密度。随着列车运行自动控制技术特别是无线通信技术的发展，近些年准移动闭塞及移动闭塞技术得到快速发展。以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动区间的闭塞。行车闭塞制式大致经历了
17、：电报或电话闭塞路签或路牌闭塞半自动闭塞固定分区自动闭塞-准移动闭塞-移动闭塞的发展过程。部分城市的地铁已开始应用移动闭塞技术。第二章 城市轨道交通所采取的闭塞方式2.1 移动闭塞法随着列车的行驶能进行不断地移动和调整，采用速度-举例控制模式，追踪目标点是前方冲突点，留有一定安全距。闭塞区间不固定，同一区间允许多列车运行。2.2 自动站间闭塞法在正常情况下，根据ATC系统自动控制列车运行，由OCC负责控制列车的安沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文6全间隔和运行速度。两列列车运行时，必须保持一个区间及以上的间隔。列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照系统人工控制。列车占用区间
18、的凭证为列车收到的速度码。2.3 电话联系法无需要专门的行车设备，由车场调度与车场连接站值班员之间用电话来办理的一种闭塞方法。车场与车场连接站信号设备故障联锁失效时，对进出车场的列车采用电话联系法组织行车。列车占用进出车场进路的行车凭证为电话记录号码。司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用RM模式驾驶，限速25km/h。2.4 电话闭塞法无需要专门的行车设备，由相邻两站车站值班员用电话来办理的一种闭塞方法。在正线信号SICAS设备故障的情况下，正线列车采用电话闭塞法组织行车。列车占用区间的凭证为路票，司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用URM驾驶模式限速60km/h(
19、有的轨道公司采用RM驾驶模式，限速25km/h)。2.4.1 电话闭塞法使用条件城市轨道交通通常采用自动闭塞法，根据 ATC 系统原理自动控制列车运行。当 ATC 系统发生故障或闭塞设备无法满足列车运行要求时，需采用电话闭塞法，由相邻两站(或车场与车场连接站）值班员利用电话联系，办理闭塞，接发列车。2.4.2 电话闭塞法适用范围单个及以上设备集中站信号设备故障，且通过 ATS 无法监控列车运行相对位置时，在故障区域实施电话闭塞法行车。当部分区段发生信号故障采用电话闭塞法行车时，必须在信号故障的区段范围前后各增加一个防护区间及车站，作为电话闭塞法行车的起始与终止范围。2.4.3 路票及使用规则通
20、过发放路票和办理电话闭塞（更早的是电报）进行区间闭塞。将两站之间视为一个区间，当甲站向乙站发出一列列车的时候，两站之间通过电话联系并调整道岔形成一个专供此车的进路，当列车未到达乙站时候，甲站禁止发出下一列列车。列车采用路签（或路票）作为占用此区间的凭证。即：使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。 单线或双线反方向发车（正方向首列发车）时，根据行车日志查明区沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文7间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录，在发车进路准
21、备妥当后，即可填发路票。2.4.4 路票作业流程1.填写：发车站值班员要将接车站同意闭塞的电话记录进行登记，即写入车站行车工作日志后方可填写路票。路票可由站台值班员在站台按照车站值班员指示填写。车站值班员要在路票上签名，并加盖本车站站印。路票填写要字迹清楚，不得涂改，路票一式两份，正联交司机，副联本站留存。2.交换：车站递交路票人员在将路票交付司机前要再次对路票的书写内容逐项核查，确保路票的书写内容正确无误。除始发站以外，车站值班员要先将司机手中的路票收回以后，方可将本站的路票交给司机。列车发出后，站台值班员应向车站值班员报告列车发出及收回路票信息。收回的路票要划“”注销，车站留存。3.阅读：
22、路票是司机驾驶地铁车辆进入区间的唯一凭证，司机接到路票以后要认真阅读路票，与车站值班员核对路票的车次、区间、站印正确无误，并确认站台值班员给出的发车信号正确后，方可驾驶车辆进入区间。第三章 天津地铁电话闭塞法行车组织3.1 天津地铁概况天津地铁始建于 1970 年 4 月 7 日，天津是继北京后中国第二个建设城市轨道交通系统的城市。地铁工程由于中国当时实行的停缓建政策，再加上资金限制被迫停建。2005 年 12 月 28 日重新建成通车，截至 2013 年 10 月，天津地铁已经开通 1、2、3、9 号线四条线路。天津是中国大陆第 2 个拥有地铁系统的城市。2013 年 12 月 24 日，天
23、津地铁日客流量首次突破百万，达 102 万人次，其中 1、2、3 号线 88.5 万人次，津滨轻轨 9 号线 13.5 万人次。其中，1 号线北起北辰区刘园、南至津南区双林，共设车站 21 座，2 号线西起曹庄、东至滨海国际机场，共设车站 20 座，3 号线南起南站、北至小淀，共设车站 26 座。天津地铁在信号系统正常情况下行车采用的是移动闭塞法，作为地铁重要的信号系统，列车自动控制系统（ATO）是一个庞大而复杂，具有高技术含量的行车指挥自动化系统，其中任何设备发生故障，都会对安全运营产生影响。此时，必须通过启用降级模式确保运营安全，维持服务，其中，电话闭塞法就是一种简便而有效的降级运营模式。
24、3.2 天津地铁电话闭塞法行车组织规则 (1)天津地铁电话闭塞法是天津地铁相邻两站（场、段）通过电话联系形式确认沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文8闭塞区间空闲，并以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种行车组织方法。 (2)适用范围：单个及以上设备集中站信号设备故障，且通过 ATS 无法监控列车运行相对位置时，在故障区域实施电话闭塞法行车。 (3)当部分区段发生信号故障采用电话闭塞法行车时，必须在信号故障的区段范围前后各增加一个防护区间及车站，作为电话闭塞法行车的起始与终止范围； (4)电话闭塞的电话记录号码定为五位数，前三位数为车站名的代码，车站名的代码是固定不变的。后两位数为本站电话闭
25、塞记录使用的序号（1-99） ，此序号是递增使用的，每日从“1”开始，到“99”后再回到“1” 。上行的电话闭塞的电话记录使用的序号为偶数，下行的电话闭塞的电话记录使用的序号为奇数。 (5)车站需在每天运营开始前做好电话闭塞法所需工具（信号灯、信号旗、路票、调度电话、固定台、手持台等）的状态检查确认工作。 (6)电话闭塞法的启用、取消及实施区段须根据调度命令内容执行，电话闭塞法必须在控制中心及车站通讯正常时方可执行。 (7)列车占用站间区间的凭证为路票，列车在车站的发车凭证为发车手信号。 （8）电话闭塞法行车，闭塞分区为“一站一区间” （接车站站台、发车站与接车站的区间空闲） 。3.3 天津地
26、铁电话闭塞法的作业流程 3.3.1 电话闭塞法启动流程 a) 移动闭塞降级为电话闭塞时，行车调度员应令实施电话闭塞的区段内列车转 RM 模式以目测行车法（列车随时能够停车速度）运行至所处区间前方站站台停车待命。如同一区间内停有多列列车，行车调度员需逐列组织运行至前方车站，确保同一区间只存在 1 列车。 b) 自动站间闭塞法降级电话闭塞法时，行车调度员群呼在线列车司机运行至所处区间前方站台停车待命。 c) 行车调度员及时将电话闭塞区域两端车站扣车，调整列车始发时刻，控制非电话闭塞区域列车运行间隔。 d) 当部分区域信号系统故障时，行车调度员应通过 ATS 显示确认信号系统正常区域列车数，用在线列车数减去正常区域列车数得到电话闭塞区间列车数，并逐一定位，避免漏定位发生。 e) 如折返站处于电话闭塞区间，行车调度员应及时通知信号调度、折返站做好下路轨手摇道岔准备。 f) 车站人员准备路票、信号旗/灯等行车工具，站台接车人员及时到位；行车调度员准备人工铺画列车运行图工具。 g) 行车调度员与实施电话闭塞法区段内的所有列车司机、车站值班员复核
