1、1撰写日期：2013 年 5 月 20 日河 南 农 业 大 学本 科 生 毕 业 论 文 （ 设 计 ）题 目郑州市 81 路公交车运营状况调查与分析学 院 机电工程学院 专业班级 交通运输 学生姓名 xx 指导教师 xx 教授 摘 要本文在了解国内外城市公交优化方法的基础上，通过对郑州市城市公共交通 81 路运营特征中的客流现状进行了分析，主要通过对 81 路公交客流数据的调查，在相关文献理论的基础之上，运用交通规划原理如客流时间特性、空间特性、换乘特性等理论对调查资料进行整理，对 81 路公交运营方案进行了具体分析，深入研究郑州市 81 路公交线路对周边客流的承载能力，并对公交站点的设置
2、与线路优化方法作了研究，分析该线路的优势与存在的问题；提出进一步优化措施与方案。为郑州市 81 公交线路的调整提供了具体的建议，也在一定程度上为城市交通规划及建设提供了参考依据。关键词：公共交通；运营调查；分析；线路优化Investigation and Analysis of Bus Operation Status of 81 Road in Zhengzhou CityAbstractBased on the understanding of domestic and international city bus optimization method, the traffic situ
3、ation of Zhengzhou city public transportation 81 operating characteristics are analyzed, mainly through the investigation on the 81 bus passenger flow data, on the basis of relevant literature, using transportation planning principlessuch as passenger flow time characteristics, spatial characteristi
4、cs, transfer characteristic theory to organize the survey data, the 81 road public transportation operation carried out a detailed analysis, in-depth study of the bearing capacity of Zhengzhou City Road 81 bus routes to the surrounding flow, and the transportation site setup and route optimization m
5、ethod for the analysis of the circuit, the advantages and problems; Further optimization of measures and projects. Zhengzhou 81 bus line adjustment provides specific recommendations, but also to some extent for the city traffic planning and construction to provide a reference basisKey words: Public
6、Transport Operation；Investigation ；Analysis；Optimization目 录1 引言 11.1 研究背景及意义 .11.2 国内外公交线路研究概况 .11.2.1 国外研究概况 11.2.2 国内研究概况 21.2.3 本文主要研究内容 .32 公交基本数据调查方法 32.1 公交客流特征 32.2 客流小时分布特征 .42.3 客流断面分布特性 .52.4 公共交通换乘特性 .62.5 调查方法的选择 .62.6 调查的内容 73 郑州市 81 路公交运营状况调查 83.1 81 路公交线路概况 .83.2 81 路公交现状分析 .93.3 81 路
7、客流数据与分析 .113.4 81 路客流时间特征分析 .133.5 81 路客流空间特征分析 .134 81 路公交存在的问题及优化建议 144.1 公交线路优化原则 .144.2 公交线路优化的影响因素分析 .144.3 81 路公交存在问题分析 .164.4 81 路公交优化建议 .175 总结 17参考文献 19致 谢 2011 引言1.1 研究背景及意义随着中国经济的发展、中国城市化进程的加快，小汽车逐步进入普通市民家庭，城市交通的拥堵日益严重，已经严重影响到城市持续健康发展。而常规公共交通有客运量大、线路设置简易、设置灵活、投资少、方便等优点，于是提高城市公共交通系统的运营效率，方
8、便居民出行，对常规公共交通的线路的覆盖于优化成为解决城市交通问题的关键。通过优先发展公共交通，优化城市交通结构，实现道路资源的高效利用。改革开放以后，我国公共交通的硬件设施得到了较快的发展，公交系统的规模日益壮大，但是随着居民生活水平的提高和时间观念的增强，人们对公共交通提出了新要求，他们不仅要求到达目的地，而且要求更加方便、快捷、舒适地到达目的地。但近年来城市公共交通的服务水平却发展相对缓慢，乘公交车不方便、公交车准时性无法保证、公交车服务质量低等也降低了公共交通的吸引力，造成居民对于公交服务水平不满意。可以看出公交服务的准点性和便利性是影响公交发展的关键。此外，由于公交公司的运营效率低下，
9、亏损严重，也在一定程度上限制了公共交通的服务水平。因此，要发展公共交通，必须进行公交系统的优化，提高城市公交系统对市民出行的吸引力。1.2 国内外公交线路研究概况1.2.1 国外研究概况国外发达国家对城市常规公共交通领域的研究起步较早，已经形成了较为完善的公共交通线网规划、站点设置布局、经营调度管理的体系。发展进程大致可以分成三个时期： 第一个时期，二战结束以后的十几年。这个时期主要采用经验定线法，随着城市的扩大公交线路逐渐增加，增加线路的主要依据是市民的反映和公交公司或者某些权威机构或个人的观察和经验来确定线路网方案。第二个时期，为60年代至80年代。这个时期随着系统工程学科的迅速发展，线路
10、的确定主要依靠系统分析法。Ramirez和Seneviratne基于GIS技术对多目标公交线网设计提出了两种方法。两种方法的各条可能路径中都包括阻抗系数，选择具有最小阻抗的路径。第一种方法中，出行的道路长度和客流决定阻抗系数，该方法采用2客流分配模型。第二种方法中，与路径有合理步行距离的就业人数决定阻抗系数 1。Hobeika 和Cho对公交线路系统结构的规划给出了一个方法。即首先对现有的公交站点进行分区，目标为最小化全部公交车的运行距离，应用启发式算法来寻求连接点的线网。在最优化的过程中，公交车要满足载客能力与运行距离约束。要反复迭代改善调整所建立的路径来进行优化布局 2。第三个时期，是80
11、年代至今。这个时期的研究发展迅猛，研究方法多种多样，一般的思路是：利用有关理论与网络站点优化方法，将居民公交需求合理的分配到公交网络中，形成优化流分布，在一定的条件下，用各种优化方法产生最佳线路网络。Bielli 等运用遗传算法设计公交线网。该模型以公交乘客出行费用和运营费用总和最小为目标。在算法过程中，每个种群的解要经历复制、交叉互换和变异等操作过程，直到新一代解的输出。在模型中，每次迭代包括对解集网络的需求进行分配，并计算分配结果的性能指标。这些指标提供每个网络的多准则分析输入，直到计算适应度函数的值 3。Koshi等对常规公交线路的规划和对发车频率的设计问题进行了阐明。首先创建有可行性的
12、路径，然后选择优化集来求该问题。该问题在传统的过程中增加了一些独特的过程。且分别建立了子模型，它的另外一个约束是网络流平衡模型。假定需求是弹性的，乘客在各种出行模式之间的转换就起了一个重要的角色 4。1.2.2 国内研究概况 国内公共交通事业的研究起步较晚，关于城市常规公交线网优化的研究始于80年代。周韬，邵敏华等基于常规公交与轨道交通要实现的功能为目标建立模型，详细研究在与轨道交通平行的情况下，影响常规公交线路调整的因素和具体调整的方法 5。任芳在论文中基于仿真模型对轨道交通沿线居民的总出行时间费用成本最小为目标函数构建了模型。对轨道交通沿线的公交线路与站点的设置进行了优化分析建议，丰富了一
13、体化交通的研究理论 6。近些年来，国内各高校、研究机构的教授、学者及研究生等以国内城市为依托，在城市公共交通评价方面作了许多探索，同时也取得了一定的成果有不少新方法在公交线路优化上应用。东南大学的王炜教授专门研究了城市公交站场的一系列规划设置方法，提出了一种基于所有乘客步行时间总和最小的站点间距最优模型。郭中华基于公交车到站3停靠的随机性，考虑公交在高峰小时平均发车次数与不同公交站点等价的载客数，就不同的道路横断断面形式深入分析了公交车实际通行能力的影响因素以及交通流的影响与公交站点公交停车频率的关系 7。王志栋提出了以乘客总出行时间最小、客流直达率最高、线网覆盖率最高、线路重复系数最低、公交
14、经济效益最高为目标，以路网、线路长度、线路非直线系数、线路最大客流量限制、道路流量限制、站点客流量限制和换乘次数为约束条件的公交网络优化模型 8。唐利民通过对上海市公交问题的分析。提出的FLAPT模型，并以客流直达率为优化目标，进行网络布局优化 9。刘丽艳, 郑丽英基于城市公交网络各因素基础, 应用模糊数学知识, 将城市公共交通网络评价内容分为“ 持续发展、服务水平、网络技术性能、效益水平” 为准则的准则 10。 目前我国常规公交线路优化方法中。基本都以研究公交线路优化为主，虽建立了不少数学优化模型，但这些研究基本都属于理论性研究，建立的数学优化模型很难或无法求解。这些优化方法数据难以采集，缺
15、乏可操作性，不符合我国公交规划的实际情况。在1989年，王炜教授提出了简便实用的“逐条布设，优化成网” 的公交线网优化方法。这种公交线网优化方法的基础是单条公交线路的优化，具有较好的实践指导作用，但在线路优化设计的过程中未考虑公交线路的功能层次。1.2.3 本文主要研究内容本文以郑州市81路公交线路为研究对象，对线路的调度问题进行探讨。通过对郑州市81路公交运营中的客流现状进行跟车调查分析，主要通过对81 路公交客流量的调查，在查阅大量国内外城市公共交通运营特征分析相关文献资料的基础上，利用交通规划原理比如公共交通客流特性、客流小时分布特性、客流空间分布特性与公共交通换乘等理论对81路公交运营
16、方案进行具体分析，对公交站点的设置与线路优化方法进行了分析与研究，并对81路公交的线路优化提出了建议。在公共交通客流分布特征的基础上对81路公交运营现状进行了实地数据调查，主要包括线路、站点、客流基本情况的调查。发现81路公交运营存在问题，主要是客流问题。在公共交通客流分布特征的基础上进行调查，主要有客流的时间分布、空间分布、客流的换乘特征等，并对调查数据进行汇总整理，为线路优化研究提供了理论基础。42 公交基本数据调查方法2.1 公交客流特征随着城市面积的扩张,市区和郊区间逐步形成稳定的客流。了解客流的源头、掌握市民出行的规律，对研究客流的时空分布特性、预测客流需求发展趋势具有十分重要的意义
17、。通过对市郊居民出行目的的分析发现，主要有生活性、娱乐性、工作性、商业性四种形式的出行客流。随着经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，居民出行的需求不断增加，从而产生大量的以旅游、访友、就医、购物、娱乐等为目的的生活性客流和娱乐性客流；同时随着城市的高速发展，城市新区、经济开发区、产业聚集区等不断出现，为农村郊区剩余劳动力提供大量的就业岗位，从而产生了工作性客流；乡镇居民在城乡之间从事商品交换活动带来了城乡之间大量的供销需求，进而形成了买卖为目的的商业性客流 11。季节分布特性主要表现为客流在不同月份存在着明显的差异。忙时商业性客流相对增加，闲时则生活性客流和娱乐性客流会增加。此外，城区公交
18、和乡镇公交高峰时间一般不吻合，有 10-20min 的时差，这也表明城乡间居民公交出行有一个换乘过程。2.2 客流小时分布特征公交客流的小时分布特性主要表现在其潮汐性，即居民的早出晚归的出行方面。无论是生活性客流、娱乐性客流、工作性客流还是商业性客流，在早高峰期间，往城区方向的客流居多，晚高峰期则相反，从而形成典型的交通“潮汐” 现象。季节分布特性主要表现为客流在不同月份存在着明显的差异。忙时商业性客流相对增加，闲时则生活性客流和娱乐性客流会增加。影响公共交通小时客流分布的主要因素有公共交通的运能协调度、线路走向、站点位置的用地性质以及所处交通走廊的特点。纵观不同运能公交的车站类型，可总结出下
19、列五种客流小时曲线分布类型 12。（1）单向峰型。客流有较明显的“潮汐” 特征，或站点附近用地功能单一，站点客流分布很集中，早上出现一个上车高峰和下午出现一个下车高峰（图 2-1） 。5图 2-1 单向峰型（2）双向峰型。站点位于用地功能多样的区域时，客流分布在各种交通方式上是一致的，一天内出现两个配对的早上上下车高峰与傍晚上下车高峰（图2-2） 。 图 2-2 双向峰型（3）全峰型。公交线路处在区域高度发达的交通走廊，或站点位于公共设施高度集中和公共建筑的区域，客流分布的低谷不明显，全天的上行与下行方向的上下车客流都很大（图 2-3） 。图 2-3 全峰型（4）突峰型。位于电影院、体育场、歌
20、剧院等大型公用设施附近的站点，在体育比赛或演出节目结束的一个持续较短的时间里，出现一个突变的上车高峰期。经过一段时间，一个突变的下车高峰期可能会出现在其它部分站点（图 2-4） 。图 2-4 突峰型（5） 无峰型。当站点处在未完全开发的区域或公交具有较小的运能时，客流不出现明显的上下车高峰，客流全天都较小（图 2-5） 。 6图 2-5 无峰型2.3 客流断面分布特性由于城区与乡镇在经济、路网状况、人口及其分布等方面的不同特征，城乡公交线路的客流强度可能存在很大的差别，某条具体线路的不同区段的断面流量也可能会有很大的差异性。某线路的公交断面流量是指在某一时刻，在某个站点时该公交车上的乘客数量，
21、其计算方法是 11：Q1=Ab1 Qn=Qn1+AbnAln n1,nN （式 2-1）Q1公交离开第一站或起点站时的断面流量；Qn公交离开第 n 站时的断面流量；Qn1 公交离开第 n-1 站时的断面流量；Abn公交在第 n 站时的上客人数；Aln公交在第 n 站时的下客人数。很显然，公交车离开起点时的断面流量就是在起点站的上客数，由于在终点所有乘客都将离开，因此，终点站的公交断面流量为 0。2.4 公共交通换乘特性公共交通换乘按其不同的功能和不同的位置可分为内外交通换乘和市内交通换乘两大类。内外交通换乘指的是城市内部公共交通与城市外部交通的换乘。为了利于城市内外客流与物流的输送及运转，保证
22、城市生活与生产的正常进行，内外交通换乘必须具备便利、快捷、安全的特点。换乘方式一般有铁路、公路、港口码头以及航空港与市内公共交通换乘四种 13。而市内交通换乘指的是城市内部各种公共交通之间的换乘。为了实现各种交通方式间的便利换乘，必须把客运重心转移到大容量公共交通，进行公交线网的优化调整，枢纽的调节和衔接能力也应该提高。换乘方式有城市轨道交通、公交车、摩托车、出租车、小汽车、自行车与步行等交通方式之间的相互换乘 13。72.5 调查方法的选择本章研究的是公交线路客流调查，根据调查内容可以将客流调查分为三类：出行起终点调查、乘行起终点调查和线路客流调查。出行起终点调查和乘行起终点调查是用于线路优
23、化调整的，它以客运线路为基础，解决的是行车的组织问题。通常一年在夏秋各进行一次抽样调查。每次持续半个月左右，每天从车辆运营开始到终车止，每个半小时统计一次，通常可根据需要进行局部营运路线、路段或者一段运营时间的定期或者不定期的客流调查。通过这种调查，可以得到不同季节、一周内不同时期、时刻，不同路线及该路线不同方向的客流量。为编制客运计划及行车时刻表、确定合理的车辆调度形式、选择合适的运营车辆提供基础资料。客流调查工作是一项具有经常性、周期性的比较周密细致的工作，工作量较大且需要运用现代数学统计方法来进行分析处理。目前我国大多数的城市交通客流量调查还是采用的人工调查方法。这样虽然可以得到全面的数
24、据，但耗费了大量的人力和财力，不适合经常性的大量的数据客流调查。随着现代科技的发展，采用先进技术的自动数据采集方法逐渐得到发展和应用。目前常用的调查方法有以下几种：（1）票根调查法。这种调查方法是各个站点在乘客上车时发给他一张印有该站站名的小票，有乘客下车的站点收回，进行统计，这样可以得出线路上各站的乘车分布资料。这种调查方法的缺点是调查统计工作量大。（2）随车记录法。调查时，按车门数配备 23 名调查员，记录沿线各站点上下车乘客人数。在终点站上以车辆在线路起点站发车时刻为准，将各车次原始记录按半小时分组统计。并绘制线路各端面的客流直方图。（3）驻站观测法。调查时，根据车辆行车间隔、停车时间、
25、车门数等情况，在每个站点配备适量调查员，依次记录各车次到达本站的时间、上下乘客人数以及该车次离开站点时的留站人数。个站点记录的原始资料可按车次进行统计，并绘制线路运行图和客流直方图。这种调查方法可以直接统计处在同一时刻的客流分布的实际情况，还能准确记录各站的留站人数。但由于行车间隔有限，行车中出现串车情况，难以保证记录准确。82.6 调查的内容在公交调度时都要以公交客流调查的数据为依据。客流调查包括公交线路、车辆以及乘客的分布情况。同时城市的规模和布局、出行距离、公交网络的布局、公交服务质量以及票价都会影响公交客流量的大小。因此公交客流调查应该包括以下几方面：（1）线路数据主要包括线路的站点数
26、目、站间距离、线路长度、线路数量、线网密度等。（2）乘客数据主要包括乘客在各站的上下车的时间和数量、乘客出行的起、讫点、换乘点以及乘车前后的步行距离。（3）车辆情况主要包括车辆的类型、标准载客人数、线路配车数和公交公司总的车辆数等。 3 郑州市 81 路公交运营状况调查3.1 81 路公交线路概况所属分公司：三公司。首末车时间：06:00-21:00 ；全程线路总长：9.3km ；票价：1.0 元。上行线路：佛岗-火车站，共设有 16 站，具体如下：1.佛岗 2.连云路南环路 3.南环路佛岗村 4.南环路碧云路 5.京广路南环 6.京广路高寨 7.市第六人民医院 8.汽车客运总站 9.京广路政
27、通路 10.京广路淮河路 11.京广路保全街 12.京广路永安街 13.京广路幸福路 14.火车站西广场 15.福寿街 16.火车站。具体行驶路线见图 3-1。9图 3-1 81 路公交上行线路地图下行线路：火车站-佛岗，全程线路总长：共 7.7km；共设有 18 站，具体如下：1.火车站 2.银基商贸城 3.一马路陇海路 4.郑州铁路局 5.京广路陇海路 6.京广路永安街 7.京广路保全街 8.京广路淮河路 9.京广路政通路 10.汽车客运总站 11.市第六人民医院 12.京广路高寨 13.京广路南环路 14.汽车客运南站 15.南环路碧云路 16.南环路佛岗村 17.连云路南环路 18.佛
28、岗 具体行驶路线见图 3-2。图 3-2 81 路公交下行线路地图103.2 81 路公交现状分析81 路公交运行线路相对较短，运营一趟耗时 40min 左右。公交调度室设置在佛岗公交站，供公交车司机休息换班使用。发车间隔为 35min。该路线上行与下行路线大部分一致，只有在火车站附近的几个站点由于火车站公交港道路单行限制或其他因素而设置不同。由于公交各个站点在吸引和分散客流量中起到了非常重要的作用，公交站点的设置布局及线路的走向情况决定了公交的换乘。由于 81 路连接的是郑州市南环路到火车站的区域，连接了火车站、汽车客运总站、市第六人民医院、汽车客运南站、佛岗等一些客流量大，人流密集的站点，
29、这几个站点构成了 81 路公交的客流主体，对 81 路的运营调度具有较大的影响，现对这几个站点的状况进行调查分析。（1） 火车站站郑州火车站始建于 1904 年，是中国铁路心脏，位居郑州市的中心，连接京广、陇海两大铁路干线大动脉的核心十字枢纽，有站台 7 座，客车到发线 13 条，日接送旅客列车 330 多列，日均发送旅客 4 万多人，每天过往人流近 15 万人次，素有中国铁路客运的“心脏”之称。它形成了中国重要的客流集散地，承担着南来北往的客流人群，其重要性不言而喻，火车站站是 81 路公交客流量最大的一个站点，每天都可见成群的乘客在此候车，由于火车站地区人流车流密集，地处市区繁华地带，公交
30、路线繁多，因此该站较为混乱，大部分到市区的乘客都在此站下车，同时大部分到南环佛岗方向的乘客也在此上车。（2） 汽车客运总站该站点乘客多为到汽车客运总站乘车的旅客，该汽车站主要发往商丘、开封以及山东的旅客，客流量也是相当的大，加之地处郑州市交通干线航海路与京广路交叉口，周围小区、企业较多，已形成了较为固定的客流人群。（3） 市第六人民医院站市第六人民医院位于京广南路与长江路交叉口。是河南省唯一一家集医疗、教学、科研、预防保健、康复为一体的现代化三级综合性传染病医院，是全省传染病医疗、教学、科研中心。因此郑州市甚至省内的传染病病人以及周围居民的社区医疗保健都会来这里，周围小区较多，市民出行通往火车
31、站等地基本在此站候车。（4） 汽车客运南站站郑州新客运南站位于京广南路与南三环路交叉口东南，总占地面积近 100 亩。11新客运南站是在万客来汽车站的基础上续建，按照一级站标准设计建设，设计日旅客发送能力 1.5 万人，主要为前往平顶山、许昌、漯河、驻马店、信阳等的南向旅客提供服务，也分担新密、登封及更远的跨地市、跨省西南方向的客流运输。场站内设有公交港湾，乘客可乘车直达售票厅门口，实现了公交与客运大巴间的“零换乘”。新南站主要发往南、东南、西南方向，目前，新南站共有 74 条线路，日发 1000余个班次。因此该站是 81 路又一个重要的客流地，大量乘客在此候车去往火车站，同时在火车站乘坐 8
32、1 路的旅客有一大部分在此站下车。（5） 佛岗站佛岗站作为 81 路的一个起点站和终点站，也是很重要的一个站点，佛岗村以前是个发展较为落后的城中村，经过几年的拆迁改造现在楼宇林立，商业气息浓厚，新建的佛岗新居有几十栋多层高层住宅，附带建有佛岗小学、佛岗幼儿园。居住人口较多，另外，距佛岗新居不足 100 米就是黄河科技学院西门，黄河科技学院是我国第一所民办普通本科高校，现有全日制在校生 25000 余人，教师近两千人。虽然黄河科技学院主校门即东门位于紫荆山南路，但学生公寓多在西门附近，因此平时特别是周末节假日大量学生从西门出发到佛岗公交站坐车到市区或其他地方。学生流构成了 81 路的又一重要客流
33、。3.3 81 路客流数据与分析81 路的发车规律基本上是由 81 路调度室根据自己的经验和传统方法制定的（如表 3-1 所示） ，同时它也结合实际的运营经验以及客流规律进行调度。因此存在着一定的经验误差，要达到更加合理的运营需要运用数学模型和优化理论进行优化。经过对 81 路公交车的客流数据进行跟车调查，表 3-2 是本次调查数据的样表，记载的是某次实际调查的数据。表 3-1 81 路公交车发车时间统计表上行 下行时段 时间间隔（小时） 发车次数 发车间隔 发车次数 发车间隔6:007:00 1 6 10 min 6 10 min7:009:00 2 25 5 min 25 5 min9:0
34、011:00 2 17 7 min 17 7 min11:0013:00 2 25 5 min 25 5 min13:0015:00 2 18 7 min 18 7 min15:0017:00 2 15 8 min 15 8 min1217:0019:00 2 23 5 min 23 5 min19:0021:00 2 16 8 min 16 8 min单向总车次 145 145表 3-2 81 路公交上行客流统计表方向：上行 调查日期：2013 年 04 月 20 日 时间：12:00 发车，12:43 到达 单位：人注：上行即佛岗到火车站方向 总量：86 人024681012141618佛
35、 岗 连 云路 南环 路南 环路 佛岗 村南 环路 碧云 路京 广路 南环 路京 广路 高寨市 第六 人民 医院汽 车客 运总 站京 广路 政通 路京 广路 淮河 路京 广路 保全 街京 广路 永安 街京 广路 幸福 路火 车站 西广 场福 寿街火 车站上 车下 车站点名称 项目 客流量 站点名称 项目 客流量上车人数 2佛岗 上车人数 12 京广路政通路下车人数 0上车人数 0 上车人数 0连云路南环路下车人数 0京广路淮河路下车人数 1上车人数 2 上车人数 0南环路佛岗村下车人数 0京广路保全街下车人数 0上车人数 0 上车人数 1南环路碧云路下车人数 0京广路永安街下车人数 1上车人数
36、 3 上车人数 2京广路南环路下车人数 5京广路幸福路下车人数 1上车人数 1 上车人数 5京广路高寨下车人数 0火车站西广场下车人数 2上车人数 4 上车人数 18市第六人民医院 下车人数 2 福寿街 下车人数 15上车人数 3汽车客运总站 下车人数 4 火车站 下车人数 1413图 3-1 81 路公交上行客流统计柱状图表 3-3 81 路公交下行客流统计表方向：下行 调查日期：2013 年 04 月 20 日 时间 12:43 发车 13:25 到达 单位：人注：下行即火车站到佛岗方向 总量：88 人024681012141618火 车站银 基商 贸城一 马路 陇海 路郑 州铁 路局京
37、广路 陇海 路京 广路 永安 街京 广路 保全 街京 广路 淮河 路京 广路 政通 路汽 车客 运总 站市 第六 人民 医院京 广路 高寨京 广路 南环 路汽 车客 运南 站南 环路 碧云 路南 环路 佛岗 村连 云路 南环 路佛 岗上 车下 车图 3-2 81 路公交下行客流统计柱状图站点名称 项目 客流量 站点名称 项目 客流量上车人数 2火车站 上车人数 17 汽车客运总站下车人数 6上车人数 5 上车人数 3银基商贸城下车人数 0市第六人民医院 下车人数 2上车人数 2 上车人数 0一马路陇海路下车人数 0京广路高寨下车人数 3上车人数 0 上车人数 1郑州铁路局下车人数 2京广路南环
38、路下车人数 4上车人数 3 上车人数 0京广路陇海路下车人数 1汽车客运南站下车人数 6上车人数 1 上车人数 2京广路永安街下车人数 3南环路碧云路下车人数 0上车人数 0 上车人数 0京广路保全街下车人数 2南环路佛岗村下车人数 1上车人数 3 上车人数 0京广路淮河路下车人数 4连云路南环路下车人数 0上车人数 1京广路政通路下车人数 1佛岗 下车人数 13143.4 81 路客流时间特征分析 通过对表 3.1 的 81 路公交车发车时间统计表进行分析知，81 路的发车规律基本上是由 81 路调度室根据自己的经验和传统方法制定的，同时它也结合实际的运营经验以及客流规律进行调度，这从公交车
39、调度的经验发现，早上 7:009:00 、中午11:0013:00 以及下午 17:0019:00 是 81 路的客流高峰期，客流量较大，公交车运营次数也相应的有所增加。这也符合一般的公交运营情况，符合人们的出行习惯。3.5 81 路客流空间特征分析从表 3-2 和表 3-3 对应的 81 路公交上、下行客流统计表以及图 3-1 和图 3-2 对应 81 路公交上、下行客流统计柱状图分析知，佛岗站、福寿街站以及火车站站是81 路几个客流量最大的站点，由于火车站地处市区繁华地带，平时佛岗居民以及黄河科技学院学生去往火车站乘坐火车或者在周边的商场特别是二七塔商圈娱乐购物等主要依靠乘坐 81 路一条
40、路线，而沿途的其他站点由于有其他线路重复覆盖，沿途居民可以较自由地选乘其他相对乘客较少的路线，所以可以在柱状图中清晰地发现两端始发站及终点站附近客流量基本占据 81 路公交车的一大部分客流。由于福寿街站离二七广场商圈较近，所以在此站下车的乘客也是相当多，并且由于 81 路车是从佛岗发车到达火车站后直接开始运营返程路线，中途不再更换车辆，所以一些下行的乘客为了避开火车站站上车乘客较多的情况而选择了在火车站站的前一站福寿街站上车坐往佛岗方向，因为这样可以轻松地占到座位。4 81 路公交存在的问题及优化建议4.1 公交线路优化原则公交线路系统是一个复杂的系统，因为受到的影响因数较多，所以公交线路优化
41、具有一定的难度，但其必须遵守以下几个原则：（1）线路以满足沿线居民日常上班、上学出行活动的需求为主，兼顾生活、娱乐出行活动的需求；（2）线路布局均匀，尽可能消除公交空白区；（3）线路走向尽量与城市客流走向保持一致，方便城市居民的乘车出行；（4）尽可能减少既有线路调整的幅度，尊重居民历年来形成的乘车出行习惯；（5）考虑各功能层次的公交线路间的层次性和衔接性，协调各层次公交线路间15的客流集散能力。4.2 公交线路优化的影响因素分析影响城市公交线路优化的因索有很多。主要是基础设施和运营两个方面，一般情况下，在公交线路优化的过程中主要考虑以下的影响因素：（1） 城市公共交通需求城市公共交通需求包括出
42、行数量、出行分布和出行路径的选择，是影响公交线路优化的首要因素。在一定的服务水平要求下，客运需求量大的区域要求布设的公交线路客运能力较大；客运需求量过小的区域，由于布设线路是不经济的，因而不宜开设。所以，理想的公交线网布局应满足大多数交通需求的要求，具有服务范围广、非直线系数小、出行时间短、换乘率低、步行距离短等特点。（2） 公交车辆影响线网规划的车辆条件包括车辆物理特性（车长、宽、高、重等）、操作性能（车速、加速能力、转弯半径等）、载客指标（坐位数、站位数、额定载客量等）和车辆数。（3） 停车场公交线路原则上起、终点站应有两个停车场，需要有一定的空间。一般来说，城市的用地是非常紧张的，在近期
43、优化的范围内不一定会有新的公交停车场出现。所以在调整公交线路时，优先考虑利用现有的首末站停车场。（4） 道路条件城市道路是公交线路优化的物质基础和前提，对于常规公交线路，如果没有道路网，公交线路就没有存在的依托。同时，即便道路网存在，也并非所有的道路都适合公交车辆行驶，还要考虑道路几何线型、路面条件和容量限制等因素。若道路条件差，如转弯半径过小、坡度陡长、路面负荷有限、路宽不足时就不适合公交车辆行驶。因此，在进行公交线路优化以前，可以将所有适合于公交车辆行驶的道路定义为公交线网规划的“ 基础道路网 ”，然后，将公交线路布置在 “基础道路网”之上。（5） 效率因素效率因素是指公共交通线网单位投入
44、（如每公里、每班次等）获得的服务效益，反映路线效益的指标有：每月行驶次数、每车次载客人数、每车公里载客人数、每车公里收入、每车次收入和营运成本效益比等。它不仅反欧路线的运营状况，还反16映路线经过地区的客运需求量和路线的服务吸引能力，因而在规划中应特别考虑效益因素。（6） 政策因素政策因素包括交通管理政策（如车辆管制和优先措施）、社会公平保障政策（如照顾边远地带居民出行）和土地发展政策（如通过开辟公共交通路线诱导出行，促进沿途地带的发展等）。4.3 81 路公交存在问题分析经过笔者平时乘坐 81 路车的经验以及对沿途乘客的调查得到了一些关于 81 路车存在的问题。（1）车辆个别站点设置不合理从
45、调查的客流统计柱状图中可以清晰地发现连云路南环路站点基本没有客流，该站点相邻的南环路佛岗村站、佛岗站都与之相距不足 300 米，况且周围是一个小公园和佛岗村小学，公园游人多为不行前来散步的佛岗新居居民，小学生基本是佛岗新居的村民的孩子步行 200300 即可到达学校，没有要乘车，但郑州公交规定的是每一站不管有没有乘客都要停，这样影响了 81 路的运营效率。汽车客运南站站牌距离汽车站进站口有 100 米以上，该站下车的乘客多为从郑州市区转乘汽车回家的乘客，他们多带有大量的行李，常见有在外务工的农民工、从火车站地区批发市场批发货物的小商贩等。这在一定程度上给乘客换乘造成了不便，并且通过实地查看，没
46、有理由把站牌设置的那么远。（2）佛岗站始发车辆不在站点停靠由于南环路大修，近半年的时间里 81 路车在佛岗站到汽车客运南站的区间段内没有按正常路线停靠，上行路线中连云路南环路、南环路佛岗村、南环路碧云路不再停靠，而是从佛岗站绕行直接发往汽车客运南站，道路施工，线路临时更改无可厚非，但明显对市民的告知提示确缺失，在佛岗站周围看不到任何提示，并且始发站佛岗站的车辆不是在站牌处发车，而是在站牌对面的马路上发车，这可能方便了发车时车辆的调度，但佛岗站作为 81 路调度站，所有 81 路车辆都在此停靠，有的车辆暂时不发车，都停靠在这条双向公路上，多时停的车辆有八九辆，不知道哪辆车即将发车，而且公交车长对
47、等候的乘客提示不够，常有车辆已经发出而乘客才知道是这辆车要发车，于是望尘莫及只有等下班车。总之，在车辆临时更改路线的情况下缺少对乘客的引导和告知。17（3）81 路车车辆较为破旧目前在郑州市区行驶的公交车辆一半左右已经更换为新式的宇通新能源混合动力客车，不仅环保而且车辆较新，座椅、车内布局、空调等已经优化。还有一些路线的车辆虽不是最新的混合动力车，但也逐渐更换成了新车。而 81 路公交基本全部为旧车，不仅车辆性能、外观落后，车内的卫生条件也不容乐观。（4）个别公交车长对待乘客有不文明、不耐心的情况。4.4 81 路公交优化建议（1）适时适度调整站点由于郑州近几年发展比较迅速，以前的南环周边多是
48、未开发的都市村庄和批发市场，人口流动性大，居住分散，管理混乱，近几年都市村庄基本改造完成，居民点相对聚集，街道规划也更加合理，因此也要求公交管理部门适时适度的调整路线设置，更加合理地优化站点布局，路线走向，以适应居民新的需求。对于 81 路公交来说，应该撤销基本没有客流的连云路南环路站，重新选址汽车客运南站、汽车客运总站站牌位置，在不影响交通的情况下适度将站牌向汽车站靠近，以减少乘客不必要的步行距离，为他们方便。（2）提高公交服务质量郑州市立志打造中国的公交都市，车辆的配置要跟得上，适时淘汰落后车辆，增加新型舒适、环保、安全的车辆，提高市民的乘车服务质量。同时加强对公交车司机的素质培养，提高他
49、们对服务人民群众的责任心，也应该在车内醒目位置张贴文明乘车标语，利用车内移动电视对车内乘客进行文明乘车的宣传教育，共同打造和谐公交，文明公交、现代公交。（3）利用现代信息技术，提高公交调度水平加强现代信息技术在公交车管理中的应用，提高调度适应动态变化需求的能力，如及时加开车次应对周末假日、下班上班客流高峰等。5 总结81 路公交是郑州市常规公共交通系统中连接南郊与市中心的重的线路之一。随着郑州市综合实力的提升，新的城市功能区域的开发，郑州城市功能逐步完善，城市活动空间进一步扩展，81 路公交的客流也将增多。郑州市地铁的建设还处在初期阶段，地铁的吸引范围非常局限，为了提高郑州市公共交通的整体运营效率，18方便居民出行，城市常规公共交通的线网覆盖优势起到了重要的作用。本文对 81 路公交线路进行优化研究，对公共交通的客流特征、客流小时分布特征、客流空间分布特征与公共交通换乘特性进行了介绍，总结出城市常规公共交通的运营特征，得出了研究郑州市 81 路公交运营特征的理论基础
