1、海运货损赔偿分析内容摘要：被保险货物因遭受海洋运输中的风险所导致的损失称之为海损或海上损失。关键词：海损被保险货物因遭受海洋运输中的风险所导致的损失称之为海损或海上损失。海损按损失程度的不同，可分为全部损失和部分损失。(一)全部损失全部损失简称全损，是指被保险货物在海洋运输中遭受全部损失。从损失的性质看，全损又可分为实际全损和推定全损两种。(二)部分损失部分损失是指被保险货物的损失没有达到全部损失的程度。部分损失按其性质，可分为共同海损和单独海损。案例分析1999 年 4 月 14 日，原告签发编号为 0498032659 的国内水路、陆路货物运输保险单，承保了编号为 002069 的水路货物
2、运单项下的被保险人常州市青龙港粮油交易市场阳湖粮行的 800 吨大米，从常州德胜港至广州揭阳港的综合险。 4 月 16 日，被告签发编号为 002069 的水路货物运单。运单记载了被告所属“通运 78”轮承运常州市青龙港粮油交易市场阳湖粮行的 800 吨大米，从常州德胜港运至广东揭阳港。 4 月 19 日 0520 时，“通运 78”轮航行至福建省闵江口七星礁附近，发生触碰事故，导致船舶前舱进水，船载大米部分损坏。4 月 19 日下午 1420 时，“通运 78”轮在海坛岛东沃港抛锚。因前舱大米受损，为避免更大的损失，在娘宫金井码头对未受损大米进行抢险过驳。4 月 23 日晨，驳载完毕。4 月
3、 22 日，被保险人常州市青龙港粮油交易市场阳湖粮行就大米所受损失向被告发函索赔 660，000 元。对于此事的分析有以下几点：关于船舶是否适航。该船于 1998 年 5 月 4 日，在南通港进行了初次检验，其船体等符合现行规范，准予航行于长江 A、B 及沿海类区域航线，作干货船用，证书的有效期限至 1999 年 4 月 19 日。在福州海上安全监督局福清办事处出具的“ 通运 78”轮海事事故调查报告中记载：该航次船上配员 11 人，船长曹承荣、大副林元生、二副曹而文、轮机长念保兴、大管轮、二管轮均持有相应的职务证书。深圳民太安保险公估有限公司的公估报告书也记载船舶适航。合议庭认为，依据中华人
4、民共和国海商法第三十一条、三十二条规定，船长、驾驶员、轮机长、轮机员等必须持有相应的职务证书，但并非船上所有的任职人员都应持有任职证书。在原告没有提供相反证据的情况下，被告的上述证据能够证明被告所属“通运 78”轮在开航前和开航时是适航的。关于事故原因是否为触碰水下不明障碍物。对于事故受损情况，报告认为经现场勘验情况显示，该船舭部水线下受撞向内处凹陷一小洞，直径约 2 厘米，前舱大米湿水约14 层，约 100 多吨。对事故原因的分析是：“ 事故发生时，闽江口退半潮、天气阴有阵雨。从船员询问笔录和船体的受损情况看，可以排除两种可能：（一）该船不可能发生触礁；（二）该船受损不可能是自然锈损。该船受
5、不明障碍物撞击可能性大，导致舭部水线下破损进水。目前无证据表明因船长失误或其他原因造成此次事故”。该报告所附的事故船舶运动示意图表明“ 通运 78”轮在事发时，在正常航线上航行。原告委托的深圳民太安保险公估有限公司出具的公估报告书记载的该公司的调查结果称：检查船底发现船首往后 14.2 米处船底板向内凹陷，在凹陷处发现约 23CM 小洞，根据该洞的情况及现场检验分析判断，该洞应是船舶在航行中触碰水下不明障碍物所致。关于货物损失的数额。原告以深圳民太安保险公估有限公司的公估报告所计算的损失证明被保险人的货损损失。被告认为，货损损失应以商检部门出具的报告为准，深圳民太安保险公估有限公司的评估报告只是作为理赔的依据，在没有货损及货物价值计算详细资料的情况下，不能以该公司的评估报告作为本案认定货损损失的依据。合议庭认为，依据中华人民共和国保险法第一百二十条的规定，对保险事故的评估和鉴定，可以由依法设立的评估机构进行，并非必须由商检机构进行。但原告没有提供其委托的评估机构的营业执照、资质、证明、损失依据等，未能证明该公估公司依法设立、具有评估资质及作出的评估结果正确。因此，该评估报告所计算的货物损失数额不能作为认定本案货损损失的依据。参考文献：中国人民共和国保险法广州海事法院民事判决书
