1、BS6853:1999 BS6853:1999 载客列车设计与构造防火通用规范 前言 本英国标准为技术委员会 FSH-19 制定，代替了原有的 BS6853：1987标准。 为了向铁路车辆制造商解释安全规定权威部门对防火性能的指导， 本标准受到大 量的修改，因此可认为，本标准用途比以前的版本更为广泛，并反映了防火标准 委员会关心的问题，比如本标准加强了铁路车辆设计者和制造商的责任，鼓励他 们使用在火焰中释放较小有毒物质的更为安全的材料。 制定本规定时，已假定其应委托具有合格资历的人员执行。 作为实践的法则，本英国标准采用指导和建议的形式，不能将本标准作为规定引 用规定。应特别注意确保其不会产生
2、误导。 有人认为本英国标准对防火安全性能的有些建议可能很难加以实施， 本标准通过 数字及设计指导，制定出标准，这些标准代表了防火安全的最优水平，并应在本 标准的范围内成为所有列车制造的目标。因此，遵守本标准既意味着应提供以下 条件： 达到对着火危险可接受的控制。 当所有主要用到的材料表面暴露于火源时，达到对热量、烟及毒气总量等级的 可接受的控制。 所有要求作为防火板使用的材料或物品， 以及在暴露于火源时要求发挥作用的 材料及物品，应达到可接受的防火性能。 如未能与本数字或设计指导一致，并不意味着存在不能接受的情况，但因此决定 了，应向安全权威部门提供额外的证据，说明已达到可接受的防火安全水平。
3、这 些证据可包括附加试验结果，可选择的试验，理论研究或专家评审。 附录 D是关于标准化的，附录 A、B、C、E是提供信息的。 一个英国标准并不包括合同的所有必要规定。 英国标准的用户对自己的正确使用 负责。 仅遵守英国标准并不能构成法律上的免责。 简介 本标准的目的在于保证旅客在带载客列车的车辆上或周围的安全。 这种环境下防 火安全取决于一系列互相联系的事项，如：监测与警告系统、手动和自动灭火系 统、警急亮灯及道路系统、逃生方式和出口措施、逃生通道或入口门宽、安全设 施摆放地、占有水平、标准监督、事故中的人员管理（包括人员培训） 、材料及 内容控制、通风、分区、及防火。 本标准的重点为火车构造
4、和材料的特性和防火性能，在其他方面也有所建议。尽 管如此，工程师应认识到列车防火安全设计应包括上述所有方面。 如果火灾发生在正在运行的列车上，立即撤离到一个完全安全的地方是不可能 的。 即使列车处于静止状态， 由于地点的原因， 这样的撤离也可能延迟或不可行， 如：在隧道里或高架桥上，或由于操作的原因，如：列车在邻近的轨道或活动轨 上运行。 因此，只可能与列车一道撤离。可考虑行驶到相对安全的地方。 顾名思义，如果火灾发生，在不确定安全的情况下，相对安全的地方无法保证安 全。因此，车辆构造和装修的材料必须不易燃，并且热量、烟、和有毒气体的总 释放量低。这些特性一同定义为对火的反应。 对于地下运行的
5、列车，隧道本身一般为逃生通道，但如果火灾在隧道里发生，排 放出烟与有毒气体，则隧道不成为相对安全地点。底部起火时，这种情况相当普 遍，这时防火板仅能抑制火势向车内蔓延。 更糟糕的是，当火灾发生在车辆时，在车上，尤其是在隧道中时，防火板的效果 通常比在建筑物中要差。 但是他们在延缓火势蔓延以提供相对安全地上还是起到 了重要的作用。在隧道受到局限的空间中，燃烧产物很有可能泄漏到其他地方。 如火势较盛，则燃烧产物可能越过防火板，影响到其他车辆及隧道另一边。 认识到防火板的这种局限性， 我们推荐在上述情况的列车中使用对火反映性能更 佳的材料。 另一种需要考虑特殊建议的车辆是卧铺车，因为旅客很可能延迟发
6、现火情。 某些环境下，不能假定有相对安全地点，并且有必要特别注意控制潜在的火源， 选用具有可接受防火性能的材料，以进一步减少火险的发生发展。 这些情况如下： 逃生时间被延长。 （相对于逃生通道作为相对安全地的时间） ； 防火板的整体性不可靠，例如乘客控制的通风口可能导致其被穿透； 由于操作或其他理由，列车为一通长车厢。 这些情况超出了本标准范围，须列入特殊危险课题。 同时有必要考虑燃烧源，尤其是： 电器设备，特别是高功率设备； 燃料燃烧产生的能量； 烹饪及餐饮设备； 纵火攻击。 英国标准的目标如下： 控制燃烧源的能量、持续时间，及其发生频率； 控制材料对燃烧源的反应在一定范围内； 对较小的燃烧
7、源，1kW, 保证受到影响的车内条件基本可接受。 对较大的燃烧源，10kW, 保证人们从受到影响的车内转移时，车内条件可 接受。 对最大的燃烧源，100kW, 保证车内转向电弧/跳火的可能性降为最低； 限制产生电弧/跳火的车辆上散热程度； 限制远离火情座位上的燃烧产物的影响。 范围 本英国标准对包括或构成载客列车的铁路车辆的设计、构造提出建议。这些建议 对新车辆及现有车辆的改变均适用。 注：敢于现有车辆，本标准的建议适用于任何被替代或更新的要点或材料。 本英国标准的建议包括： a) 材料对火反应； b) 防火板的使用； c) 防火安全设施设计的一般方面。 对烟和有毒气体措施得建议见附录 A、B
8、。 2 标准参考资料 下列标准文件包括通过本文的参考资料，构成本英国标准规定的规定。对于过时 的参考资料，对任何版本后来的修订不适用。对于适时的资料，适用于最新的版 本。 BS467-4，对建筑物材料和结构的着火试验第 4部分：材料不可燃性试验。 BS467-6，对建筑物材料和结构的着火试验第 6 部分：产品火传播的测试方 法。 BS467-7，对建筑物材料和结构的着火试验第 7 部分：产品火焰表面延伸等 级确定的测试方法。 BS467-15，对建筑物材料和结构的着火试验第 15 部分：产品热量释放度的 测试方式。 BS467-20，对建筑物材料和结构的着火试验第 20 部分：建筑成分防燃确定
9、 方式。 （一般原则） BS467-22，对建筑物材料和结构的着火试验第 22 部分：建筑的非载重成分 防燃确定方式。 BS4066-3，电线电缆着火条件下测试第 3部分：成捆电线电缆测试。 BS5438：1989，样本垂直放置时，表面或底部边沿以小火焰燃烧，纺织品可燃 性测试。 BS6387, 在火灾情况下保证线路完整，对电缆要求的特性。 BS EN3 (所有部分)，便携灭火器。 BS ISO 5659-2，塑料烟的产生第 2部分：精确的光密度确定。 BS ISO 9239-1，着火试验反应地板系统火焰的水平表面延伸第 1部分： 利用燃烧源辐射热的火焰延伸。 PrEN 2824 1)2) ,
10、 仪器系列灼烧行为，辐射热和火焰影响下材料的烟的烟浓度 和气体成分确定烟中气体成分确定。 NF X70-100 2) , 火焰试验高温分解及燃烧气体分析管炉方法 3 术语及定义、符号 3.1术语及定义 英国标准使用下列术语及定义。 3.1.1 警急系统 保持乘客及操作者的环境处于安全水平， 并帮助逃生至相对或完全安全的地方的 列车系统。 注 包括： 紧急亮灯及导路系统； 紧急出口； 通风及紧急通风； 火焰检测（在要求的地方） ； 灭火； 乘客紧急通讯。 3.1.2 必要系统 允许火车行驶的系统。 注 包括 牵引控制 制动控制 紧急制动控制 上述的相关辅助分配 3.1.3 火警监测系统 对火焰的
11、一个或多个产物发生反应，触发声音或视觉警报。 3.1.4 防火 在标准防火试验中，物体在设定的一段时间内，应有能力满足要求的稳定性和/ 或整体性和/或热绝缘和/或其他应满足的性能。 3.1.5 固定灭火系统 该系统固定在一特定区域，当其手动或自动启动时，将喷出灭火物质。 3.1.6 跳火 过渡到车厢内所有表面均在燃烧材料的火焰中。 （在铁道车辆中） 3.1.7 相对安全地点 既与火焰隔开（通常使用防火材料） ，又有撤离的安全方式。 3.1.8 完全安全地点 无物理边界，不再有火险及其泄漏物的地区。 3.1.9 电弧 当正常功率消耗大于 10kW时，表现为空气中放电的故障状态。 3.1.10 对
12、火反应 在特定实验条件下材料的反应，表现为材料对火焰暴露时的自身分解。 3.1.11 制定安全规定的权威机构 为铁路制定、认可安全要求，并确保其实施的具有法律责任的一个或多个机构。 3.1.12 表面 3.1.12.1 水平朝下表面 与水平角度在 45度之内的“天花板类”朝下表面。 3.1.12.2 水平朝上表面 与水平角度在 45度之内的“地板类”朝上表面。 3.1.12.3 垂直表面 与垂直角度在 45度之内的“墙类”表面。 3.1.12.4 有限长度表面 最大水平长度小于 1m的水平朝下表面（见 3.1.12.1） ，该表面上任意一点与其他 任何有限长度表面的距离都比它的最大水平长度要大
13、。或最大垂直长度小于 1m 的水平朝下表面（见 3.1.12.1） ，该表面上任意一点与其他任何有限长度表面的距 离都比它的最大垂直长度要大。 注 以上分别称为“水平朝下有限表面”及“垂直有限表面” 。 3.2 符号 英国标准中使用以下符号。 A 0 1单位材料在特定条件下试验时，沿 1立方米的表面产生的视觉密度，以“m 2 单元 -1 ”计算。 （单位随着方法的不同而不同） A m 试验中在 3立方米腔内测量到的光学密度（无量纲） k 试验件中用到的材料单位总数 N 线缆试验中用到的线缆的捆数 n线缆试验中用到的每一捆线缆的股数 t 时间，以秒计算 R 有毒气体总重（无量纲） I 0/ I
14、t 初始发亮强度与时间 t 的过渡发亮强度比例（无量纲） V 3 立方米的体积，单位为立方米 l 3立方米中的视觉路径长度，单位米 d 电缆直径，单位微米 a （9+d）/2d 的整数部分，(无量纲) w 一捆线缆的标称宽度，单位微米 4 列车分类 有两种重要的操作环境，叙述如下： 1：地下； 2：表面。 1又可分为以下类别（见注释） ： 1 a； 1 b。 这三种类别分别适应于不同的性能等级， 这些性能对应着火及危险不同的发生可能性及发生时不同的规模。 注 列车操作的准确类别通过安全的权威规定处理，但是以下要点应加以考虑 1a ：多数运行时期是在不带通向人行道的侧出口和逃生道的单轨隧道，或在
15、 地下运行相当时间的卧铺车辆，或无人操作的列车。 1b ：多数运行时期是在有通向人行道侧出口和逃生道的多轨隧道，或无在地 下运行相当时间的卧铺车辆。 2：多数运行时期不在隧道的表面运行车辆。 5 设计考虑事项 5.1 避免火源的隐匿处 在乘客车厢不得设置开放式的凹处及槽形开放部分（如用于间接照明设备） 。头 上行礼架应设计为从下面可以看到摆放物品。 指定的工作人员专用区应能被安全 的锁闭。 5.2 将可燃物最小化及清洁规定 车辆的内部和外部应设计为将可燃物的积累最小化， 加热器的封闭处应被设计并 放置为能抑制可燃物的进入和积累。通风系统应能方便清洗，盛放可燃液体的点 状部位应被设计为，能及时发
16、现液体的渗出并清洗干净。 5.3 垃圾箱 为了防止液体渗出，并在箱内起火时不使扩散，垃圾箱应结构牢固并能关闭。它 们的结构材料应根据 7.7为防火材料。 5.4 吸烟规定 在允许吸烟的地方应提供足够的烟灰缸，为防止烟灰泄漏，并在烟灰缸内起火时 不使扩散， 烟灰缸应结构坚固并可关闭。 它们的结构材料应根据 7.7为防火材料。 5.5 保护可燃材料远离加热器 加热器的设计（不包括烹饪设备）应为：在正常操作下加热器外壳表面温度不超 过 60摄氏度。进出气格栅应设计为不易堵塞。 5.6 指定行李区 行李在乘客及工作人员视线之外的指定行李区，应被放置在一容器内，应确保如 行李起火，不会破坏到该容器，并且
17、外部起火也不会破坏该容器并影响行李。 5.7 餐饮及烹调区 使用油或脂肪进行煎、炸，或类似的行为的烹调设备应被设计为，列车的晃动不 会导致移动的可燃液体起火。应制定规章使油及脂肪远离火源储存。不得使用用 液化气的烹调设备。 5.8 电保护 处理漏电及间隙距离时，应特别注意材料对轨道的倾向性，及所用电压，无论交 流或直流，以便将电路故障的发生降至最低。应采取适当的电保护，以确保发生 故障时，能量泄漏率及故障持续时间最小化。此建议适用的电力既包括作为燃烧 源的电力，也包括出现电弧时危险的外泄电。 5.9 防止电弧 应采用适当的电弧防板保护乘客车厢，特别要注意故障没有受到电保护的地区， 断路器的变电
18、所的保护不计。 5.10防止高电流断路器输出 应采用适当的防护罩，以防止车上电路断路器泄漏，成为材料或残片的火源；同 时防止其它系统老化，如果这些同出现故障，将增加着火的危险。 5.11防止电流集流器出现火花 应采用适当的防护罩， 以防止电流集流器的白炽微粒成为车底材料及残片的着火 源。 5.12电线电缆 电线电缆的设计及安装应确保，由电线电缆内部加热导致的火险最小化，或暴露 于外部热源导致的火险最小化。决定线缆尺寸时，应考虑以下内容： a) 电线分组，无论是在导管、干线中，还是直接裸露。 b) 环境温度，特别要参考车辆运行地的升温。 c) 线缆的正常温度和极度高温等级。 d) 线缆承载的正常
19、温度和极度高温。 e) 故障条件下线缆可能承载的能量的大小及时间。 f) 其它易燃材料的接近度。 5.13内燃机：柴油机 在供给线路上应设置一阀门，当发动机停止时，阀门工作使得柴油供应停止。柴 油缸，包括所有的管道直到阀门，应置于妥善防火的一封闭物中。应做到在司机 室和列车外部一点均能操作已停止的程序及阀门。操作阀门的物体应能很好防 火，以保正其使用时不因火而失效。 5.14内燃机：汽油 在铁路车辆乘客服务中用到汽油发动机时，应进行风险估计。 6 材料 6.1 概述 可根据材料在车辆上的位置将之分为几类， 不同的类别决定应用不同的实验形式 （见表 1-14） 。表中区分了内部和外部性能的不同。
20、 表面材料根据在车辆上的方向分类。 由于表面材料的方向决定了输送到表面的热 能的效率，因而也决定了火险的延伸与发展。按照着火危险程度降序排列，表面 材料分为以下类别： a) 天花板类 （水平朝下，见 3.1.12.1） b) 墙类（垂直，见 3.1.12.3） ； c) 地板类（水平朝上，见 3.1.12.2） 水平朝上面及墙面如符合一定标准 （见 3.1.12.4） ， 可进一步分类为有限长度表面。 这种方式不需准确的数值，即可把大量各式各样的表面分为大致的类别。例如， 可用这种方式将座位外皮及座位外部装饰分类。 注意，在一些车辆真实天花板中应用的数值（见表 3）承认了在延伸的水平朝下 表面
21、上控制火情扩展的重要性。在不存在延伸的水平朝下表面区域，例如座位外 皮底面，或符合适当数值的包含在较大区中的小区。推荐数值可放宽到适应于墙 板表面积的数值。 其它无法进入表面材料分类的材料类型可分为以下几类: 1) 电缆； 2) 纺织物（独立竖放或平放） 3) 小区域材料。 如物体或材料的外露表面面积超过 0.2m 2， 或重量超过 500g（内部使用）或 2kg （外部使用） ，除非已准确切地分入以上几类，则被视为表面。如该物体或材料 重量或表面面积低于上述数值，则应分类为小区域材料。如重量高于该数值，而几何形状不合乎表面标准的要求，则分为墙类表面。 重量小于 100g（内部）或小于 400
22、g（外部）的小物件材料在防火性能上不予分 类。 对于未分类的小区域材料，应考虑分类的注意事项，以确定是否应予分类，同时 确定一般的小区域材料是否应视为表面。 关于小区域材料的分类，如在两个小区域材料之间有间隙，水平朝上或墙类表面 间隙为 0.5m，水平朝下表面为 0.2m, 则该两个材料应被视为相互独立的材料。 如未达到上述间隙，则为了进一步分类的方便，他们的重量和面积应相加，应视 为一个整体。 6.2 对火反应的控制 注：对本条款规定之下的原则的讨论见附录 C. 只能使用具备表 1到 14规定的防火反应性能的材料。 对于达到适当的等级，但根据 BS476-7试验时，未取得“Y”标号的材料，只
23、要 其与表 7或表 8一致，则不是考虑与水平朝下或墙类表面的建议一致，而应考虑 与有限长度表面的建议一致（水平朝上延伸或墙类延伸） 。 表 1 车内水平朝上表面 试验方法 参数 车辆类型 Ia Ib II BS 476-7 或 BS ISO 9239-1 火焰的表面扩展（最差允 许等级） 灭火时的临界辐射流量 （最大） 2级 7.5kW.m -2 2级 7.5kW.m -22级 7.5kW.m -2 附录 D 地板试验 A 0 (最大) 220 350 Nc a见附录B R(最大) 5.0 8.0 18.0 nc: 无标准 可容许水平在方法的测量方法之外。数值过高，因而不提供数字标准。 表 车
24、内垂直表面 试验方法 参数 车辆类型 Ia Ib II BS 476-6 I 1 (最大)I(最大) 6(垂直有限表面： nc) 12(垂直有限表面 nc) 6(垂直有限表面： nc) 12(垂直有限表面 nc) nc nc BS 476-7 火焰的表 面扩展 （最差允 许等级） 级 （垂直有限表面： 级） 级 （垂直有限表 面：级） 级 （垂直有 限表面： 级） 附录 D 墙板试验 A 0 (开启) A 0 (关闭) 2.6 3.9 4.2 6.3 9.4 14.0 见附录B R(最大) 1.0 1.6 3.6 nc: 无标准 注：A 0 的值为最大值 表车内水平朝下表面 试验方法 参数 车
25、辆类型 Ia Ib II BS 476-6 I 1 (最大)I(最大) 6(水平朝下有限表 面：nc) 12(水平朝下有限表 面 nc) 6(水平朝下有限表 面：nc) 12(水平朝下有限 表面 nc) nc nc BS 476-7 火焰的表面 扩展（最差 允许等级） 级 （水平朝下有限表 面：级） 级 级 附录 D 墙板试验 A 0 (开启) A 0 (关闭) 2.6 3.9 4.2 6.3 9.4 14.0 见附录B R(最大) 1.0 1.6 3.6 nc: 无标准 注：A 0 的值为最大值 表 车外水平朝上表面 试验方法 参数 车辆类型 Ia Ib II BS 476-7 或 BS I
26、SO 9239-1 火焰的表面扩展（最差允 许等级） 灭火时的临界辐射流量 （最大） 2级 7.5kW.m -2 2级 7.5kW.m -22级 7.5kW.m -2 附录 D 地板试验 A 0 (最大) 370 590 nc 见附录B R(最大) 8.5 13.5 nc nc: 无标准 表 5 车外垂直表面 试验方法 参数 车辆类型 Ia Ib II BS 476-7 火焰的表面扩 展（最差允许 等级） 级 （垂直有限表 面：级） 级 （垂直有限表 面：级） 级 （垂直有限表 面：级） 附录 D 墙板试验 A 0 (开启) A 0 (关闭) 4.4 6.6 7.0 10.5 nc nc 见附
27、录B R(最大) 1.7 2.7 nc nc: 无标准 注：A 0 的值为最大值 表 6车外水平朝下表面 试验方法 参数 车辆类型 Ia Ib II BS 476-7 火焰的表面 扩展 （最差允许 等级） 级 0mm 2 （水平朝下 有限表面：1 级） 级 （水平朝下有 限表面：2级） 级 （水平朝下有 限表面：2级） 附录 D 墙板试验 A 0 (开启) A 0 (关闭) 2.6 3.9 4.2 6.3 9.4 14.0 见附录B R(最大) 1.0 1.6 3.6 nc: 无标准 注：A 0 的值为最大值 表 体积在 100g到 500g的车内小区域材料 试验方法 参数 车辆类型 Ia I
28、b II BS EN ISO 4589-3:1996,附录 A或 BS ISO 4589-2(见 注释) 可燃性 温度（FT）(最小) 氧气指标（OI）(最小) 300 34%(V/V) 300 34%(V/V) 250 28%(V/V) 附录 D 小区域试验 A 0 (最大) 0.017 0.027 0.061 见附录B R(最大) 1.0 1.6 3.6 注 最好的方法是确定燃烧温度（FT） ,但在温度下材料的表现使其适应 FT 试验 时，应用到氧气指数（OI） 表 8 体积在 400g到 2000g的车外小区域材料 试验方法 参数 车辆类型 Ia Ib II BS EN ISO 4589
29、-3:1996,附录 A或 BS ISO 4589-2(见 注释) 可燃性 温度（FT）(最小) 氧气指标（OI）(最小) 300 34%(V/V) 300 34%(V/V) 250 28%(V/V) 附录 D 小区域试验 A 0 (最大) 0.029 0.046 nc 见附录B R(最大) 1.7 2.7 nc nc: 无标准 注 最好的方法是确定燃烧温度（FT） ,但在温度下材料的表现使其适应 FT 试验 时，应用到氧气指数（OI） 表 9 座椅装饰 试验方法 参数 车辆类型 Ia Ib II 背部 BS 476-6 I 1 (最大)I(最大) 6(垂直有限及垂 直向下有限表 面：nc)
30、12(垂直有限表面 nc) 6(垂直有限及垂 直向下有限表 面：nc) 12(垂直有限表面 nc) nc nc BS 476-7 火焰的表面 扩展（最差允 许等级） 级 （垂直有限及垂 直向下有限表 面：级） 级 （垂直有限及垂 直向下有限表 面：级） 级 （垂直有限及 垂直向下有限 表面：级） 见附录B R（最大） 2.0 3.2 7.2 底部 BS 476-7 火焰的表面 扩展（最差允 许等级） 2级 2级 2级 见附录B R(最大) 3.5 5.6 13.0 组装 附录 D 座椅试验 A0(最大) 8.7 14.0 nc nc: 无标准 表 10 座椅皮（背部及底部） 试验方法 参数 车
31、辆类型 Ia Ib II BS 476-6 I 1 (最大)I(最大) 6(垂直有限及垂 直向下有限表 面：nc) 12(垂直有限表面 nc) 6(垂直有限及垂 直向下有限表 面：nc) 12(垂直有限表面 nc) nc nc BS 476-7 火焰的表面 扩展（最差允 许等级） 级 （垂直有限及垂 直向下有限表 面：级） 级 （垂直有限及垂 直向下有限表 面：级） 级 （垂直有限及 垂直向下有限 表面：级） 附录 D 墙板试验 A 0(开启) A 0(关闭) 2.6 3.9 4.2 6.3 9.4 14.0 见附录B R(最大) 1.0 1.6 3.6 nc: 无标准 注：A 0 的值为最大
32、值 表 11 纺织品（独立竖直或平放） （水平朝上、水平朝下、及垂直表面） 试验方法 参数 车辆类型 Ia Ib II BS 5438:1989,试验 2A （15秒火焰时间） 燃烧长度 100mm 100mm 100mm 熄灭时间 a 8s 8s 8s 附录 D 小区域试验 A 0(最大) 0.017 0.027 0.061 见附录B R(最大) 1.0 1.6 3.6 a 火焰持续时间加余烬持续时间 表 12 床垫 试验方法 参数 车辆类型 Ia Ib II BS 476-7 1 火焰的表面扩展（最差允 许等级） 2级 2级 2级 附录 D 地板试验 A 0 (最大) 220 350 35
33、0 见附录B R(最大) 5.0 8.0 8.0 表 13 车内电缆 试验方法 参数 车辆类型 Ia Ib II BS 4066-3 (见注 2、3) 燃烧长度（最大） a2.5m 2.5m 2.5m 附录 D 墙板试验(见 注释 3) A 0(开启) A 0(关闭) 见注 1 见注 1 1a1.6 1a1.6 1a1.6 1a1.6 见附录B R(最大) 1.0 1.6 3.6 注 1：为任何特定电缆 A 0 (开启)及 A 0 (关闭)的最大允许值，根据下列公式计算 代入名义电缆直径 d，单位为微米： A 0 （ON）= 1 tan ( / 45) 45 d 1 tan 2025 d A
34、0 （OFF）=1.5 A 0 （ON） 以上公式产生的角度以度计算、引用。 本公式只是一个以数字表示的便捷形式。只是一个从它们形式推断的基础。 注 2：要求长度的线缆捆应根据 1.8.7 所描述的准备，试验中的线缆捆应含有间 距。线缆捆中心到中心的间距是其名义直径的两倍。 注 3：在同一类型的电缆中，如果直径为 d的电缆符合性能标准，及可假定直径 在 d/1.5到 1.5d的电缆均符合标准。 注 4：R值适用于所有单独线缆的原件 从燃烧器边缘底部测量 表 14 车外电缆 试验方法 参数 车辆类型 Ia Ib II BS 4066-3 (见注 2、3) 燃烧长度（最大） a2.5m 2.5m
35、2.5m 附录 D 墙板试验(见 注释 3) A 0(开启) A 0(关闭) 见注 1 见注 1 1a1.6 1a1.6 1a1.6 1a1.6 见附录B R(最大) 1.0 1.6 3.6 注 1：为任何特定电缆 A 0 (开启)及 A 0 (关闭)的最大允许值，根据下列公式计算 代入名义电缆直径 d，单位为微米： A 0 （ON）= 1.7（ 1 tan ( / 45) 45 d 1 tan 2025 d ） A 0 （OFF）=1.5 A 0 （ON） 以上公式产生的角度以度计算、引用。 本公式只是一个以数字表示的便捷形式。只是一个从它们形式推断的基础。 注 2：要求长度的线缆捆应根据
36、1.8.7 所描述的准备，试验中的线缆捆应含有间 距。线缆捆中心到中心的间距是其名义直径的两倍。 注 3：在同一类型的电缆中，如果直径为 d的电缆符合性能标准，及可假定直径 在 d/1.5到 1.5d的电缆均符合标准。 注 4：R值适用于所有单独线缆的原件 从燃烧器边缘底部测量 控制火及其产物的扩散 注 对本条款规定基于的原则进行的讨论见附录 C. 7.1 地板 7.1.1 对于所有的车辆类别， 如根据 7.1.2所述的试验样品及条件， 按照 BS 476-20 及-22进行试验，总地板结构应达到 20min的整体性和绝缘性。 根据内部固定热电偶纪录，表面平均温度不应超过 250摄氏度。任何单
37、独的固定 热电偶记录的表面温度不超过 300摄氏度。 从底部到乘客车厢， 第一个材料的第一块可燃性与 BS EN476-4:1970一致的表面 应达到绝缘要求，并可将烟及气体透过到冷却表面。相关面应在试验前得到认 可。 注：如果不引起整体故障，可允许在穿透或固定上出现局部绝缘故障。 7.1.2 试验应在指定的范围内（通常是 1m 2）的水平方向进行，且不带额外载荷。 考虑到车辆底边的开放性质，测试应在较低的炉压下进行，应为 02Pa 。试验 的测试件应有足够大的尺寸，可包含车上使用的任何地板穿透的代表样本。这也 应达到 7.1.1建议的防火标准。试验件应包括所有的地板覆盖层和地板布。 7.2
38、车身两端及乘客车厢与司机室的间壁 7.2.1 对于所有的车辆类型，当根据 BS47620及22 实验时，使用的试验件和 试验条件与 7.2.2一致。除开带符合 7.1.1的绝缘标准的司机室时，关于整体性， 车辆的两端包括门，应表现出一共 30min的防火值。 防火板表面应靠近车辆的物理车端，但不必安在物理车端。尤其是当车端有司机 时，防火板表面应在乘客与司机室之间的间壁上，而不在物理车端，以便增强对 司机的保护。 如果在这种试验中，一块完整的适合有足够深度的墙及地板的端板，包括门，达 到 20分的整体性（以及绝缘性） ，两块防火板应达到 30分的标准。 注：对于没给出绝缘标准的间壁，应证明不会
39、导致过量的辐射热从冷却面泄 漏。如果泄漏，试验不包括的材料可能发生整体故障，或者远离该构造的人可能 发生危险，在这方面应特别注意大的光滑部分。 7.2.2试验应垂直满标进行。试验件应包括固定在冷热表面上及安装在里面的所 有材料物体的代表样本，及任何穿透的代表样本。穿透也应达到建议的防火值。 进行实验时，应采取措施，避免列车墙壁/地板的金属外围在试验中使用的固定 陶瓷结构中膨胀，因此引起实际操作中不会发生的不真实的效果。 7.3 卧铺车中卧铺与卧铺及卧铺与走廊之间的间壁。 7.3.1对于所有的车辆类型，当根据 BS47620及22使用的试验件和试验条件 与 7.3.2一致。卧铺与走廊及卧铺与卧铺
40、之间的间壁（后一种间壁用来隔火）应 保持 20分的整体性。 另外，卧铺与走廊之间的间壁应符合 7.1.1标准的绝缘性。 注 1：如果不引起整体故障，可允许在穿透或固定上的局部绝缘故障。 注 2：为防火起见，沿卧铺长度方向的卧铺应至少隔离成三块。试验应垂直满标 进行。试验件应包括固定在冷热表面上及安装在里面的所有材料物体的代表样 本，及任何穿透的代表样本。穿透也应达到建议的防火值。 7.4 空腔隔板 注 1 空腔隔板的功能是，防止穿过高热传递率产生环境的空气迅速移动，这种移动在着火时将加速火势在车辆中的蔓延。 对于符合下列标准的地板、墙板、或天花板里的空腔，不必采用额外的分隔。 a) 根据 BS
41、 476-4 试验时，空腔由不可燃材料填充至两面。 b) 空腔整个由符合表 3 所给的内部水平朝上表面指导数值的材料组成，并只包 含与条款 6一致的材料。 c) 空腔由符合表 3 所给的内部水平朝上表面指导数值的材料填充（当根据 BS 476-20，-22试验时，该数值有 20分的整体性） ，并只包含与条款 6一致的材 料。 如空腔没有达到一个或多个以上标准， 则应以空腔隔板的内含物将其截分成大于 7m或车长的 1/3的段，以更大的为准。构成隔板的物质应为，当根据 BS 476-20， -22试验时，在合适的方向，指定的范围内，具有 20分的整体性。 注 2 不需要满标的防火试验 应防止任何一
42、种空腔（如：地板、墙板、或天花板）与其他类型的空腔接触，最 好通过接口处的空腔隔板的内含物。 空腔隔板之间的接口及空腔的接口面应受到保护或约束， 以防止隔板与各面间的 空气迅速移动。 7.5 座椅皮后部及底部 构成座椅皮（后部及底部）的材料或联合材料应能保护座椅装饰物不受下方或后 方火焰的影响。 如果构成外皮的材料或材料集合根据 BS 476-20,-22试验时，在合适的方向，指 定的范围内，达到 10分的整体性，则应视为已对尾部/下边的装饰物进行保护。 如未做到上述保护，应对座椅背后部及座椅座底部，包括软装饰进行表面试验。 7.6 电缆 需要在火灾工况下显示电路完整性的电缆必须具有 BS 6
43、387 中规定的 AX性能。 7.7 垃圾箱 垃圾箱应当能够承受住箱内起火。 垃圾箱的材料应当满足在按照 BS 476-20、-22 试验时在适当的方向上的最小完 整性表示值达到 10。垃圾箱的制作结构也应当达到同一性能等级。 7.8 设备箱内部材料 设备箱内部材料不必遵循本英国标准中的建议， 前提是设备箱具备与箱内潜在火 灾危险相匹配的耐火性能，并且足以抵抗箱外局部火灾。 8 火灾探测和灭火系统、旅客通讯设备 8.1 总则 火灾探测系统应当可靠，并始终能在所有操作模式和所有操作工况下激活。探测 系统不应引起太多的故障报警。 注：灭火系统可以是固定的，也可以是便携式的。固定式的灭火系统可以是手
44、动或自动释 放式的。根据定义，便携式灭火系统只能是手动释放式的。灭火系统采用的灭火媒质不能对 乘务员、乘客以及工作人员有害。 8.2 位置 每辆客车最少应当安装 2个乘客通讯设备。 通讯设应当能够进行与工作人员的双 向语音信息交流，并且应当做出清楚的标记，能够很容易识别。 如果要求安装固定式的灭火系统，应当安装相应的自动火灾探测和声音报警系 统。通讯系统应当能够通过遥控通知乘务员和/或工作人员哪一辆车受到影响、 相应的位置以及车内哪一个区域。 在正常操作和预检操作中可能有人的车内应当配备适当的便携式灭火系统。每个乘客包间内至少应当配备一个符合 BS EN 3 的适当规格和类型的灭火器。卧铺车应
45、当配备 2个灭火器。在车辆所有装有以燃 油作为能源的设备的区域必须配备有便携式灭火系统或固定式防火保护系统。 在潜在危险度较高区域或车辆中应当安装火灾探测和灭火系统。 探测和灭火系统 应当是一体的，至少自动探测、声音报警和便携灭火工具应当一体的。列车又能 是无乘务员/无工作人员运行的，特别是可能载有乘客的列车上应当给予特别考 虑。 危险性较高的车辆或区域举例如下： 装备有为列车系统提供能源的燃油设备的地方，比如：柴油机； 卧铺车； 机车； 运转时在紧急措施中无工作人员操作的车辆上。 8.3 卧铺车 在每一个卧铺车间、 在每一个能形成单独的火灾隔离区公共区以及在空调或通风 管道中都应当安装火灾探
46、测器。 火灾探测系统应当在探测到火灾时想受影响车辆的所有区域发出声音报警， 并发 出信号警告相应的乘务员或工作人员。 系统同时应当激活能够通过通风或空调管 道抑制或控制车辆内烟的扩散的机构。 8.4 机车 机车车体内部和外部应当采用声音或可视警报来显示探测系统已经激活。 如果仅 依靠声音警报， 那么在发动机空转但其它设备正常运转的情况下的报警应当是声 音报警。 机车应当配备固定式的灭火系统，能够在机车无人操作时自动激活，除非与其它 机车联挂并且由相临的机车控制。 由于从探测到火灾到释放有一定的迟延来避免灭火剂的无效消耗， 有关自动激活 的协议应当考虑到需要的可行性，如果灭火将起作用或有其它原因
47、。 注：迟延可以是自动的或者手动控制。 对于手动激活，每个司机室里都应当有一个激活设备，该设备应当有防止误用的 保护措施，并且能够不需用特殊工具或钥匙便能操作。车辆的外部两侧也应当在 合适的地方安装激活设备，其中任何一个都能激活灭火系统。 8.5 内燃多单元 如果所针对车辆是内燃多单元车， 每个司机室和警卫室都应当配备一个能够在司 机室/包间内的任何操作状态下都能听见的声音报警器。报警声应当在车辆瞬间 经过的地方都能从车外听见。任何激活操作都必须能够触发全列车的所有报警 器。 如果有必要， 所有具备自动激活功能的固定式灭火系统的设计必须考虑设置车辆 运动过程中探测到火灾与灭火剂释放之间的合适的
48、迟延来避免灭火剂的无效消 耗。 注：迟延可以是自动的或者手动控制。 8.6 状态 在一般维护中，常应当采取措施来隔离定式的灭火系统，以防止灭火器的意外释 放。 当系统被隔离时，应当标注一个可视的故障状态指示。灭火系统释放后也应当先 是故障状态。任何操作状态下，从正常的驾驶位置上应能够看到司机室内的所有系统指示器。 9 基本系统及紧急系统的控制和功能 9.1 总则 当列车发生火灾时，重要的安全系统，如制动和信号系统发生的故障必须能够降 低总危险。因此，在着火时所有设备应当失效，以使列车能够以一种可以控制的 方式继续运行，或者以一种可以控制的方式停止。 注 1：最好是发生火灾时某些重要的和紧急系统
49、能够继续发挥作用，因为它们能 够起到或者或许能够起到在实施紧急措施过程中减轻基本火灾危险的有效作用。 应当尽可能地保护这些系统的功能免受火灾破坏。 在评定是否已实现必要程度的 保护时，应当比较所考虑的事故的后果是否引起系统失效。 注 2：能够在火灾中保护系统的部分措施如下： a) 系统电路和设备的冗余及隔离； b) 采用具有耐火性能的电缆（见 7.6） ； c) 采用具有耐火性能的风管和水管； d) 采用具有耐火性能的设备（见 7.8） ； e) 线路设计保证隔离故障设备以维持其它设备的功能； f) 采用热熔断器和遥控激活开关来实现物理隔离出现故障的系统。 9.2 基本系统 基本系统的设计应该满足保护人身免受系统内潜在火灾危险， 并实现抵抗可能发 生的车外局部火灾。 注:举例来说，如果某一个设备内部发生小规模的导致停车的火灾，并且火灾不 会蔓延，不会有危险时，便没必要依照本标准。如果火灾发生在设备外部，有蔓 延的可能并对人身有危险， 如果它在对人身造成重大威胁之前
