1、承运人试航责任分析,物流管理主讲人：何家烨资料查询：柯斯坤、林嘉豪、郑渊然,目录,一、承运人的相关介绍,定义：承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。在货运合同中,承运人的责任一般说来主要是保证所运输的货物按时、安全地送达目的地。因此,承运人应对货物在运输过程中发生的货物灭失、短少、污染、损坏等负责。一旦发生此种情况,应按实际损失给予赔偿。这种损失必须发生在承运人的责任期间内。承运人的责任期间一般是从货物由托运人交付承运人时起,至货物由承运人交付收货人为止。法律有特别规定或当事人有特别约定的除外。在这段责任期间内,承运人应承担货物损失的责任。只有在损失是由于不可
2、抗力、货物本身的自然性质或合理损耗、托运人或收货人的过错等原因造成的情况下,承运人才可以免责。,1、承运人的定义承运人（Carrier）：“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。,2、承运人适航义务的演变与发展,承运人适航义务的演变在海上运输业发展的非常繁荣的19世纪中期，面对海上运输纠纷的情形，对承运人采用严格责任制。这虽然最大限度的保护了托运人的权利，但也挫伤了承运人的积极性，阻碍了海上运输业的发展。因此，承运人开始充分利用“合同自由”这一原则，尽量规避自己的责任，后来这种免责状况愈演愈烈，严重阻碍了海上运输业的正常发展。为了使海上运输顺利进行，减少和英国
3、的贸易摩擦，美国在1893年制定了哈特法，其明确了承运人的义务，对于承运人免除保证船舶适航和管货责任的条款也采取了否定性的态度。到了1924年，海牙规则延续了哈特法中关于适航义务的规定，并第一次提出了谨慎处理一词，因此谨慎处理一词的适航义务作为承运人的一项首要义务被航运界普遍接受。1968年颁布的海牙维斯比规则在一定程度上缓解了海牙规则中的一些矛盾，但其基本框架和海牙规则相比并无差异。1978年颁布的汉堡规则并未对适航义务做出具体规定，但在责任承担上对承运人采取的是完全过错责任，并且是推定过错，这使承运人的义务最大限度的扩大。2008年12月11日通过的鹿特丹规则增加了“海上航程中”和“保持”
4、两个限定词，这使承运人谨慎处理使船舶适航的时间段相应的延长，由以前的在装货港开航之前和开航当时，变为一种连续的全程义务，贯穿于整个运输汉城之中。承运人适航义务“全程化”随之开启。,承运人试航义务的发展,虽然每种规则对适航的描述有所差异，但从总体来说，适航义务可以分为主观适航和客观适航两个方面。主管适航谨慎处理，客观适航适航、适员、适货，从最早的哈特法到鹿特丹规则，承运人肩负的适航义务变得越来重要性。鹿特丹规则的制定寄托了国际社会统一立法的厚望，它代表着未来海商法的发展趁势，然而鹿特丹规则对承运人适航义务的要求远高于海牙规则和中国海商法加重了承运人的责任，但这也是当代海商法的发展趁势。从另外一个
5、角度说，明确承运人适航义务也相当的重要，就以“Maruienne”轮火灾案例来分析，如果不认清适航责任与承运人免责的关系，那么将会带来一些不必要的麻烦。,适航责任与承运人免责的关系,“Maruienne”轮火灾案例“Maruienne”轮火灾一案引发了诉讼，其大致案情是：“Maruienne”轮在装货期间，船员依船长的命令用吹管烤烘融化水管中的冻冰，结果引起火灾，不得不将船舶凿沉，致使货物严重受损。法院认为，在该案中，承运人没有“谨慎处理”在开航前和开航时使船舶适航，因此不能依据海牙规则要求免责。海牙规则规定的承运人的免责共有17项，其中包括了火灾免责，但由于承运人实际过失或私谋所造成的除外。
6、我国海商法第51条第二项也规定了火灾免责，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承运人本人实际过失”的判断上比较严格。法院认为，承运人在该船起火这一点上无过错，但所有的救火设备及其控制系统均安装在机舱内，起火后无法使用，造成货损。机舱容易起火，船东应预见到一旦发生火灾，会使机舱的救火设备无法使用。把救火设备安全安装在机舱内，外面没有救急汞和救火设备的控制系统，对此船东是有过失的，因此是不能免责的。,“Maruienne”轮火灾案例与承运人免责关系分析“Maruienne”轮火灾案中，法院把船舶的设计有问题也视为船东有过失，明显说明了一点：承运人免责的前提是已“谨慎处理”
7、使船舶适航，如果做不到这一点，是不能享受火灾免责的。因此，承运人应当正确理解承运人免责责任，这样才能在一些突发事件中做到正确选择，进而避免凡事都用承运人免责条款来逃避责任，因此谨慎处理是我们承运人必须做到的。,“Maruienne”轮火灾案例的启发综上所述，在实践中，只有我们把握好度，并多方位地掌握有关船舶和船舶设备等方面的知识，以法律、法规为依据，抓好第一手资料来进行周密分析，就可以从复杂的案情中确定承运人的责任，承运人对不适航的赔偿责任是无法推卸的，也就极大限度地维护了保险公司的合法经济权益。免责与适航的关系在我国海商法下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如规则那样有行文上
8、的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。因此我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能像判例法国那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。所以，无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要，并且海商法亟待修改已经毋庸置疑，在经济全球化的大背景中，应将鹿特丹规则中关于承运人适航义务的合理规定吸收进来。,承运人承担适航义务的建议,鹿特丹规则对承运人适航责任的影响随着现代科技的不断发展，
9、承运人的海上航行技术和船舶的管理能力大为提高，因此承运人承担的船舶风险已大为减少，加之海上货物保险制度的日益完善，承运人承担的风险已经被进一步分担。但另一方面，承运人适用的船舶逐渐专业化、大型化、科技化，对承运人而言，船舶适航的安全检查愈发复杂，承运人在开航前就要确保船舶在整个航行过程中船舶都能达到适航要求并非易事。鹿特丹规则从时间上延伸了承运人的适航义务，让承运人管理船舶的水平提出了更高的要求。承运人在长时间、远距离的长途运输中，船舶经常会连续形式数月，再加上一些船舶的使用折旧等一些意外因素，船舶在整个航程都要达到适航的状态对承运人来说是很难的，这就加大了承运人的责任和义务了。但是一些贸易大
10、国却喜欢这样，因为鹿特丹规则的制定有效的监督了承运人履行自己的适航义务，并能进一步减轻其国内货主的责任。鹿特丹规则在一定程度上更加加强了承运人的地位，但同时，承运人能更清楚的认识适航责任的重要性了。,对未来承运人承担适航义务的建议,适航义务总是和管货义务一起，构成了承运人的两项基本义务或首要义务。在海上货物运输中，船舶适航关系到承运人或船东能否享受到各种免责权利。即若承运人尽到了使船舶适航的义务，就能享受包括航海过失免责在内的各种法定免责权利；反之，则不能免责。所以，未来承运人承担适航义务应当从以下几方面正确行驶。,承运人要做到在开航前和开航时谨慎处理,谨慎处理是承运人适航责任的首要责任，使货
11、舱、冷藏舱和其他载货区域适宜完全收受、运送和保管货物，即通常所说的船舶适货。如果船舶缺乏这种能力，就是不适航，这要重点注意。并且只要承运人已格尽职责使船舶适航，纵使船舶在事实上不适航，也不构成承运人对适航义务的违反，即适航针对的是船舶的状态，是事实问题。,承运人应具有通常要求的知识与技能,船舶有时需行驶长达几个月时间，应加强身体的锻炼，加强能力与训练，比如灭火训练等，加强对特定船舶的知识（如了解船舶的某些特殊性能），加强意志力，格尽职责，谨慎处理。另外，承运人必须按合同规定的期限、数量、起止点，合理调派车辆，完成运输任务；负责装卸时，应严格遵守作业规程和装载标准，保证装卸质量；实行责任运输。安
12、排装货的车辆，货箱要完整清洁，货物要捆扎牢固，舱盖严密。运输途中要定时检查，发现异常情况，及时采取措施，保证运输质量。因为，承运人的责任期间一般是从货物由托运人交付承运人时起,至货物由承运人交付收货人为止。,结论,综上所述，承运人的适航责任历经数十年乃至数百年发展已经变得越来越重要，承运人的地位也越来越高，但还是有大部分承运人无法认清适航责任以至于在一些特定事情中无法做到正确选择。承运人适航义务已经作为一项“首要义务”被大多数国家所接受，并与管货义务、免责条款之间建立了一种微妙的平衡。同时中国已经成为世界海运发展的重要推动力量，也是世界海运需求量最大的国家，所以加强我国承运人的适航责任和地位也是当今我国海运发展的重要目标。,Thank You !,
