1、1. 由紧急或非正常情况引起的着陆距离的增量计算都是： ( C ) A. 依据形态二的实际着陆距离B. 依据形态三的实际着陆距离C. 依据全形态的实际着陆距离2. 最大巡航高度为： （ C )A. 飞机每公斤燃油所飞最大距离（最有效航程）对应的高度B. 飞机分段爬升所能达到的最大高度C. 平飞中使用最大巡航推力的最大高度和最大巡航推力时达到 300 英尺/分钟垂直速度的最大高度并带有 0 .3g 的过载余度3. 最佳高度为： （ C )A. 飞机每公斤燃油所飞最大距离（最有效航程）对应的高度B. 飞机分段爬升所能达到的最大高度C. 平飞中使用最大巡航推力的最大高度和最大巡航推力时达到 300
2、英尺/分钟垂直速度的最大高度并带有 0 .3g 的过载余度4. 起飞 RTOLW 表可确定： （ B )A. 起飞燃油计划B. 最大起飞重量和灵活温度C. 起飞距离5. 飞机在超重条件下飞行，会有哪些不利的影响： （ C )A. 静态结构的损坏和气动不稳定性B. 缩短飞机的疲劳寿命，增加燃油消耗和带来跑道的损坏C. 以上都对6. 重心过于靠前或靠后，会有哪些不利的影响： ( C ) A. 可能造成飞机在地面产生倾斜，或者使得前轮无载重，造成无法控制滑行或滑跑方向B. 使得安定面配平必然处于上偏或下偏的较大位置，造成飞机气动不稳定C. 以上都对7. 起飞前安定面配平不当，会导致： （ C )A.
3、 过早抬前轮，由于离地速度太小，而造成失速以及可控飞行撞地B. 过迟抬前轮，在接近最大起飞重量时可能造成跑道及飞机损坏C. 以上都有可能8. 起飞后，哪些事情影响飞机重心： （ C )A. 服务人员走动，或者旅客座位的变动B. 燃油消耗以及起飞后起落架的收上，襟翼的收上C. 以上都对9. 制造空重(MEW)是： （ A )A. 飞机结构、动力装置、装备、系统和其它被视作为飞机整体的一个部分的各个项目的重量。该重量基本上是一个“干”重量，它只包括存在于封闭系统内的液体的重量（例如液压油的重量等）B. 制造空重加上用户项目的重量，包括飞行和乘务机组人员及其行李、不可用燃油、发动机滑动、紧急设备、厕
4、所用化学制剂及液体、厨房结构、餐饮设备、座椅和文件资料的重量等等。C. 去除所有可用燃油和飞机载荷之后的某种特定操作型号的飞机总重。使用空重加上某种特定项目即餐饮、报纸、餐饮设备等之后的重量。10. 使用空重（OEW）是： （ B )A. 飞机结构、动力装置、装备、系统和其它被视作为飞机整体的一个部分的各个项目的重量。该重量基本上是一个“干”重量，它只包括存在于封闭系统内的液体的重量（例如液压油的重量等）B 制造空重加上用户项目的重量，包括飞行和乘务机组人员及其行李、不可用燃油、发动机滑动、紧急设备、厕所用化学制剂及液体、厨房结构、餐饮设备、座椅和文件资料的重量等等。C. 去除所有可用燃油和飞
5、机载荷之后的某种特定操作型号的飞机总重。使用空重加上某种特定项目即餐饮、报纸、餐饮设备等之后的重量。11. 使用干重（DOW）是： （ C )A. 飞机结构、动力装置、装备、系统和其它被视作为飞机整体的一个部分的各个项目的重量。该重量基本上是一个“干”重量，它只包括存在于封闭系统内的液体的重量（例如液压油的重量等）B. 制造空重加上用户项目的重量，包括飞行和乘务机组人员及其行李、不可用燃油、发动机滑动、紧急设备、厕所用化学制剂及液体、厨房结构、餐饮设备、座椅和文件资料的重量等等。C. 去除所有可用燃油和飞机载荷之后的某种特定操作型号的飞机总重。使用空重加上某种特定项目即餐饮、报纸、餐饮设备等之
6、后的重量。12. 运输总载荷是： （ A )A. 商载重量,包括货物重量，旅客及行李得重量B. 除 OEW 以外的实际重量C. 单指旅客重量 13. 无燃油重量（ZFW）是： （ A )A. 将“运输总载荷”与“使用干重”两者相加所得到的重量B. 将“运输总载荷”与“使用空重”两者相加所得到的重量C. 将“运输总载荷”与“制造空重”两者相加所得到的重量14. 起飞重量是： （ A )A. 无燃油重量+起飞燃油量B. OEW+起飞燃油C. OEW+起飞燃油+商载. 15. 航程燃油是： （ A )A. 不考虑备降燃油时飞行正常航短所必须的燃油重量B. 航路所需油亮+航路备份油量C. 航路所需油亮
7、+航路备份油量+45 分钟等待油量16. 着陆重量正常应该等于： （ A )A. 起飞重量减去航程燃油B. 起飞重量减去航程燃油及等待油量C. 无燃油重量17. A320 飞机下面有几个地板下层货舱？有几个分舱？ （ A )A. 2 个、4 个B. 2 个、5 个C. 3 个、5 个18. A320 货舱满容量最大载荷： （ A )A. 1# 7500LB、3#5349LB、4#4652LB，5#3300LBB. 1# 7500LB、3#3300LB、4#4652LB，5#5349LBC. 1# 5349LB、3#7500LB、4#4652LB，5#3300LB19. 货舱门是什么作动的？ （
8、 C )A. 人工B. 液压C. 人工或液压20. 黄系统地面服务面板在机身： （ B )A. 左侧B. 右侧C. 货舱门下部21. 人工打开货舱门： （ A )A. 人工操作黄系统液压手摇泵，辅助操作货舱门B. 货舱门以机械方式操作，不需要液压辅助C. 可以用绿液压手摇泵代替黄液压22. 散货舱门是什么作动的？ （ A )A. 人工B. 液压C. 人工或液压23. 当货舱门正常操作时： （ A )A. 黄色液压系统被增压（黄色系统电动泵通电后） 。飞行操纵和 PTU 的工作将被抑制。B. 黄色液压系统被增压（黄色系统电动泵通电后） 。飞行操纵的工作不被抑制，PTU 的工作将被抑制。C. 黄色
9、液压系统被增压（黄色系统电动泵通电后） 。飞行操纵的工作被抑制，PTU 的工作将不被抑制。24. 起飞图表可以有 2 种不同的表示方式，分别是： （ A )A. 温度输入和重量输入B. 速度输入和重量输入C. 温度输入和速度输入 25. TMAX 是： （ A )A. 最大起飞认证温度B. 最大起飞额定推力C. 最大起飞额定推力温度 26. 最大起飞推力是总是随着 OAT 的增加而减小，这种说法是否正确？ （ A )A. 错了，在 TREF 以前是一样的B. 错了，是增加而增加C. 正确27. 关于 TREF（最大额定推力温度） ，以下说法哪种正确？ （ A )A. 在此温度以下发动机能产生最
10、大额定推力B. 在此温度以上发动机能产生最大额定推力C. 在此温度以下发动机能产生最佳额定推力28. TREF 是气压高度的函数，如何得到？ （ A )A. 图表上直接给出B. 通过计算特定公式C. 无法得到，是一个变量29. A320 飞机重心比 25%靠前时，起飞性能如何修订？ （ A )A. 灵活温度-2 度，V1V2VR 都加 1 海里B. 查相应的图表，若没有表示不允许C. 不需要修订30. 如果图表上有 EOSID 表示什么？ （ A )A. 当单发爬升程序是一个特别的程序，不是标准的仪表离场时所给的性能B. 表示图表已经考虑了单发正常程序爬升的需要，仅此而已C. 表示不考虑离场程
11、序的特殊性的性能 31. 单发爬升程序性能，除在 RTOW 表中另有说明外，当某一特定程序要求飞机转弯时： （ A )A. 飞机必须以 15 度的最大坡度角实施转弯，直到飞机达到 1500FT 或绿点B. 不应该有这样的程序，起飞单发应严格按标准单发程序做，绿点以后飞机才有机动性，才能做转弯C. 只要越障需要，坡度无严格限制，但不能超过坡度保护限制 33 度32. 起飞图表中星号或一个灰带显示： （ A )A. 温度超过 TMAX，而且是灵活温度B. 温度不在需要其他的修正，C. 速度不能再做其他的修正，已经最小了 33. 影响特定跑道上的最大起飞重量和相应速度的外界因素有： （ A )A.
12、OAT、风、QNHB. OAT、风、QNH、能见度C. OAT、风、QNE34. 如果实际起飞重量比性能表中所列起飞重量更小： （ A )A. 可以用外插值法B. 不能起飞，因为无法确定速度C. 可以用全马力起飞35. 灵活起飞的主要目的： （ A )A. 节省发动机的寿命B. 增加了地面滑跑时间，减少了全马力起飞出现单发时对操纵的困难程度，从而比全马力起飞更安全C. 降低发动机噪音，增加旅客舒适程度36. 假设温度确定后，机组可通过哪个页面输入 FADEC？ （ A )A. MCDU 的 PERF TO 页面B. MCDU 的 PROC 页面C. MCDU 的 CFDS 中 ENG TEST
13、 页面37. 公司应定时检查最大推力以发现和确定任何可能得发动机性能衰减，这种说法是否正确？ （ A )A. 对，也可由坚持使用发动机性能参数监控程序监控发动机参数来代替B. 对，这个是不应被取代得C. 没有必要，发动机肯定是可靠得38. 当机长对灵活起飞的数据感觉有担心，为了改善起飞性能，他可以： （ A )A. 选择某一低于最大确定温度的温度值，并保持由最大温度决定的速度（但不能低于 OAT）B. 保持灵活温度不变，增加 V1，VR 速度，增加地面滑跑时间C. 增加 V2 速度，保证飞机有足够的能量39. 如果预计起飞航径上有风切变，建议： （ A )A. 使用最大推力B. 使用灵活推力C
14、. 保持推力不变，增加 V240. 如果实际重量比最大许可重量小，但也无法做灵活起飞的情况出现，那如何确定速度？ （ C )A. 可以保留通过计算获得的与最大许可重量相应的速度值B. 可以保留与实际起飞重量相应的速度，只要他们都比计算的最大许可起飞重量低C. 以上都对41. TGA（复飞温度）是一个最高温度，在此温度以下进近爬升剃度可以满足单发： （ A )A. 2.1%B. 3%C. 1.5%42. 根据 FCOM 能确定一个未曾颁发起飞图表的机场起飞性能吗？ （ A )A. 能，但都很保守B. 能，只要计算正确，都非常精确C. 不能43. 实际着陆距离是那两点之间的距离？ （ A )A.
15、飞机在跑道入口 50 英尺的一点和飞机完全停止所处的 1 点B. 飞机接地点和飞机完全停止所处的 1 点C. 决断高度点和和飞机完全停止所处的 1 点44. 计算实际着陆距离假定： （ C )A. 进近速度为人工着陆 VLS，自动着陆 VLS+5B. 飞行员施加最大刹车并防滞系统工作，地面扰流板工作C. 以上都对45. 如果道面潮湿，则所需着陆距离是干跑道的： （ A )A. 115%B. 135%C. 根据跑道不同而不同46. 如果计算的自动着陆所需距离高于人工方式下的所需着陆距离，则： （ A )A. 进行自动着陆时要坚持这个距离标准B. 应用人工所需着陆距离掌握C. 不能做自动着陆.47
16、. 在放行前已存在有影响到着陆距离的飞机系统失效，可以参考什么计算所需的着陆距离？ （ A )A. FCOM 或 MELB. 只有 FCOM 和 QRHC. 只有 MEL48. 空中出现有影响到着陆距离的飞机系统失效，可以参考什么计算所需的着陆距离？ （ B )A. FCOM 或 MELB. 只有 FCOM 和 QRHC. 只有 MEL49. 最常见的导致冲出跑道的原因是： （ A )A. 跑面湿滑B. 顺风C. 无原因的进近速度增加50. 风对人工着陆距离的修订： （ A )A. 每 10 海里顺风增加 14%，无逆风修正B. 有自动的地速保护，无须修正C. 每 10 海里顺风增加 10%，
17、逆风减少 5%51. 机场标高对人工着陆距离有修正吗？ （ A )A. 有，每高出海平面 1000 英尺增加 4%B. 有，每高出海平面 1000 英尺增加 1%C. 无，表中已考虑所有因素52. 自动刹车系统用来帮助飞行员： （ C )A. 中断起飞、在短跑道上着陆、在低能见下飞行B. 小速度中断起飞、在短跑道上着陆、在低能见下飞行C. 中断起飞、在短跑道上着陆、大顺风情况下落地53. 飞机正常情况下，着陆的速度增加 5 海里，对着陆距离有影响吗？ （ A )A. 每 5 海里增加 7%（使用自动刹车的人工着陆）B. 无影响，C. 没有，20 海里以后才有影响54. 可起飞的污染跑道包括：
18、（ A )A. 2 英寸以下干雪，1 英寸以下湿雪，跑道无结冰B. 2 英寸以下湿雪，跑道无大面积结冰C. 1/2 英寸以下干雪以及于此相应的摩擦系数以上55. 湿跑道是： （ A )A. 当跑道的表面因为积有薄薄的一层水而显得有光泽时，B. 是指其表面不干燥，但上面的水分还不能使其看上去有光泽C. 由于大量降水或跑道排水不畅，积水超过 3MM56. 微湿跑道是： （ B )A. 当跑道的表面因为积有薄薄的一层水而显得有光泽时，B. 是指其表面不干燥，但上面的水分还不能使其看上去有光泽C. 由于大量降水或跑道排水不畅，积水超过 3MM57. 积水跑道是： （ C )A. 当跑道的表面因为积有薄
19、薄的一层水而显得有光泽时，B. 是指其表面不干燥，但上面的水分还不能使其看上去有光泽C. 由于大量降水或跑道排水不畅，积水超过 3MM58. 雪浆是指： （ A )A. 指水中包含未融化的雪，用力踩踏时会溅起，出现在气温约 5 度的时候，密度月为 0.85 公斤/升B. 指当你用受捏雪时会粘在一起，并可以形成雪团的状况，密度约为 0.4公斤/升C. 指松散的时候可以被吹起，每当你用受捏时 1 松手即又散开的情况，其密度约为 0.2 公斤/升59. 湿雪是指： （ B )A. 指水中包含未融化的雪，用力踩踏时会溅起，出现在气温约 5 度的时候，密度月为 0.85 公斤/升B. 指当你用受捏雪时会
20、粘在一起，并可以形成雪团的状况，密度约为 0.4公斤/升C. 指松散的时候可以被吹起，每当你用受捏时 1 松手即又散开的情况，其密度约为 0.2 公斤/升60. 干雪是指： （ C )A. 指水中包含未融化的雪，用力踩踏时会溅起，出现在气温约 5 度的时候，密度月为 0.85 公斤/升B. 指当你用受捏雪时会粘在一起，并可以形成雪团的状况，密度约为 0.4公斤/升C. 指松散的时候可以被吹起，每当你用受捏时 1 松手即又散开的情况，其密度约为 0.2 公斤/升61. 在微湿的跑道上起飞： （ A )A. 可以认为没有性能限制B. 严格按湿跑道数据起飞C. 属于在污染跑道上起飞62. 对污染跑道
21、而言，净飞行航经的越障高度是： （ A )A. 15ftB. 35ftC. 50ft63. 使用受液体污染的跑道计算性能湿假设条件是： （ A )A. 在整个跑道上污染物是均匀分布的B. 防滞刹车和扰流板是工作的C. 起飞阶段结束时的无障碍物高度是 15 英尺而不是 35 英尺64. 受液体污染的跑道性能计算考虑了： （ C )A. 因机轮的阻转力而产生了阻力，以及因污染物飞溅到机身和起落架上而产生了阻力B. 减速阶段使用反推C. 以上全部65. 修订最大起飞重量时应： （ A )A. 先考虑 QNH 和引气的影响，然后在考虑污染跑道的影响B. 先考虑污染跑道的影响，然后在考虑 QNH 和引气
22、的影响C. 污染跑道不用考虑 QNH 的影响，但考虑引气66. 湿跑道上起飞实际起飞重量 V1 小于最小 V1 时： （ A )A. 必须对当时的最大起飞重量等起飞性能做一定的修正B. 无须修正，直接取最小 V1C. 不可能出现 67. 在被污染的跑道上着陆，哪个阶段容易出现方向控制问题？ （ A )A. 低速阶段B. 高速阶段C. 离地或着陆68. 干、微湿或湿跑道相当的摩擦系数： （ A )A. 0.36 以上B. 0.26-0.36C. 0.25 以下69. 有可能滑水的积水或湿雪跑道相当的摩擦系数： （ B )A. 0.36 以上B. 0.26-0.36C. 0.25 以下70. 有雪
23、浆跑道相当的摩擦系数： （ C )A. 0.36 以上B. 0.26-0.36C. 0.25 以下71. 在污染道面上滑行： （ C )A. 应避免推力过大，以慢速滑行，应注意低速下防滞系统是不工作的B. 起飞着陆的襟缝翼操作有特殊规定C. 以上都对72. 在积雪道面上滑行，如果出现“ANTIICE CAPT TAT FAULT”： （ A )A. 可能忽略，因为无线电高度表不计算B. 严格执行 MELC. 滑回检查，机上空速管73. 在污染道面上滑行如果出现无线电高度表波动，或 GPWS 工作： （ A )A. 可能忽略，因为无线电高度表不计算B. 严格执行 MELC. 滑回检查，机上空速管
24、.74. 污染跑道上终止起飞： （ A )A. 即使在低速情况下，也不能因非关键问题终止起飞B. 在低速情况下，也不能因关键问题终止起飞C. 即使在低速情况下，也能因关键问题起飞75. 在污染跑道上起飞后： （ A )A. 以正常的方式收形态B. 有特殊的程序收形态C. 收形态时对飞机的姿态和速度有一定的要求76. 在污染跑道上着陆： （ A )A. 应避免在没有防滞的情况下着陆B. 如果没有防滞只要性能允许就应落地C. 按特殊的程序做没有污染的跑道上着陆77. 在污染跑道上着陆： （ A )A. 只要污染物是均匀分布的，建议使用自动刹车中或小B. 不能用自动刹车C. 可以用最大刹车78. 在
25、污染跑道上着陆： （ A )A. 建议短暂的拉平后，扎实的接地B. 尽量追求轻起落C. 只要起落架强度够，应该做一个重着陆79. 在污染跑道上着陆： （ A )A. 以正常速度进近B. 为保持气动性应有一定的速度增量C. 为保持减速性有一定的减速80. 在污染跑道上着陆： （ A )A. 最大反推可以一直用到飞机完全停止B. 不允许最大反推一直用到飞机完全停止C. 不允许用反推81. 在污染跑道上着陆： （ A )A. 接地时间就可以用刹车B. 只能在接地后用刹车C. 只能在前轮放下后用刹车82. 在污染跑道上着陆： （ A )A. 尽量使用方向舵来保持方向B. 尽量使用手轮来保持方向C. 尽
26、量使用差动刹车来保持方向83. 在跑道宽度小于多少米的跑道上操作时需要从适合的管理机构获得许可？（ A )A. 45B. 30C. 60 84. A320 滑行燃油计算消耗率为： （ A )A. 11.5 KG/MIN 或 25LB/MINB. 20KG/MIN 或 45LB/MINC. 30 KG/MIN 或 65LB/MIN85. A320 进近着陆计算燃油消耗率为： （ A )A. 20KG/MIN 或 45LB/MINB. 11.5 KG/MIN 或 25LB/MINC. 30 KG/MIN 或 65LB/MIN86. A320 一次复飞计算的燃油量为： （ A )A. 100KG 或 220LBB. 300KG 或 660LBC. 200KG 或 440LB. 87. A320 等待燃油量的计算条件： （ A )A. 高于备降机场 1500ft 高度，速度绿点，形态光洁B. 高于备降机场 1500ft 高度，速度 210，形态 1C. 高于备降机场 1000ft 高度，速度绿点，形态 188. A320APU 计算耗油率： （ A )A. 130KG/H 或 290LB/HB. 11.5 KG/MIN 或 25LB/MINC. 20KG/MIN 或 45LB/MIN
