1、1目 录目录1.引言 .42.高铁和民航经济特性分析 .42.1 快捷性 42.2 舒适性 52.3 安全性 52.4 时间价值 52.5 空间延伸 53.全国高铁和机场分布现状 .63.1 高铁运输网络 “四纵四横” .63.3 机场布局 .74. 高铁对民航事业的影响分析 .84.1 城市集群效应 84.2 短途航班困境 84.3 近年来高铁冲击民航事业实例分析 .85. 民航面对高铁快速发展的应对措施 95.1 加大支线航空建设 95.2 提高国际地位 95.3 推广廉价航空 95.4 民航路线准确定位 105.5 改善空管机制，提高航班正点率 .105.6 空铁联运，合作共赢 105.
2、6 相互制衡，共同提高 117 总结 .11参考文献： 11致谢 122从民航和高铁之争谈民航发展xxx 学院，（比如）江苏 南京 摘要：金融危机以来，遭受重大打击的民航企业不断发展，如今已经成为我国交通运输行业十分重要的一环。但是近几年我国高铁事业得到了惊人的发展，民航企业再一次遭受到了冲击。民航和高铁都是我国交通运输行业中的战略性行业，在国家的经济、文化、政治方面不可或缺。但是高铁和民航逐渐激烈的竞争，开始导致交通发展局部化。特别是民航企业作为传统的交通运输方式，在高铁的不断冲击之下，面领着严峻的考验。本文从高铁和民航经济特性出发，并且分析我国目前的高铁和机场分布，系统的阐述了高铁对民航的
3、影响。最后通过分析得出民航企业在高铁夹击下困境，积极寻求解决措施。关键词：民航；高铁；竞争 ；发展 3Talking about Civil Aviation Development from the Competition between Civil Aviation and High - speed Rail XXXSchool of ，xuexiao，Nanjing，ChinaAbstract： Since the financial crisis, civil aviation enterprises suffered a major blow to the continuous de
4、velopment of Chinas transportation industry has now become a very important part. But in recent years, Chinas high-speed rail business has been amazing development, civil aviation enterprises once again suffered a shock. Civil aviation and high-speed rail are Chinas transportation industry in the st
5、rategic industry, in the countrys economic, cultural and political aspects of indispensable. But the high-speed rail and civil aviation gradually fierce competition, began to lead to traffic development localization. In particular, civil aviation enterprises as a traditional way of transport, in the
6、 high-speed rail under the constant impact of the face led a severe test. This paper analyzes the current high-speed rail and airport distribution from the high-speed rail and civil aviation economic characteristics, and systematically expounded the impact of high-speed rail on civil aviation. Final
7、ly, through the analysis of civil aviation enterprises in the high iron attack under the plight, and actively seek solutions.Key words： Civil Aviation; High-speed Railway; Competition; Development41.引言 新世纪开始以来，全球经济开始变得紧密相关起来。经济的全球化依靠于交通运输行业的快速发展。我国处于经济快速发展时代，人民物质生活水平逐渐提高。随着我国经济的腾飞和进一步深入，我国的交通运输体系不断完
8、善，航空航天航海和高铁技术得到了很好的发展，特别是我国的高铁事业，最近几年来飞速发展。目前已经占据了全球高铁第一的宝座。面对高铁的冲击，民航管理部门应通过合理改善航空交通运输方式，充分解决人民在实际生活中的出行问题。我国民航行业已不可能脱离航运输自由化的主流而孤立发展 , 航空公司同时也不可避免与高铁产生竞争。这种竞争, 给我国民航的发展带来不仅是挑战, 也是机遇, 更大意义上促进民航企业自身发展, 进一步加快民航国际化布局的脚步, 为民航 强国的更快实现添砖加瓦。本文在介绍我国的高铁和民航经济特性，从高铁和民航经济特性中的快捷性、舒适性、安全性、时间价值以及空间延伸分析，解释了民航和高铁竞争
9、的本质。并且分析我国目前的高铁和机场分布，系统的阐述了高铁网络对民航的影响，高铁沿线的集群效应对民航的阻碍和促进作用。最后通过分析得出民航企业在当前高铁快速发展，形势一片大好的情况下，所面临的问题。最后结合客户群体的主观要求，多方面分析了我国民航的客流特性，以合作双赢为发展目标，积极寻求解决措施。2.高铁和民航经济特性分析2.1 快捷性速度是当今交通运输行业始终追求的目标。高铁近年来在中国快速发展，得到了全国人民的热情拥戴，正是因为高铁的快捷性。速度是帮助高铁走向大众的关键因素之一。2017 年高铁复兴号开通，我国的高铁运行速度已经达到了世界领先的水平，并且在这个运行速度下，高铁具有很好的安全
10、系数。民航飞机相较于高铁。民航拥有现行交通运输行业最快的速度，这是高铁远远不及的。因此，当客户主要考虑交通方式的快捷性时，人们的首选就是民航。52.2 舒适性一种交通方式是否舒适，取决与该交通形式的很多方面。因此交通工具的舒适性是个综合概念，它包括乘坐环境的空气质量、拥挤程度、座位的舒适度等等。因此出行人员的主观感受就很重要。对于不同的出行人员来说，即使是相同的环境也会有不同甚至是相反的感受。高铁和民航在客观上都同时具备很好的舒适性。高铁和民航的服务人员以及服务水平相差无几。2.3 安全性事实上，安全性应该是作为交通方式选择的最重要因素。如果乘坐某一种交通方式时。旅客的人身安全没有保障，那么它
11、不可能被接受。但是现代交通工具的安全性能越来越高 相比于庞大的基数，发生交通事故的运输所占的比例还是很小一部分。并且交通事故的发生具有不确定性，反而使安全性指标对客户出行选择的影响降低了。我们本文中所研究的两种交通方式高铁与民航都是以高安全性著称的。所以我们的研究中也不会将安全性列入到考虑范围内。2.4 时间价值在高铁和航空的出行选择上，很大程度在于客户的需求。其中客户的时间价值占据了很重要的地位。民航对于国内大多数游客来讲，花费的时间价值较较低。当今社会时间价值成为了社会发展的导向，因此人民出行基本都会着重考虑出行方式的时间价值。某些群体面临紧急情况时，比如突发重大疾病，遭遇重大自然灾害，需
12、要快速转移，这个时候时间价值就显得尤为重要，他们通常会选择航空交通方式。高铁的行驶速度较低，消耗的时间价值较多，在忽略其他因素的条件下，人们都不会首先考虑高铁这种出行方式。2.5 空间延伸近十年以来我国的高铁行业得到了飞速发展，高铁网络基本覆盖了全国，特别是相对应于祖国的地形分布，形成了比较完备的四纵四横的高铁运输网络。因为高铁主要是修建6在地面上，因此特别容易受到地形因素的影响。在空间传送上，高铁会受到一些限制。当然随着我国的铁路修建技术的提高，地形因素的影响正在逐年下降。总所周知，高铁建设往往会花费大量的时间和金钱。在东部平原地区，高铁建设受到的阻力较小，但是对于祖国的西南山区，高铁的建设
13、就会受到地形的严重影响，从而导致高铁的运输空间受限。民航则受到地形的影响较小。航空飞行路线的建设主要是机场的建设。航空通过机场的布点，以点连线，最终形成一个完整的航空路线。由于高铁和飞机的自身运行路线原因，高铁受到地形的影响较大，而航空则是受到天气的影响较大。不同的交通运行方式受到不同环境因素对空间运输的限制。3.全国高铁和机场分布现状在既有高速铁路的基础上，规划中的中西部地区以及城际间交通通道明显增多，全国高速铁路网纵横交错：最东面是沿海高速铁路，从海口、广州、福州、上海、天津可抵达大连等地；最西面则是从昆明、成都再到西宁等地。最北面是以哈尔滨为中心向两面延伸；中间可从银川经呼和浩特抵达北京
14、；最南面则是昆明、南宁直至广州。规划一条从福州到台北的海峡高速铁路。28 个在建运输机场；红色方块标注有 163 个规划新增运输机场；研究布局运输机场有 11 个。3.1 高铁运输网络“四纵四横”随着京沪高铁试验速度冲刺成功，中国高速铁路网构建又登上一个新台阶。京沪高铁、武广高铁、沪宁沪杭高铁、京津城际铁路等，共同构成中国三大经济圈间以及经济圈内部的高速循环系统，缩短了区域之间的经济距离，以快速连通改变了中国。随高铁发展，中国城市经济带的效应将显着增强，包括以北京、上海、广州等城市为核心的城市群。继长三角、珠三角的一小时生活圈后，全中国的一日生活圈也在悄然成型。到 2020 年，铁路营业里程将
15、达到 12 万公里以上。其中，新建高速铁路将达到 1 万 6000 公里以上；加上其他7新建铁路和既有线路提速，中国铁路快速客运网将达到 5 万公里以上，连接所有省会城市和 50 万人口以上城市，覆盖全中国 90%以上人口。例如，总投资 2209 亿 4000 万元人民币的京沪高铁创造数以 10 万计的就业机会，11 万 4000 多工人在千里建设线上工作，每天投资达到 1 亿 9000 万元，每天消耗 1 万吨钢筋、3 万 5000 吨水泥、11 万立方溷凝土，更带动沿线地方与高速铁路建设相配套的多个行业发展。京沪高铁贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海，连接环渤海和长江三角洲两大经
16、济区，国土面积占全中国 6.5%，人口占全中国四分之一，GDP 占全中国 40%，是中国经济发展最为活跃和最具潜力的地区。从南到北，从东到西，我国已经建立了比较完善的四纵四横的高铁交通运输网络。3.3 机场布局按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构“ 的布局思路，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方(华北、东北) 、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。北方机场群:由北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江 8 个省(自治区、直辖市)内各机场构成在。既有 30 个机场的基础上，布局规
17、划新增北京第二机场、邯郸、五台山、阿尔山、长白山、漠河、抚远等 24 个机场，机场总数达到 54 个。华东机场群: 由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东 7 个省 (直辖市)内各机场构成。在既有 37 个机场基础上，布局规划新增苏中、丽水、芜湖、三明、赣东、济宁等 12 个机场，机场总数达到 49 个。中南机场群:由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南 6 省(自治区)内各机场构成。在既有 25 个机场基础上，布局规划新增信阳、岳阳、衡阳、邵东、河池等14 个机场，机场总数达到 39 个。西南机场群:由重庆、四川、云南、贵州、西藏 5 省(自治区、直辖市)内各机场构成。在既有 31 个机场
18、的基础上，布局规划新增黔江、康定、腾冲、六盘水等 21 个机场，机场总数达到 52 个。西北机场群:由陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆5 省( 自治区) 内各机场构成。在既有 24 个机场的基础上，布局规划新增天水、陇南、玉树、喀纳斯等 26 个机场，机场总数达到 50 个。84. 高铁对民航事业的影响分析4.1 城市集群效应我国经济发达的长三角和珠三角地区高铁网络十分密集。比如在长三角地区，南京、苏州、杭州、常州、扬州和上海等一系列一级和二级城市组成了十分便捷的高铁网络。由于城市集群效应，该地区的高铁对民航的影响很大。从地区内部的一个城市到另外一个城市，高铁花费的还时间很短，从时间价值的方面考虑
19、，大部分的客户都会选择高铁。4.2 短途航班困境一些短途航线跟高铁相比没有太多竞争力，如果高铁跟飞行时间一样，由于民航成本比较高，票价水平肯定高于高铁，旅客就不会选择民航，这样存在的价值就不大了。随着中国多条高铁陆续开通运营，一些航空公司减少部分短途航线架次已经成为常态。哈大高铁开通后，部分航空公司开通的大连到哈尔滨、长春、牡丹江等航线因哈大线的开通被迫停运。在 1300-1500 公里这一中间距离区间时，两者的竞争十分激烈域。在中国有很多线路属于这一中间距离区间，比如京沪航线、京杭航线均属于这一距离区间5,6。 4.3 近年来高铁冲击民航事业实例分析随着中国高铁的不断发展，旅客旅游目的地衍生
20、了不少变数，从以往的仅游一地，变成了游两地甚至三地。 而且旅客出游的城市多以高铁沿线城市为主，两城市间的距离很近，高铁列车运行时间在一至一个半小时左右。这样就可以在三日假期内多玩几个城市。结果，快捷、方便、舒适的高铁对民航带来了不小的冲击。特别是对于高铁沿线的航线和机场来说，这样的冲击更明显。笔者查看有关资料，就拿天津飞上海航班作简单分析：2013 年夏秋季，天津至上海虹桥机场航班量为 87 班/周，12-13 班/天。天津机场至上海浦东机场的航班为 28 班/周， 4 班/ 天。这也就意味着，每天最多会有 17 个航班从天津飞往上海。而在 2012 年，因高铁冲击，津沪航线客流吞吐量同比锐减
21、高达 20%，最低谷时的日航班量仅为 10 班左右。95. 民航面对高铁快速发展的应对措施5.1 加大支线航空建设支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在 110座以下的小型客机，飞行距离在 600-1200 公里。我国应该加大支线航空的建设。近年来支线航空的建设也取得了一定的成就，比如 2017 年联合幸福航空，以银川左旗、乌海、中卫等地 0 元机票为试点，形成了以银川为中心的幸福+ 支线快线，探索出一条普遍航空服务计划的宁夏模式。5.2 提高国际地位我国的高铁虽然在国内发展特别迅猛，形成看比较完善的高铁运输网络。但是高铁本身因为空间距离的限制，导致高铁不能很好
22、的走出国门。援建国外的高铁项目也还没有得到很好的发展，因为高铁建设周期长，经济建设成本高，除了各个高铁站点的建设之外，高铁铁路的修建费用占据了总费用的很大部分。因此民航作为远距离交通运输的主要方式，要抓住机会，不断提高我国民航的国际地位，走向世界。5.3 推广廉价航空高铁航空运输都有其优势，让铁路和民航强强联合，通过博弈竞争的关系，互相依靠，真正实现空铁一体化，而非牵制对方，这是一个超大型运输系统。当然这其中的不足之处也定然会有，但终究是优势大于劣势，值得推行。铁路和民航的强强联合以及空铁一体化的发展趋势，带给人们的始终是出行上的极大便利。民航客机也有其无可替代的优势。客机（尤其是中大型客机）
23、以其高速（800 公里/ 时及以上）平稳的飞行，无以复加的舒适程度，在很大程度上还是吸引了相当大的一部分客流。我们可以绝对的放心，航空运输无疑是凌驾于铁路之上的最安全的运输方式，虽然在票价上明显高于海陆任一运输方式，但还是有很多人愿意将钱投给航空部门，其中大多以中高端、商务、旅游以及探亲客流为主。让铁路客车和民航客机充分发挥各自的优势，弥补管理上的漏洞等不足之处，真正实现空铁联运，方便人们的出行。105.4 民航路线准确定位高铁的运输空间由于受到地形的限制相对于民航较大。民航的航行路线在大气层中，可跨越的空间距离长，除了国内的长距离运输意外，国际航线也是民航很重要的一部分。从国际航线来看，民航
24、在运输空间上具有很大的优势。面对日益密集的高铁网络对航空客源的分流，民航公司应该深入研究分析航空市场，以航线航班布局结构调整为抓手，实现机场旅客吞吐量的稳步提升。将短途运输留给高铁，航线航班由中短线向中长线实施调整，新开受高铁影响不大的中远程航线。从以国内航线为主的市场开拓策略，调整为以开发国际及地区航班为主。从点对点单极航线向串飞航线的调整，提高机场的通达性和利用率。5.5 改善空管机制，提高航班正点率准点率在不同时长的交通运输中，影响效果也会有很大的不同。比如在长途运输中，由于花费的时间较长，准点率在这种运输情况下就不会太重要。因为长途运输时间长，即使晚点一定时间，相对于整个运输时间已经很
25、短了。但是在短途运输中，特备是在一些日常生活中每天都需要乘坐的交通工具，准点率就会显得尤为重要。比如地铁和公共汽车，人们在乘坐的时候，都希望自己能够准时达到目的地，可以准时上班上学。但是如果一旦发生晚点现象，这对于他们的工作和学校生活会产生很恶劣的影响。5.6 空铁联运，合作共赢航空公司、机场和高铁可相互合作，整体营销，以方便快捷的“空铁联运”提高对中转客源的吸引力，挖掘客运市场潜力，扩充市场容量。中华航空与高铁以优惠的价格联合推出“空铁联程票”， 吸引台中、嘉义、台南和高雄地区的旅客通过台北桃园机场转机。德国汉莎航空与高铁合作推出“免费中转服务”，旅客只须出示汉莎航空的机票便可由斯图加特、科
26、隆等地免费乘坐高铁至法兰克福机场乘机。民航业还可效仿国外航空公司，寻找机会入股国内高铁，运营高铁航班，替代现有的短途航空服务，从而实现高铁收益内部化7-10。115.6 相互制衡，共同提高高铁充分利用价格亲民、载客量大等特点，承担其春运的主要分流。民航作为运输速度最快的交通方式，则要做好紧急情况下人民群众的送达任务。对于部分没有开通高铁的地区，民航应该增加航班密度，为群众减轻旅途负担。机场应考虑建设高铁站点，连接高铁网络，方便旅客通过高铁网络向机场聚集，以显著提高机场的通达性和辐射能力。如巴黎戴高乐机场出资在 T2 航站楼下设立高铁站点，吸引了大量空铁联运的中转旅客。机场与航空公司、民航局必须
27、大力拓展中长途航线网络，特别是国际长途航线，以利用完善的航线网络和高铁强大的辐射能力，吸引中转客源，实现“失之东篱，收之桑榆”。7 总结总之，近年来，高铁的发展十分迅速，我国民航企业受到了很大的排挤。民航和高铁都是我国交通运输行业中的战略性行业，在国家的经济、文化、政治方面不可或缺。但是高铁和民航逐渐激烈的竞争，开始导致民航发展缓慢甚至退化。交民航企业作为传统的交通运输方式，在高铁的不断冲击之下，面领着严峻的考验。本文从高铁和民航经济特性出发，并且分析我国目前的高铁和机场分布，系统的阐述了高铁对民航的影响。最后通过分析得出民航企业在高铁夹击下困境，积极寻求解决措施。参考文献：1 查丽娟 . 从
28、民航和高铁之争谈民航发展D. 中国人民大学, 2012.2 潘廷庆 . 从京济航线旅客锐减谈民航高铁之争J. 空运商务, 2009(14):15-17.3 汪德根 . 京沪高铁对主要站点旅游流时空分布影响J. 旅游学刊, 2014, 29(1):75-82.4 赵洁. 高铁竞争背景下的民航发展之路J. 管理观察, 2012(13):3-4.5 张国伍. 高速铁路和民航运输的现状与发展-“交通 7+1 论坛”第四十一次会议纪实J. 交通运输系统工程与信息, 2016, 16(1):2-11.6 张国伍 . 综合交通系统发展理论体系“交通 7+1 论坛 “第十五次会议纪实J. 交通运输系统工程与信
29、息, 2009, 9(4):1-9.7 杨凌, 刘青 . 高铁入滇对云南省民航业发展的影响研究J. 江苏商论, 2017(3):30-33.128 王勇. 价格和服务对中国民航发展的影响及对策J. 改革与战略, 2007, 23(8):92-95.9 杨怡. 空中服务对中国民航经济的影响及改进对策J. 长沙航空职业技术学院学报, 2012, 12(2):84-87.10 中国民用航空局课题组. 高速铁路对民航发展的影响及政策建议( 一)J. 中国民用航空, 2009(9):40-44.致谢我要特别感谢我毕业论文指导老师xxx教授。是xxx教授教会了我如何在工作中克服困难，并且引导找出解决问题的正确方法。他同时也教会了我如何在一个团队中处理成员与成员之间的关系，如何更好地进行团队合作，虚心求教。同时，我也要感谢我的室友，正是因为你们耐心地引导我，如何应对学习生活中的挫折。我会永远记住那些我们一起度13过的岁月。感谢我的父母，能够对于我的选择积极支持，永远站在我的角度为我考虑，谢谢您们！14
