延程运行和极地运行.pdf

1、 编 号：AC-121-FS-2012-009R1 下发日期：2012年12月28日 延程运行和极地运行 1 目 录 第 1 节 总则 . 1 1.1 目的和适用范围 1 1.2 定义 1 第 2 节 延程运行的基本要求 . 9 2.1 延程运行的规章要求 9 2.2 延程运行中减少改航备降的发生和保障改航备降的运行安全 9 2.3 延程运行区域 9 2.4 延程运行指定备降机场的要求 10 2.5 延程运行批准的运行经历要求 11 2.6 运行和系统可靠性的要求 11 第 3 节 延程运行的批准条件 . 13 3.1 延程运行的要求 13 3.2 双发延程运行批准的维修要求 13 3.3 延

2、程运行的维修培训要求 27 3.4 延程运行的飞行运行要求 29 3.5 飞行运行的训练要求 42 第 4 节 延程运行批准的申请 . 45 4.1 延程运行批准的申请要求 45 4.2 延程运行批准的申请 46 4.3 延程运行的批准 46 4.4 延程运行的批准要求 47 4.5 验证飞行 51 4.6 验证飞行所需的演示 51 第 5 节 局方的延程运行批准 . 53 5.1 延程运行最终批准 53 5.2 延程运行运行规范 53 5.3 对经批准的运行、维修和训练程序的修订 53 5.4 获得延程运行批准后的程序 54 第 6 节 极地运行 . 55 6.1 背景 55 6.2 定义

3、55 6.3 适用范围 55 6.4 极地运行的要求 55 6.5 批准前的验证 59 6.6 极地运行的批准 59 第 7 节 施行 . 61 7.1 生效 61 7.2 偏离 61 附录 1 延程运行的批准 62 附录 2 极地运行的批准 68 2 （有意留空。） 1 延程运行和极地运行 第1节 总则 1.1 目的和适用范围 本咨询通告为CCAR-121部合格证持有人申请延程运行或极地运行 的批准和实施延程运行或极地运行提供指导。为局方对合格证持有人 的延程运行或极地运行的批准和持续监督检查提供依据。 本咨询通告适用于申请延程运行或极地运行批准和实施延程运行 或极地运行的CCAR-121部

4、合格证持有人。 1.2 定义 下列定义适用于本咨询通告： a. 延程运行：是指在飞机计划运行的航路上至少存在一点到任 一延程运行可选备降机场的距离超过飞机在标准条件下静止大气中以 经批准的一台发动机不工作时的巡航速度飞行60分钟对应的飞行距离 （以两台涡轮发动机为动力的飞机）或超过180分钟对应的飞行距离 （以多于两台涡轮发动机为动力的载客飞机）的运行。本咨询通告中 的延程运行、ETOPS（Extended Range Operations）和延伸航程运行、 EDTO（Extended Diversion Time Operations）同义。 b. 经批准的一台发动机不工作的巡航速度：是指合

5、格证持有人 选定且经局方批准的在飞机使用限制范围内的一个速度，用于： （1）计算一台发动机不工作时所需燃油； 2 （2） 确定在延程运行中飞机能否在批准的最大改航时间内飞抵延 程运行指定备降机场。 c. 延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate） （CCAR-121部定义的合适机场）：对于特定延程运行航线，不考虑当 时的临时状况，列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。 这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下 列两种机场之一： （1）经审定适合大型飞机公共航空运输承运人所用飞机运行的， 或等效于其运行所需安全要求的机场，但不

6、包括只能为飞机提供救援 和消防服务的机场； （2）对民用开放的可用的军用机场。如果某军用机场满足合格证 持有人安全运行的基本要求，其军方主管部门以某种形式宣布向民用 航空提供紧急情况下备降的服务支持，合格证持有人已经获得该机场 运行的必要资料并且向局方证明可以在延程运行期间随时与该机场运 营人之间建立可靠的通信联系，则可以将该军用机场列为延程运行可 选备降机场。 d. 延程运行指定备降机场（Designated ETOPS Alternate） （CCAR-121部定义的延程运行备降机场）：是指列入了合格证持有人 的运行规范，并且考虑到当时的状况，在签派或飞行放行时预计可以 供延程运行改航备降

7、使用的，在签派或飞行放行中指定的航路备降机 场。这一定义适用于飞行计划，并不限制机长在最终改航备降决策时 根据实际情况选择其它的备降机场。 e. 延程运行区域（ETOPS Area）：延程运行区域是指下列区域 之一： 3 （1）对于以两台涡轮发动机为动力的飞机，延程运行区域是指在 标准条件下静止大气中以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞行 时间超过60分钟才能抵达一个延程运行可选备降机场的区域； （2）对于以多于两台涡轮发动机为动力的载客飞机，延程运行区 域是指在标准条件下静止大气中以经批准的一台发动机不工作的巡航 速度飞行超过180分钟才能抵达一个延程运行可选备降机场的区域。 f. 延程运

8、行航线（ETOPS Route）：是指计划航路上，包括灵活 航路，至少有一点处在延程运行区域中的航线。在这样的航线上实施 延程运行需要获得局方的批准，并在运行规范中列明。特定的延程运 行航线是通过起飞机场和目的地机场以及两者之间的航路来确定的。 g. 延程运行航段（ETOPS Segment）：是指计划航路上处在延程 运行区域中的部分。 一条延程运行航线上可能存在多段延程运行航段。 每一段延程运行航段都是由前后两个延程运行指定备降机场来确定 的。 h. 延程运行进入点（ETOPS Entry Point）（EEP）：是指延程 运行航路上进入第一段延程运行航段的进入点。 i. 延程运行等时点（E

9、TOPS Equal-time Point）（ETP）：延程 运行航路中的一点，考虑到预计飞行高度和预报风的影响，自该点以 经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞向相邻两个延程运行指定备 降机场的计划飞行时间是相等的。 j. 延程运行退出点（ETOPS Exit Point）（EXP）：是指延程运 行航路上退出最后一段延程运行航段的退出点。 k. 批准的最大改航时间（Maximum Authorized Diversion Time）：为了延程运行航路计划之用，经局方批准在合格证持有人运4 行规范中列明的延程运行可使用的最大改航时间。在计算最大改航时 间所对应的飞行距离时，假设飞机在标准条件下静

10、止大气中以经批准 的一台发动机不工作的巡航速度飞行。对于某特定机身发动机组合， 批准的最大改航时间对应的是经局方批准的最大改航距离。 l. 最早预计到达时刻（Earliest ETA）：对于每一延程运行指 定备降机场，假设飞机飞抵前一个相关等时点然后以经批准的一台发 动机不工作的巡航速度直线飞抵该机场的时刻。 m. 最晚预计到达时刻（Latest ETA）：对于每一延程运行指定 备降机场，假设飞机飞抵下一个相关等时点然后以经批准的一台发动 机不工作的巡航速度直线飞抵该机场的时刻。 n. 指定备降机场的改航备降关注时间段 （等同于CCAR-97部定义 的航路备降机场的天气报告或预报满足签派或飞行

11、放行最低天气标准 的有效期）：是指从最早预计到达时刻之前一个小时开始，至最晚预 计到达时刻之后一个小时之间的时间范围。 o. 燃油关键点（Fuel Critical Point）：延程运行航线各等时 点中，所需临界燃油量大于根据正常备份油量计算出的飞行计划中在 该点的预计剩余燃油量且差值最大，或者，所需临界燃油量等于或小 于根据正常备份油量计算出的飞行计划中在该点的预计剩余燃油量且 差值最小，该点被称为燃油关键点。 p. 临界燃油量（Critical Fuel）：假设飞机在燃油关键点一台 发动机失效，按照合格证持有人延程运行临界燃油量的相关要求，飞 抵延程运行指定备降机场所需的最少燃油量。 q

12、. 旅客航程恢复计划（Passenger Recovery Plan）（CCAR-121 部定义的乘客救援计划）：在航班改航备降之后，合格证持有人应当5 恰当的安置旅客和机组，保障旅客和机组的基本生存条件，满足旅客 和机组的基本需要，并尽快安排旅客恢复其前往原定目的地的旅程。 针对上述整个过程，合格证持有人所制定的方案就是旅客航程恢复计 划。 r. 极地运行可选改航机场（Suitable Polar Operations Diversion Airport）：是指在运行规范中列明的适用于所飞极地航线 和所飞机型的极地运行航路备降机场。 s. 极地运行指定改航机场（Designated Pola

13、r Operations Diversion Airport）：是指在签派或飞行放行中，考虑到预计的天气 等条件，合格证持有人指定的符合备降机场条件要求的极地运行航路 备降机场。 t. 延程运行合格人员：是指圆满完成了合格证持有人的延程运 行培训，为合格证持有人从事延程运行相关工作的人员。 u. 延程运行关键系统（ETOPS Significant System）：是指包 括发动机在内的飞机系统， 其失效或发生故障时会危及延程运行安全， 或危及飞机在延程运行改航备降时飞行和着陆的安全。延程运行关键 系统被分为一类和二类延程运行关键系统： （1）一类延程运行关键系统为（ETOPS Group 1

14、 Significant System）： （i）对飞机发动机数量所提供的安全冗余度产生直接影响的， 具有“失效后安全”特征的系统； （ii）在发生故障或失效时可能导致空中停车、推力控制丧失 或其它动力丧失的系统； （iii）能在一台发动机失效时提供额外的安全冗余度，进而显6 著提高延程运行改航备降过程中安全水平的系统； （iv）在一台飞机发动机不工作的飞行高度上保持长时间运行 必不可少的系统。 （2） 二类延程运行关键系统 （ETOPS Group 2 significant system） 是除一类延程运行关键系统之外的延程运行关键系统。二类延程运行 关键系统的失效不会导致航空器飞行性能的

15、丧失或客舱环境问题，但 可能导致航空器返航或改航备降。 v. 时限系统：是指那些预计在导致飞机改航备降的最临界的情 况出现后，为了保障改航备降的安全运行必须持续工作，且具有最高 连续工作时间限制的飞机系统。典型的例子是：货舱抑火系统，氧气 系统等。 w. 构型、维修和程序（Configuration, Maintenance, and Procedures）（CMP）文件：是指为了满足延程运行型号设计批准的要 求，经局方批准的特定机身发动机组合的构型、维修和程序文件。该 文件包括最低构型、运行和维修相关要求、硬件寿命限制和最低设备 清单等。 x. 空中停车（In-Flight Shut-Dow

16、n）（IFSD）：是指飞机在空 中，发动机因其自身原因诱发、飞行机组引起或外部因素导致的失去 推力并停车。 y. 双重维修（Dual Maintenance）：双重维修，或者称为相同 维修，多重维修，和同时维修，是指对相同或相似的延程运行关键系 统实施的维修。“相同的”延程运行关键系统中进行的双重维修是指 在同一次例行维修或非例行维修时，对相同的但是独立的延程运行关 键系统的相同部件进行的维修。“相似的”延程运行关键系统的双重7 维修是指在同一次维修中，对两个发动机中发动机驱动部件所实施的 维修。 z. 北太平洋区域：是指北纬40度以北的太平洋区域，主要包括： 北太平洋空中交通服务航路，以及公

17、布的位于日本和北美之间的北太 平洋编组航路系统（PACOTS）中的航路。 aa. 北太平洋以北区域：是指北太平洋区域以北，北极区域以南 的区域。 bb. 赤道以北的太平洋区域：是指赤道以北，北纬40度以南的太 平洋区域。 cc. 偏远地区（Remote Area）：是指人烟稀少，可用机场分布稀 少的区域。 dd. 偏僻机场（Remote Airport）：是指坐落在偏远地区，距离 其它机场距离较远，较少被使用的机场。 ee. 极地区域（Polar Area）：包括北极区域和南极区域。 ff. 北极区域：是指北纬78度以北的整个区域。 gg. 南极区域：是指南纬60度以南的整个区域。 hh. 极

18、地运行（Polar Operations）：是指在飞机计划运行的航 路上至少存在一点属于北极或南极区域的运行。 ii. ER： 某些飞机制造厂家和合格证持有人在MMEL和MEL中使用的 缩略词，用来表示延程运行。但是在其它很多情况下，这个缩略语仅 仅是指飞机具备更长的续航能力。 jj. 程序 （Process） ： 为了在持续进行的工作中获得期望的结果， 按照固定模式实施的一系列步骤和过程。 kk. 程序的验证（Process Verification）：如果在程序中，明8 确定义并落实了下列要素，那么可以确定该程序已经获得了验证： （1）程序中的要素被准确定义并形成文件； （2）程序中相关的

19、岗位和职责被准确定义； （3）对于程序和程序中要素的验证包括： （i）程序稳定性和可靠性的指标； （ii）验证和监控（测量）的参数； （iii）评估和验证的周期。 （4）在实际运行中，保证程序有效性和可靠性的监控方法。 9 第2节 延程运行的基本要求 2.1 延程运行的规章要求 a.依照CCAR-121部运行的所有双发飞机和多于两台发动机的载客 飞机（客机）应当遵守CCAR-121部W章的规定实施延程运行。 b.依据CCAR-121.711（c）款的要求，为实施延程运行，特定的机 身发动机组合必须具备中国民航主管部门颁发的延程运行型号设计批 准（延程运行飞机审定指南参照CCAR-25部和CCA

20、R-121.153条，以及相 关咨询通告）。申请延程运行航线批准的合格证持有人必须首先证明 它可以令人满意的完成在该航线的起飞机场、目的地机场和航路中任 一备降机场之间的运行。合格证持有人必须证明，其设备和维护充分 满足从CCAR-121.91条到121.105条（国内、国际定期运行）以及从 CCAR-121.113条到CCAR-121.127条（补充运行）对于其所申请运行等 级的要求。合格证持有人必须获得局方批准才可以实施延程运行。本 咨询通告为合格证持有人延程运行的合格审定提供了指导。 2.2 延程运行中减少改航备降的发生和保障改航备降的运行安全 延程运行的各项相关规定的主要目的是：一、减

21、少改航备降的发 生；二、如果确实发生了改航备降，保障改航备降运行的安全。无论 改航备降的原因是技术原因（飞机系统或发动机相关的问题），还是 非技术原因，合格证持有人都必须建立一套飞行运行方案来保障改航 备降运行的安全。 2.3 延程运行区域 a在用延程运行改航备降距离来计算延程运行区域的时候，可以10 充分利用飘降所获得的距离； b只要飞行是在经批准的延程运行区域内实施，并且满足 CCAR-121.725条的要求，考虑到航路限制、风、温度等条件因素的影 响，计划或实际的改航备降飞行时间是可能超过经批准的最大改航时 间的。 2.4 延程运行指定备降机场的要求 a. 延程运行的基本理念就是在飞机系

22、统部分或全部失效的时候， 始终有合适的航路备降机场供选择。大部分时候，飞机在航路上一定 的范围内有多个航路备降机场可用。但是，实施延程运行的合格证持 有人会遇到在飞机某些时限系统的时间限制范围内只有一个合适备降 机场的情况。因此，延程运行指定备降机场必须有条件保障飞行运行 的安全。在延程运行指定备降机场的关注时间段内，天气条件不得低 于运行最低标准，且风和跑道道面的条件允许飞机在一台发动机失效 或其它系统失效的情况下安全进近和着陆。如果某机场的其它条件符 合要求，仅仅是PCN值略低于ACN值，该机场是可以接受作为备降机场 的。合格证持有人应当针对这种情况制定一套程序和标准来指导机组 人员和签派

23、员或合格证持有人授权实施运行控制的人员做出合理的决 策。 b. 签派或飞行放行时，在延程运行指定备降机场的关注时间段 内， 延程运行指定备降机场预报的天气条件不得低于CCAR-97部规定的 延程运行备降机场最低标准，即本咨询通告“表格3.2 延程运行指定 备降机场天气最低标准”，具体的内容在合格证持有人的运行规范中 予以列明。如果不作为延程运行指定备降机场，起飞和目的地机场不11 需要满足延程运行指定备降机场天气最低标准。 c. 飞机起飞后， 延程运行指定备降机场的天气预报必须满足运行 最低标准。其它航路备降机场的可用性取决于该机场的实际天气和场 面条件。 d. 飞机经过延程运行进入点之后，

24、如果延程运行指定备降机场的 天气条件恶化至低于运行最低标准，不要求修改飞行计划。机组和签 派员应当实时监视其它延程运行可选备降机场的可用性，并做出恰当 的决策。 2.5 延程运行批准的运行经历要求 运行经历最低要求是获得延程运行批准的一项要求。作为合格审 定的一个前提条件，合格证持有人应当证明，对于特定的机身发动机 组合，全球机队在役的同型号发动机可靠性达到可接受的水平。本咨 询通告的附录1中提供了延程运行批准所需的运行经历的指导性要求。 考虑到现代飞机和发动机的更高的可靠性水平，以及合格证持有 人在相似机身发动机组合上的延程运行经验，局方对于最低运行经历 的要求可以适度降低。在对附录1中的要

25、求进行缩减或增加时，都应评 估合格证持有人达到和保持延程运行所必需的特定机身发动机组合可 靠性的能力。比如，如果一个合格证持有人能够证明在其它机型上安 装的同系列发动机有足够的运行经历，达到了可接受的可靠性水平， 那么运行经历要求就可以缩减。相反，在尚未出现大修，或者总使用 循环数量明显较低的情况下，最低运行经历就应当适度增加。 2.6 运行和系统可靠性的要求 12 a. 包括延程运行在内的远程飞行运行安全依赖于飞机各个关键 系统的可靠性。时限系统的时间限制必须予以遵守。合格证持有人应 建立一套方案持续监控延程运行关键系统的可靠性。 b. 为了获得并保持所需的发动机可靠性水平， 合格证持有人应

26、当 评估其维修方案和可靠性方案的有效性。合格证持有人应当建立飞行 运行程序和相应的维修方案，以防止延程运行的改航备降，并在发生 改航备降的情况下保障改航备降运行的安全。延程运行维修方案应当 最大限度的降低由于程序设计错误和人为差错导致的安全影响。燃油 计划必须考虑在结冰条件下飞机座舱释压和发动机失效等特殊情况。 13 第3节 延程运行的批准条件 3.1 延程运行的要求 局方可根据CCAR-121部W章中规定的要求和限制批准不同的延程 运行区域。延程运行必须在合格证持有人的运行规范中进行批准，并 且按照CCAR-121部的延程运行适用条款实施。 a.合格证持有人的延程运行要求必须在其延程运行维修

27、方案和延 程运行手册中列明。延程运行的维修要求在3.2和3.3条中说明，飞行 运行要求在3.4和3.5条中说明。 b.对于不同等级的延程运行批准要求参见附录1。 3.2 双发延程运行批准的维修要求 实施双发飞机延程运行的合格证持有人必须满足CCAR-121.719条 的延程运行维修要求。这些要求包括： a.维修方案（Continuous Airworthiness Maintenance Program） （CAMP） 用于建立延程运行维护要求的基础应当是已获批准的非延程运行 合格证持有人特定型号和构型的机身发动机组合的维修方案，即基础 维修方案。基础维修方案应当包含持续适航文件规定的维修和检

28、查方 案，相应的持续适航文件应当基于制造厂家维修方案，或经批准合格 证持有人运行规范中所列维护手册中规定的要求。合格证持有人和局 方应当对基础维修方案进行全面的评估，以确保其作为建立延程运行 维修方案基础的全面性和有效性。合格证持有人的延程运行维修方案 应当包括延程运行的特殊要求，以及加强的维修和培训要求，以确保 实施延程运行的飞机能够达到并保持实施延程运行所必需的性能和可14 靠性。计划实施延程运行的合格证持有人应当至少将下述b款至o款中 所确定的程序和程序要素作为延程运行特殊要求补充到基础维修方案 中。 b.延程运行维修文件 合格证持有人必须建立供延程运行相关人员使用的维修文件。此 文件可

29、以是单独的，也可以包括在其他维修文件中。该文件无需包括 所有延程运行相关的维护要求和内容，但对于合格证持有人维修方案 和其它相关文件中涉及延程运行维修方案的相关要求，该文件中应当 至少指明这些要求在文件系统中的所在位置。该文件必须明确包括实 施计划、程序、任务和职责等所有延程运行要求。延程运行维修文件 应当明确合格证持有人延程运行维修人员必须遵守的政策和程序。该 文件应便于所有相关人员使用。 该文件在使用前必须获得局方的批准。 c.延程运行放行前维护检查（ETOPS Pre-Departure Service Check）（ETOPS PDSC） （1）合格证持有人必须建立延程运行放行前维护检

30、查的程序和 标准，以确认飞机和特定的关键项目适航并具备延程运行能力。每一 合格证持有人的延程运行放行前维护检查可能在形式和内容上有所不 同。延程运行放行前维护检查的程序和标准应当适合并满足合格证持 有人的需求。 （2）所有合格证持有人应当在其延程运行维修方案， 包括放行前 维护检查的程序和标准中列出延程运行关键系统的适航要求。作为一 项维修工作，延程运行放行前维护检查应包括相应的维修记录检查和 飞机内外部的检查。延程运行放行前维护检查有时也被称为扩展的过 站检查。延程运行放行前维护检查中应当包括目视检查和确定延程运15 行关键系统适航状态的程序。适航状态的确定应当包括延程运行签派 或飞行放行前

31、确定发动机和辅助动力装置（APU）滑油量和滑油消耗率 的程序。 注：正确的油液勤务工作，例如发动机、辅助动力装置、发电机 系统和液压系统等的油液勤务工作， 是安全实施延程运行的重要环节。 由于不正确的油液勤务，或未能正确确定或处置过高的油液消耗率等 原因曾经导致不安全事件的发生，包括空中停车和改航备降，因此合 格证持有人在制定维修检查的程序和标准时，包括放行前维护检查， 应当慎重考虑这方面的问题。 （3）部分合格证持有人根据可靠性方案的监控分析结果， 选择将 一些与延程运行关键系统不相关的任务加入到延程运行放行前维护检 查中。如果使用没有获得延程运行资格的维修人员来完成那些非延程 运行维护任务

32、，合格证持有人应当在其延程运行放行前维护检查单中 清楚地标识出与延程运行相关的任务。延程运行前维护检查的最终完 成及核实应当由经过适当培训、获得延程运行维护资格并得到合格证 持有人正式授权的维修人员完成，并签字确认。经过培训的人员是指 那些圆满完成了合格证持有人的延程运行培训大纲的人员。签字确认 完成延程运行放行前维护检查的维修人员必须满足以下条件： （a）持有基础维修执照以及相应的机型签署； （b）具备完成延程运行特定任务所需的工作经历，并完成延程 运行特定任务所需的培训； （c）获得合格证持有人的正式授权。 注：延程运行维修单位是指被合格证持有人授权实施延程运行维 修工作和完成延程运行放行

33、前维护检查的机构。 16 （4）合格证持有人必须确认延程运行放行前维护检查在每次计 划的延程运行飞行即将开始前完成。除局方另行批准外，原则上检查 完成与开始飞行的时间间隔不得超过24个小时。 （5）并非所有的延程运行飞行之前都要求完成延程运行放行前 维护检查。对于那些非机械原因（例如天气、医疗紧急情况）导致改 航备降的非常规运行，合格证持有人可以不完成延程运行放行前维护 检查。 例如，如果延程运行航班在签派或飞行放行前完成了延程运行放 行前维护检查，但起飞后由于非机械原因必须改航备降或者返航，合 格证持有人应当在其延程运行维修文件中说明在这种情况下，为避免 重复实施另一次延程运行放行前维护检查

34、，其飞行运行和维修人员应 执行的程序。如果是由于机械原因造成的改航备降或者返航，合格证 持有人可能需要执行另一次延程运行放行前维护检查。例如，在超重 着陆后检查中发现关键系统存在缺陷需要进行维修时，则必需完成另 一次延程运行放行前维护检查。 d.双重维修 （1）对于延程运行的双重维修，合格证持有人应当予以特殊考 虑。这样做的目的是为了识别并排除共同因素导致的人为差错。当在 关键系统上实施双重维修时，应当在延程运行前完成必要的验证程序 或者操作测试。 （2）在“相同的”延程运行关键系统中进行的双重维修，是指在 进行同一例行或非例行维修时，对相同但独立的延程运行关键系统中 的相同部件所进行的维修操

35、作。例如：在过站期间对空调系统的两个 空气循环机（或类似的装置）进行维护；拆卸两台发动机滑油滤或者17 两个磁堵；更换两个磁堵。 （3）在“相似的”延程运行关键系统上的双重维修特指的是对在 两台发动机上的发动机驱动组件的维修操作。例如：1号发动机整体驱 动发电机（IDG）和2号发动机驱动泵（EDP）的更换。 （4）合格证持有人应当制定程序， 使得在相同的例行或者非例行 维修检查中，尽量避免对延程运行关键系统的多个相似部件计划或实 施相同的维修操作。为了满足这项要求，合格证持有人应当建立特定 的机队延程运行关键系统清单，并将其包括在延程运行维修文件中。 （5）在延程运行中发生某些无法预见的情况，

36、 有时会不得不实施 延程运行双重维修操作。例如：在航线维修中，一架延程运行飞机的 两个发动机滑油系统都发生故障；或是在更换一台发动机的发电机同 时另一台发动机上的滑油系统存在故障。另外，在定检中交错安排延 程运行关键系统的双重维修并不总是可行的。但是，为了将人为导致 的风险降到最低，在可能的情况下合格证持有人应该尽量减少延程运 行关键系统的双重维修。 （6）不论在什么情况下， 当在延程运行关键系统上实施双重维修 时，合格证持有人应当在延程运行维修文件中以书面的形式具体说明 针对此种情况的程序。合格证持有人应当至少保证： （a）由不同的具备延程运行维护资格的维修人员执行任务； （b） 在延程运行

37、关键系统每一部件上的维修操作由一名维修人 员在另一名具有延程运行维修资格的人员的直接监督下进行，并且 （c）在飞机进入延程运行区域前，应当验证针对延程运行关键 系统的纠正措施的有效性。实施该验证操作必须使用地面验证方法， 在某些情况可能需要实施本咨询通告下一节中规定的飞行验证。在下18 述情况下可无需符合上述（a）和（b）项规定的要求，即可以由同一 名具备合格资质的人员，在具备延程运行维修控制合格资质人员的监 督下来实施双重维修和地面检验、测试，但前提是必须完成相应的飞 行验证。 （7）如果液体和气体的勤务工作实施不当，则会对延程运行产生 负面影响。合格证持有人应该认识到不当勤务工作所带来的风

38、险，并 且要尽一切可能来降低相关的风险。特别需要关注的是发动机、APU 和发电机系统的滑油勤务工作。尽管合格证持有人由于航线安排和组 织结构的原因可能无法保证相关程序和要求的落实，局方仍然鼓励合 格证持有人通过程序来确保在独立的相同或相似关键系统上实施相同 的勤务工作时由不同的人员来实施。合格证持有人的方案中应当包括 详细的勤务指导文件，或合格证持有人应当确保与勤务工作相关的说 明的可用性。此外，无论是一个人或者多个人实施这些任务，合格证 持有人都应当考虑在其延程运行实践培训大纲中包括滑油勤务工作的 内容。 e.验证程序 （1）合格证持有人应当为飞机延程运行关键系统缺陷的纠正措 施建立验证程序

39、。此程序必须包括针对特定缺陷的纠正措施有效性的 确认，例如发动机停车、重要系统故障、性能恶化趋势、或者类似的 可能影响延程运行的事件。验证程序必须保证在飞机进入延程运行区 域前已经采取了纠正措施并成功地确认了纠正措施的有效性。在实施 维修操作后、延程运行飞行之前或在飞越延程运行进入点之前，合格 证持有人应当验证纠正措施的有效性。合格证持有人应当依据飞机维 修手册（AMM）中的持续适航文件或合格证持有人的维修文件来完成相19 应的地面验证工作。这些文件应当包含自检（BITE）和功能及操作检 查的内容（通常包括地面试车后的渗漏检查）。 （2）通常情况下， 地面验证是确认纠正措施有效性的一种可接受

40、方法。在某些情况下，可能要求实施超出持续适航文件中所推荐方法 的地面验证或飞行验证。要求进行飞行验证的例子如：可能影响APU 在延程运行巡航高度彻底冷却后起动性能的某些APU组件的更换。 如果 能在飞机飞越延程运行进入点前完成相应措施，则可以在取酬飞行中 实施验证。如果验证飞行自飞机起飞后60分钟就会飞越延程运行进入 点（例如从孤立的海岛上起飞），而同时APU空中起动验证要求2小时 充分冷却的情况下， 合格证持有人可以在保持APU运转的情况下起飞并 在下降顶点前2小时关停APU，然后在即将到达下降顶点之前开始APU 的空中起动验证。无论何时要求进行飞行验证，地面维修人员都应当 密切配合、协助飞

41、行运行人员。合格证持有人都应当在其延程运行维 修文件中明确其延程运行关键系统的地面验证要求和飞行验证要求。 （3）合格证持有人应当建立相应的程序和标准以确保所有规定 的验证工作都已完成。合格证持有人应当在其延程运行维修文件中明 确验证操作的实施人员和负责人员。 f.任务识别 （1）合格证持有人必须识别并列出所有必须由具有延程运行维 修资格的人员来完成或确认的任务。延程运行特定任务应当： （a）在合格证持有人的工作单和相关文件中予以注明，或者 （b）将延程运行各种相关工作任务整合在一起，组成延程运行 工作包。 （2）如果合格证持有人没有在其现行的维修方案中标识出延程20 运行相关任务，则所有的任

42、务都必须由具备延程运行维修资格的人员 完成。 g.集中维修控制程序 延程运行合格证持有人，无论其延程运行机队大小，都应当建立 一个专门负责对延程运行维修工作进行监督的机构。合格证持有人必 须在其延程运行维修文件中建立并且明确定义其集中维修控制人员在 延程运行中涉及到的特定工作程序、义务和责任。这些程序和集中控 制的实施是为了避免飞机在发生空中停车、延程运行关键系统故障、 或者在系统性能表现出严重恶化趋势等情况后却没有采取适当纠正措 施的情况下被放行实施延程运行。 h. 延程运行零部件控制 合格证持有人应当建立零部件控制方案，以确保维持延程运行所 必需的合适零部件及其构型。为保持所需的延程运行构

43、型，控制方案 中必须包括对借用或者共享零部件，以及维修或翻修零部件的验证程 序。 i.可靠性方案 （1）合格证持有人必须建立延程运行可靠性方案或者改进现有 的可靠性方案以便纳入延程运行相关的补充要求。此方案应当以实现 早期识别和防止延程运行相关问题为主要目的。该方案应当是基于事 件的，并包含对延程运行飞行有不利影响的重要事件的报告程序。对 于不具备局方批准的可靠性方案的合格证持有人，则应当加强持续的 分析和监督以达到延程运行的可靠性目标。合格证持有人应当按月度 向局方提交延程运行可靠性报告。 （2）除了CCAR-121.707条的使用困难报告要求以外， 合格证持有21 人还必须在96小时内把其

44、被批准用于延程运行的飞机（无论是延程运 行还是非延程运行）的以下情况向局方报告： （a）除为飞行训练计划的空中停车以外的空中停车。 （b）因任何飞机或者发动机系统的失效、故障或者缺陷导致的 改航或者备降。 （c）非指令的功率或者推力的变化，或者喘振。 （d）失去控制发动机的能力，或者无法获得预期的功率或者推 力。 （e）非正常的燃油损失，或者无法使用燃油，或者飞行中无法 校正的燃油不平衡。 （f）与延程运行关键系统相关的失效、故障或缺陷。 （g）任何可能影响延程运行飞机安全飞行的事件。 （3）以上任何一项的报告都必须包含CCAR-121.707（c）款中规 定的信息。 （4）合格证持有人必须对

45、CCAR-121.707（a）款和CCAR-121.719 （h） （1）项所列出的任一事件发生的原因进行调查，并向局方上报调 查结果。 注：局方鼓励合格证持有人在可行的情况下和制造商一起进行调 查。如果局方认为额外的纠正措施是必须的，则合格证持有人必须进 一步地调查并实施局方认为可接受的整改措施。 j.发动机监控 （1） 合格证持有人应当监控特定机身发动机组合的机队平均空中 停车（IFSD）率水平（基于12个月滚动平均值）。当发现发动机情况 有恶化趋势时，合格证持有人应当明确所采取的措施。按照12个月滚22 动进行平均计算，如果空中停车率超过了下表中规定的数值，那么合 格证持有人必须配合局方

46、调查其共性的原因和系统性问题，并在30个 日历日内向局方提交调查报告。 注：由于发动机型号的共同性，可以将安装相同发动机的机身发 动机组合的运行经历整合在一起进行计算，例如：均使用 GE90-110/115B发动机的B777-200LR和B777-300ER，其发动机构型相 同并且运行情况相似。 表格 3.1 空中停车率标准值 发动机 数量 空中停车次数 /发动机小时 延程运行批准 2 0.05/1000 不超过120分钟 2 0.03/1000 超过120 分钟，不超过180 分钟 （北太平洋区域不超过207 分钟） 2 0.02/1000 超过180 分钟 （北太平洋区域超过207分钟）

47、（2）监控空中停车率的目的是为局方和合格证持有人提供监控 经批准实施延程运行的机队健康状况的工具。发生空中停车或其它发 动机和推力系统问题的原因可能与型号设计有关，或者与所采用的维 修和运行程序有关。对于合格证持有人来说，确定导致事件的根本原 因非常重要，这样才能提出适当可行的纠正措施，例如：原始的设计 问题需要有针对硬件（或软件）的最终解决方案。重复检查可以作为 过渡解决方案，但在可能的时候应当建立长效的设计解决方案。设计 问题可能会影响到整个机队。过高的空中停车率可能导致合格证持有 人延程运行批准的改变或撤销。对于确认仅由于设计原因导致的过高23 的空中停车率， 局方不会撤销合格证持有人已

48、经获得的延程运行批准， 但是局方可以根据问题的性质采取临时性的限制措施，包括降低批准 的最大改航时间或暂停批准的延程运行。如果不可接受的空中停车率 是由于运行过程中或者维修方案中的共性原因或者系统问题而导致 的，局方可以改变或撤销合格证持有人已经获得的延程运行批准，并 要求该合格证持有人立即采取纠正措施。 （3）在开始实施延程运行后，参考上面的空中停车率标准值表， 对于成熟机队发生的空中停车率12个日历月滚动平均值超出标准的情 况，或即使没有超出标准但合格证持有人认为较高的空中停车率的现 象，合格证持有人都应当进行调查。局方在评估合格证持有人的调查 结论时，应该考虑到在较小或较新机队的情况下，

49、由于在比率计算中 作为分母的发动机运行小时数较小，可能因为一起空中停车事件导致 空中停车率超过标准值。相反，在某些情况下，即使整体的空中停车 率没有超过标准值， 局方仍可针对某些特定事件提出调查和整改要求。 （4）3.2j（1）项中30个日历日的报告时限标准是为了确保合格 证持有人及时向局方提供事件调查情况报告。在30个日历日的期限结 束时，尽管合格证持有人可能还没有找到根本原因和最终纠正措施， 但是仍需将阶段性报告上报局方， 并与局方进行进一步的协商和讨论。 （5）合格证持有人可以对指定子机队的机身发动机组合实施空 中停车监控方案。合格证持有人在实施空中停车数据统计时，可以把 所有符合延程运行构型并按照合格证持有人延程运行维修方案维护的 发动机包括在内，即使这些发动机是用于实施非延程运行的飞机。 k. 发动机状况监控。合格证持有人应当对用于延程运行的发动机 建立监控方案，方案中应当明确参数监控的要求、数据收集的方法和24 纠正措施程序。监控方案应当反映制造厂家的要求和工业界的实践， 或者合格证持有人应当建立起一套证明具备同等水平的监测和数据分 析方案。此监控方案的目的是提前发现性能衰退，并在安全运行受到 影响前及时采取纠正措施。为实现这个目标，合格证持有人应当至少 每5天就进行一次发动机运行数据分析。 在长时间发动机不工作的改航 备降过程中，剩余保持工作的发动机在所有经批准